El ferrocarril Moscú-Troitsk es el primer ferrocarril por acciones de Moscú a Sergiev Posad , donde se encuentra el lugar de peregrinación : Trinity-Sergius Lavra . El ferrocarril con una longitud de 65,7 verstas (70 km) fue construido por comerciantes e industriales de Moscú en 1860-1862.
En la primera etapa, la tarea era construir un ferrocarril primero a Sergiev Posad y luego a Yaroslavl . El principal accionista de la empresa era el comerciante de vinos Ivan Fedorovich Mamontov . El sucesor del trabajo de su padre fue Savva Ivanovich Mamontov , quien extendió el ferrocarril Moscú-Troitsk en 1870 no solo a Yaroslavl, sino también a Arkhangelsk (después de 1894).
En la segunda mitad del siglo XIX, Rusia, que experimentaba un gran auge en el campo de la construcción industrial y especialmente ferroviaria, necesitaba urgentemente una afluencia de capital.
Los fundadores de la " Sociedad Principal de Ferrocarriles Rusos ", fundada por decreto del zar en 1857 , eran principalmente extranjeros que gastaban de manera ineficiente e incluso saqueaban el dinero asignado por el estado. El grupo de Moscú de comerciantes nativos rusos creía que el capital nacional, no el extranjero, debería construir y operar ferrocarriles. Vale la pena señalar que entre los primeros empresarios del "ferrocarril", los más activos fueron conocidos comerciantes de productos de vino y vodka: V. A. Kokorev , I. F. Mamontov y otros. Los comerciantes de vino iban a crear una "Sociedad para la construcción de vías férreas", pero el emperador Alejandro II rechazó esta iniciativa.
Con el tiempo, el estado comenzó a apoyar activamente a los comerciantes e industriales y a involucrarlos de todas las formas posibles en la construcción del ferrocarril. Los propios accionistas recibieron pleno derecho a diseñar, construir y operar las líneas que ellos mismos están construyendo. Todo esto provocó la llamada "fiebre ferroviaria".
En 1858, tuvo lugar una reunión significativa entre el científico e industrial Fyodor Vasilyevich Chizhov y el barón Andrei Ivanovich Delvig . F. V. Chizhov fue el inspirador y, de hecho, el creador del primer ferrocarril privado ruso entre Moscú y Sergiev Posad.
Chizhov en ese momento ya era un teórico e ideólogo establecido de la construcción ferroviaria, y Delvig, como fideicomisario especial del Gerente Principal de Ferrocarriles y Edificios Públicos, tenía amplia información sobre el desarrollo de la red ferroviaria en Rusia y estaba al tanto de la incompetencia. y el interés propio de los inversionistas extranjeros.
La idea de Chizhov de construir una carretera de Moscú a Yaroslavl comenzaba a materializarse. Inicialmente, se decidió limitar la comunicación a Sergievsky Posad. Para estudiar el tráfico en esta sección y obtener datos sobre el número potencial de pasajeros, Chizhov contrató a estudiantes que, ubicados a lo largo de la carretera Troitskoye (Yaroslavskoye), contaron a todos los que se movían por la carretera durante todo el día. Medios de transporte para personas: carruajes tirados por caballos, carros, muchos peregrinos iban a la Trinidad-Sergius Lavra a pie.
Chizhov pudo convencer a los comerciantes de vino más influyentes: Shipov, Kokorev, Mamontov, Ryumin para que invirtieran su capital en la noble causa de construir un ferrocarril. En 1858, se recibió el permiso más alto para la producción de trabajos topográficos.
En mayo de 1859, aparecieron notas en los periódicos rusos de que se estaba estableciendo una "Sociedad del Ferrocarril Moscú-Troitsk" para organizar la comunicación desde Moscú a Troitse-Sergiev Posad. La empresa no pidió garantías estatales, se suponía que el capital se obtendría mediante la emisión de acciones y la construcción de la carretera se completaría en cuatro años.
