El postulado de Lewis-Mogridge fue formulado en 1990. Se basa en la observación de que cuantas más carreteras se construyan, más tráfico se generará para llenarlas . La ventaja de la velocidad de la nueva carretera se desvanece en meses, si no semanas. A veces, las nuevas carreteras alivian el problema de la congestión en algunas secciones, pero en la mayoría de los casos estas congestiones simplemente se trasladan a otros centros de transporte. El postulado interpreta el proceso de aumento del tráfico hasta ocupar todo el espacio libre de la calzada (Martin Mogridge, 1990) . Esta paráfrasis de Mogridge es una referencia directa a la "Ley de Sobrecarga Inminente", forzada en la literatura de transporte por Anthony Downes.
Del postulado de Lewis-Mogridge, no es una conclusión correcta que la construcción de carreteras no esté justificada en absoluto, pero los desarrolladores y constructores deberían percibir todo el sistema de transporte como un todo. Esto significa que la comprensión de los principios del movimiento de los objetos en la carretera debe estar a tal nivel que la motivación del movimiento se anteponga al hecho del movimiento mismo.
El postulado de Lewis-Mogridge se ha utilizado a menudo para explicar los problemas causados por los vehículos personales, en particular para explicar la congestión de las carreteras y autopistas urbanas. El postulado también se puede utilizar como explicación del éxito del sistema de congestión en el centro de Londres.
Sin embargo, el postulado no se limita al transporte personal. Mogridge, siendo un analista de transporte británico, también llegó a la conclusión de que todo el gasto de inversión en la expansión de la red vial dentro de la ciudad conducirá inevitablemente a su saturación en el futuro y a una disminución en la velocidad promedio ponderada de movimiento en todo el sistema, incluidas las carreteras. y transporte público. Estas relaciones de velocidad y el estado de equilibrio general también se conocen como la paradoja de Downes-Thomson . Sin embargo, en la interpretación del propio Anthony Downes, estas relaciones entre las velocidades medias ponderadas del transporte personal y público “son aplicables solo cuando, en condiciones de hora punta, el tráfico de pasajeros tiene un carril separado para el movimiento (generalmente el derecho). Para tomar el centro de Londres como ejemplo, desde 2001 alrededor del 85 % de todos los participantes de la hora punta de la mañana en el centro de la ciudad utilizan el transporte público (con el 77 % del viaje en un carril separado) y solo el 11 % utiliza automóviles privados. Tan pronto como la libertad de viaje del transporte público terrestre igualó la facilidad de viajar en el metro, inmediatamente el tiempo de viaje en ambos tipos de transporte público se igualó aproximadamente”.