Un controlador de reóstato es un dispositivo de conmutación de posiciones múltiples en un sistema de control de reóstato-contactor para motores de tracción de material rodante . Es un caso especial de un controlador de motor eléctrico . El controlador de reóstatos introduce reóstatos de freno de arranque en el circuito de suministro de energía del motor de tracción antes del inicio del movimiento y eliminando secuencialmente, es decir, apagando, estos reóstatos en el proceso de aceleración del tren. Inicialmente, en los sistemas de control directo, la entrada y salida de reóstatos, la toma del esquema de conexión de los motores de tracción y su inversión, se realizaba por un único controlador. Con la transición a los sistemas de control indirecto, principalmente reóstato-contactor, los dispositivos de conmutación que controlan los motores se dividieron según sus características funcionales. La recopilación del diagrama de conexión de los motores y su inclusión comenzó a realizarse mediante contactores individuales, la inversión se realizó mediante el controlador-inversor de encendido y apagado más simple. De hecho, la única función del propio controlador del motor de tracción es cambiar la resistencia de los reóstatos. Durante este período, apareció el término "controlador reostático".
El cierre y apertura de los contactos del controlador se realiza mediante un árbol de levas, que es accionado por un servomotor. El controlador de reóstato de leva se usa ampliamente en tranvías y trolebuses producidos en la URSS. Las resistencias que forman el reóstato se instalan fuera del controlador.
El controlador de reóstato de leva con resistencias externas es confiable y duradero, permite el flujo de corrientes que superan las calculadas, excluye por completo el fenómeno de quema y no apertura de contactos, que ocurre en el controlador de dedo. Las resistencias pueden ser lo suficientemente grandes como para colocarlas en el techo del automóvil, lo que evita que se sobrecalienten incluso con enfriamiento natural. Pero el controlador de levas incorpora una gran cantidad de grupos de contactos bastante complejos que requieren un mantenimiento periódico. Por esta razón, el controlador de levas tiene un número relativamente pequeño de posiciones, lo que no garantiza la eliminación fluida de los reóstatos. Por ejemplo, los tranvías soviéticos tenían solo 13 posiciones de reóstato de partida y los trenes eléctricos tenían incluso menos.
Un controlador de reóstato combinado con un reóstato de freno de arranque. La producción de dichos controladores se inició en la primera mitad de la década de 1930 por Westinghouse en EE. UU. para tranvías PCC. Es un aislador de anillo, en el que los elementos del reóstato de arranque se fijan en un círculo. Un rotor con un contacto móvil gira dentro del aislador. Según la posición del contacto móvil, cambia la resistencia de los reóstatos introducidos en el circuito de potencia del motor de tracción. De acuerdo con el principio de funcionamiento, el acelerador es una resistencia variable significativamente ampliada. En modificaciones posteriores del acelerador, no se fija un contacto móvil en el rotor, sino un rodillo que presiona el elemento conductor de corriente del reóstato contra el colector de corriente anular, fijado en el aislador anular. Se utilizaron aceleradores en vagones de tranvía producidos en Europa y EE. UU. La URSS operaba coches Tatra T3 fabricados por Checoslovaquia , también equipados con propulsores.
El acelerador tiene una gran cantidad de etapas de salida del reóstato (en el automóvil T3 - 75 pasos, en los tranvías de EE. UU. - hasta 132), lo que asegura la aceleración del automóvil con alta aceleración sin choques causados por un cambio discreto en la resistencia del reóstato. Pero tal diseño también tiene inconvenientes significativos, el principal de los cuales es la alta concentración de calor generado por los elementos del reóstato en un volumen limitado, lo que hace que el acelerador se sobrecaliente e incluso se encienda durante la aceleración y desaceleración frecuente de la máquina. La segunda desventaja son las malas condiciones de conmutación de los elementos del contactor. Si en los controladores de leva el elemento contactor se abre de forma forzada y rápida por la acción de la leva, entonces en el controlador de dedo esto sucede solo debido a la elasticidad de los propios dedos de contacto. Durante las sobrecargas, los dedos de contacto queman el pantógrafo anular y durante los arranques posteriores, los motores se encienden con los reóstatos no completamente insertados (con un fuerte tirón).