En la reunión organizativa de los accionistas del Ferrocarril Moscú-Troitsk, celebrada el 25 de febrero de 1860, por iniciativa de Chizhov, se decidió establecer como regla que la junta de la sociedad debería publicar informes sobre sus acciones y sobre el estado de la caja en el periódico Accionista al menos seis veces al año.
El ejemplo de la compañía vial Moscú-Troitskaya incitó a los accionistas de otras compañías ferroviarias privadas en Rusia a obligar a sus directorios a hacer lo mismo. Tomando nota con satisfacción de este gratificante hecho, el periódico “Accionista” del 14 de mayo de 1860 informaba: “Por todas partes los accionistas empiezan a entrar poco a poco en sus derechos y a comprender que no son sólo accionistas para eso, para aprobar ciegamente todo lo que hacen”. traigan o no traigan la oferta del director de la junta..."
Extractos de la Carta de la Sociedad del Ferrocarril Moscú-Troitsk dicen:
Antes de la apertura del tráfico ferroviario, la Sociedad somete a la aprobación de la Superintendencia de Comunicaciones y Edificios Públicos la tarifa para el transporte por carretera.
El pago más alto por viajar a lo largo de toda la ruta está limitado a los siguientes límites: De pasajeros por persona y de ancho: En vagones de primera clase: tres kopeks. plata. En vagones de segunda clase: dos kopeks y cuarto. plata. En vagones de 3ra clase - un kopeck y cuarto. plata. <...> A los pasajeros cuyo equipaje no exceda de un pud, no se les cobrará ninguna tarifa especial que supere el precio que sigue al asiento. <...> Del ganado sin excepción y según sus categorías: un doceavo kopec, un decimoctavo kopek. y un vigésimo cuarto kop. plata. <…>
El capital de la Compañía se determina en cuatro millones cincuenta mil rublos. plata ... Este capital ... está asignado, de hecho, para la construcción de una carretera desde Moscú a Sergievsky Posad. <...> El ferrocarril, construido a expensas y temores de la Sociedad, con todas las instalaciones, material rodante y accesorios -durante ochenta años... queda a entera disposición de la Sociedad con derecho a pasarlo a otras manos, pero sólo con la aprobación del Gobierno.
Vencido el mencionado plazo de ochenta años, la Sociedad está obligada a entregar gratuitamente al fisco el ferrocarril con todas las construcciones y material rodante que le pertenecen. <...> Después de veinte años a partir de la fecha de aprobación de esta carta, el Gobierno tiene derecho a comprar la carretera en cualquier momento.
De acuerdo con las leyes de aquellos años, cualquier sociedad anónima rusa tenía que ser fundada por nobles, de lo contrario no habría recibido la aprobación más alta. Entonces, entre los fundadores en primer lugar se encuentran el barón A. Delvig, el coronel D. Shipov, los consejeros de bienes raíces N. Ryumin y A. Shipov, y solo al final de la lista hay un ciudadano honorario, un comerciante del primer gremio. I. Mamontov.
El noble F. V. Chizhov, que al principio no tenía los medios para adquirir una cantidad suficiente de acciones, se convirtió solo en candidato a miembro de la junta directiva de la Sociedad (se convirtió en su presidente solo en el verano de 1861).
El 14 de mayo de 1860, en Trinity-Sergius Lavra, se llevó a cabo la colocación y consagración del inicio de los trabajos de construcción del Ferrocarril Moscú-Trinidad con una longitud de 65,7 verstas (70 km). Más de 6.000 trabajadores trabajaron aquí.
Se necesitaba financiación segura para acelerar el proceso. El costo estimado del proyecto fue de cuatro millones de rublos, incluidos tres millones invertidos por Ivan Fedorovich Mamontov. Además, se emitió una gran cantidad de acciones, con la ayuda del gobierno. Entre más de medio millar de accionistas se encontraban los grandes duques (hijos de Alejandro II): Nikolai , el futuro emperador Alexander , Vladimir , Alexei y Sergei Alexandrovichi .
