La paradoja de Downs-Thomson fue identificada en la década de 1960 por Anthony Downs [1] y J. M. Thomson [ 2] . La esencia de esta paradoja se reduce al hecho de que la velocidad media ponderada de los vehículos personales en la red de carreteras depende directamente de la velocidad a la que los usuarios del transporte público fuera de la vía llegan desde el punto de partida hasta el punto final (es decir , ferrocarril , metro , autobuses y tranvías que circulan por un carril exclusivo, etc.)
Una paradoja de Pigou-Knight-Downs separada ( paradoja de Pigou-Knight-Downs ) destaca la consecuencia de la paradoja de Downs-Thomson de que, en presencia del transporte público, un aumento en la capacidad de las vías públicas conduce no a una mejora, sino a una deterioro de la situación del tráfico [3] . Un efecto similar fue mostrado por Dietrich Braes en la llamada paradoja de Braes : según él, agregar caminos alternativos a la red de transporte con una distribución de carga independiente ("egoísta") en sus elementos puede reducir su eficiencia [3] [4] .
Existe una paradoja de Downs-Thomson debido a la transición de los pasajeros del transporte público al personal bajo la influencia de la demanda acumulada . La salida de pasajeros del transporte público reduce las ganancias de sus operadores y los obliga a aumentar los intervalos, lo que obliga a otros pasajeros a cambiarse a vehículos privados. Sin embargo, al mismo tiempo, la situación de la carretera también empeora: creyendo en la mejora de la capacidad de tráfico de la carretera durante las horas punta, los conductores que antes intentaban usar la vía fuera de las horas punta comienzan a abandonar. Ambos factores perturban el equilibrio del transporte , provocan un crecimiento explosivo del flujo de vehículos en la vía ampliada, la aparición de una congestión aún mayor y el deterioro de los servicios de transporte público [1] [5] [3] .
La paradoja de Downs-Thomson no es universal y solo se aplica en los casos en que existe un sistema de transporte público desarrollado y cuando la red de carreteras existente ya no puede hacer frente al tráfico de automóviles [6] . Hay demostraciones experimentales de laboratorio [7] y matemáticas [5] de la paradoja.
Paradojas económicas | |
---|---|
|