Durante todo el período de construcción, la junta de carreteras buscó celebrar contratos para la producción de movimiento de tierras, la instalación de la superestructura de la vía, cruces, puentes, estaciones exclusivamente con contratistas rusos.
El domingo 22 de julio de 1862, los ingenieros y constructores realizaron su primera prueba de manejo. El tren constaba de una locomotora y un andén sobre el que se instaló una espaciosa carpa. El grupo estaba encabezado por un ingeniero de comunicaciones, uno de los directores fundadores, el Coronel M. Bogomolets. Todo salió bien. Al principio, había 6 estaciones en la línea: dos terminales, dos de clase III ( Pushkino y Khotkovo ) y dos de clase IV ( Mytishchi , Talitsy ).
El 18 ( 30 ) de agosto de 1862 , a las 3 de la tarde, un tren especial partió de Moscú hacia Trinity. Junto con los miembros de la comisión representativa bajo el mando del Mayor General Andrei Ivanovich Delvig , también estaba el Metropolitano Filaret de Moscú , accionistas y miembros de la Junta de la Sociedad: Fedor Vasilyevich Chizhov, Nikolai Gavrilovich Ryumin e Ivan Fedorovich Mamontov . El 18 de agosto de 1862, se inauguró solemnemente el Ferrocarril Moscú-Troitskaya: la línea ferroviaria de Moscú a Sergiev Posad (casi 66 millas).
En Lavra, el metropolitano Filaret pronunció un breve discurso de despedida: “Recomiendo el ferrocarril. Cuánto arte, esfuerzo y medios se han empleado para conducir una hora y media en lugar de cinco. Así, el nuevo camino recibió una bendición del Primer Jerarca de la Iglesia Ortodoxa Rusa , que fue importante para peregrinos y peregrinas. El día anterior, el 17 de agosto de 1862, apareció un mensaje en los periódicos de Moscú: “La Administración del Ferrocarril Moscú-Yaroslavl anuncia que a partir del 18 de agosto se abre el tráfico diario de Moscú a Sergiev Posad, por primera vez dos veces al día. día."
Según los contemporáneos, el camino resultó ser ejemplar tanto en términos de estructura, economía de gastos y estricta responsabilidad de gestión. Ya en el primer año de su existencia, el camino se volvió increíblemente popular: lo usaron 400 mil personas (sin contar más de 13 mil "grados militares"). En cada una de las estaciones intermedias, Mytishchi, Pushkino, Talitsy (ahora Sofrino) y Khotkovo, se construyeron entonces estaciones típicas de madera sobre cimientos de piedra y bajo techos de hierro, con una superficie de unos 200 m2.
Con el tiempo, el ferrocarril se alargó y mejoró.
Por la apertura de la vía en Alemania, se adquirieron turismos de tres ejes , que no contaban con vestíbulo , y los pasajeros de la puerta final del coche salían a una zona abierta con pasamanos. Los vagones alemanes tenían una sola piel, y ya en otoño hacía frío en ellos. Más tarde, aparecieron carruajes más cómodos de los talleres de Kovrov .
El movimiento de trenes de carga de Moscú a Sergiev Posad se abrió el 3 de octubre de 1862. Trajeron leña para calentar la capital, carbón para samovares y planchas de vapor , turba , ladrillo y piedra.
El costo de colocar una versta de ferrocarril en 1862 alcanzó los 40-90 mil rublos. La tarifa de Moscú a Sergiev Posad era alta, por ejemplo, un boleto de primera clase costaba dos rublos de plata y un boleto de tercera clase costaba 80 kopeks, el pasajero tenía derecho a llevar un pud de equipaje. A pesar del alto costo de los boletos, había muchos pasajeros en la carretera recién construida y los costos valieron la pena: ya en 1865, 456 mil pasajeros y 9.5 millones de libras de carga fueron transportados a lo largo del ferrocarril de Troitsk, la ganancia ascendió a 467 mil rublos . Después de 1894, la línea se trazó a Arkhangelsk y se conoció como el Ferrocarril Moscú-Yaroslavl-Arkhangelsk .
Había una subcultura ferroviaria propia. Aquí hay una cita del libro de P. Konchalovsky “De Moscú a Arkhangelsk a lo largo de la carretera Moscú-Yaroslavl-Arkhangelsk. Descripción de todos los lugares que se encuentran en el camino de la carretera y en sus inmediaciones y que tienen un significado histórico o industrial "(1897):
Estación [Pushkino] 3ra clase. Se trata de un gran edificio de piedra con dos salas: una para pasajeros de clase I y II y otra para pasajeros de clase III. En el primero - un buffet con bocadillos fríos y platos calientes, baños de damas y caballeros. El salón clase III también tiene su propio buffet. Cerca de la estación, siempre a la llegada del tren, hay coches de punto, dobles y monoplaza, que pueden utilizarse para comunicarse con las casas de veraneo y los pueblos de los alrededores.
Durante los años del poder soviético, en 1935, apareció en los horarios el concepto de "tren suburbano". En la actualidad, el tramo Moscú-Sergiev Posad forma parte del Ferrocarril de Moscú .
Se sabe que con la apertura del "hierro fundido" de la empresa alemana "Borsig" se compraron las primeras ocho locomotoras de vapor de carga y pasajeros, que desarrollaron una velocidad de 50-60 km/h. Además de las locomotoras en la misma Alemania, se compraron turismos de tres ejes de la planta de Pflug y Lauenstein.
Estos "equipos" no tenían ningún vestíbulo: los "pilotos" tenían que salir por las puertas del extremo del automóvil a un área abierta con pasamanos. Además, en estos coches ya hacía frío en otoño. Es cierto que los autos domésticos más cómodos de los talleres de Kovrov aparecieron más tarde.
Los coches eran de diferentes clases. Desde 1879 hasta la Revolución de Octubre de 1917, los carruajes, sin importar si eran privados o estatales, fueron pintados de manera “cool”: clase I - azul, interior - tripa (tela aterciopelada) de color burdeos ; Clase II: amarillo, marrón claro o dorado con tapicería de "tela de estudiante"; clase III - verde con bancos de madera; Clase IV - gris. Los primeros vagones de pasajeros tenían acabados de lujo: los marcos de las ventanas y las puertas eran de caoba, las paredes estaban acabadas en roble o fresno, la tapicería de los asientos de los sofás era pintoresca y decorativa, pulida con cobre, latón y bronce, las manijas y manijas brillaban .
Dichos autos podían acomodar a 30 personas en clase I y II, 36 personas en clase III y IV. En el verano, los vagones de clase III generalmente representaban una plataforma abierta con bancos sin techo.
Un billete de clase I costaba 2 rublos de plata (3 kopeks por verso), y en la clase III era posible viajar a Sergiev Posad por 80 kopeks. El pasajero tenía derecho a llevar consigo un pud de equipaje de forma gratuita.
En los pasillos de las estaciones de primera y segunda clase había un buen servicio para aquellos tiempos. Ya en 1886, por orden del Ministerio de Ferrocarriles, todas las salas de espera de tercera clase deben estar equipadas con un icono, un horario, un termómetro, bancos y mesas de madera, luminarias, recipientes de agua potable y un libro de quejas. . Pero en las clases "superiores", además, se requería la presencia de sillas tapizadas, un reloj de pared, un mapa de líneas de comunicación, una "máquina purificadora de agua" y un cenicero. En las estaciones de tren había buffets elegantes en ese momento con abundancia de todo tipo de platos y buenos vinos. El trabajo de los buffets de las estaciones estaba sujeto a una estricta regulación.