Túnel de la ciudad (Leipzig)

El túnel de la ciudad de Leipzig ( en alemán:  City-Tunnel Leipzig ) es un importante proyecto de infraestructura para la reconstrucción del sistema ferroviario de transporte de la ciudad de Leipzig .

Su elemento principal es el doble túnel ferroviario electrificado inaugurado en 2013, tendido bajo el centro histórico de la ciudad y que conecta la Estación Central con la Estación Bávara situada al sur . El túnel que pasa directamente debajo del centro de Leipzig tiene una longitud de 1438 metros (incluidas las vías de acceso, unos 5,3 km) y da servicio a 4 estaciones de tren subterráneas del S-Bahn , proporcionando enlaces de transporte rápidos a lo largo del eje norte-sur.

Antecedentes

Ya en 1892, al concluir un acuerdo sobre la construcción de la Estación Principal en la frontera noreste de la ciudad vieja de Leipzig, se determinó que la Estación Bávara ubicada al sur no sería cerrada, sino que debería, de ser posible, recibir una conexión subterránea con la nueva estación central; La plaza Augustus ( alemán:  Augustusplatz ) se identificó como una estación intermedia , el principal centro de transporte de la ciudad. También se asumió que el túnel poco profundo debería construirse de forma abierta.

Durante la construcción del edificio de la Estación Principal en 1909-1915, entre otras cosas, se construyeron una rampa de acceso (desde Dresde ) de 140 m de largo y parte de un túnel subterráneo de unos 700 metros de largo con andenes para el tráfico previsto de pasajeros. El estallido de la Primera Guerra Mundial , sin embargo, llevó a la congelación de todo el trabajo.

En la década de 1930, en el contexto del rápido y continuo crecimiento de la población urbana de Leipzig, la idea de construir un túnel de transporte subterráneo recuperó relevancia; y nuevamente la guerra mundial impidió su implementación. Construido a principios de siglo, el túnel fue utilizado como refugio antiaéreo y fue parcialmente destruido por dos impactos directos durante un ataque aéreo el 7 de julio de 1944.

Al final de la guerra en 1946, los planes se discutieron nuevamente durante algún tiempo; al mismo tiempo, la destrucción urbanística existente, en teoría, debería haber facilitado la construcción abierta; también se previó que en el futuro el túnel serviría no solo para rutas suburbanas e intraurbanas, sino también para trenes de larga distancia a Munich . Las tensiones políticas y la subsiguiente división de Alemania también pusieron fin a estos planes; las capacidades de construcción se dirigieron a la restauración de la infraestructura dañada durante la guerra.

Construcción

Después de la reunificación de Alemania, la idea de un túnel subterráneo en Leipzig volvió a estar en la agenda: no solo se convertiría en un eslabón clave en el programa S-Bahn que se desarrollaría intensamente , sino como parte de la gran unidad alemana . proyecto ( alemán:  Verkehrsprojekt Deutsche Einheit ) se propuso de nuevo como un corredor de transporte en el camino de Berlín a Munich como parte de la nueva autopista Leipzig/ Halle  - Erfurt . En 1993 se llegó a una conclusión positiva sobre la viabilidad fundamental y la rentabilidad del proyecto, y en los dos años siguientes se llevaron a cabo los primeros trabajos preparatorios y de prospección, que culminaron con la presentación pública de la idea del Túnel de la Ciudad. Las revisiones posteriores y un estudio más detallado del proyecto en 1996-1998 asumieron el uso del túnel por 11 trenes S-Bahn, dos trenes expresos regionales y un tren interurbano por hora / dirección. El Plan de Transporte del Estado Sajón de 1999 esperaba una carga de 85.000 pasajeros por día. Finalmente, en mayo de 2000, se recibió el permiso de construcción final, que también marcó el inicio real de los trabajos preparatorios: entre otras cosas, el tendido de comunicaciones y los estudios arqueológicos relacionados. En marzo de 2003, la gestión del proyecto pasó de la empresa Deutsche Bahn al gobierno sajón y, finalmente, el 23 de mayo de 2003, el alcalde de Leipzig Wolfgang Tiefensee , el ministro de Economía sajón Martin Gillo, el jefe de Deutsche Bahn Hartmut Mehdorn y la secretaria de estado del Ministerio de Transportes Iris Gleike firmaron un contrato de construcción.

El 9 de julio de 2003 se realizó un acto solemne de inicio de las obras, las cuales se dividieron en 7 etapas y se suponía que estarían terminadas para el año 2009. En 2007, la puesta en servicio del túnel estaba prevista para 2011, un año después, para 2012, y pronto, ya para 2013. Uno de los motivos del incumplimiento de los plazos iniciales de construcción fue el hundimiento del suelo a finales de 2006 en la zona de la Estación Principal y la aparición de numerosas grietas en los edificios adyacentes.

El tendido de la primera línea del túnel bajo el centro histórico de Leipzig se inició el 15 de enero de 2007 desde la estación de Bavaria y finalizó el 10 de marzo de 2008; en el período del 9 de mayo al 31 de octubre de 2008, se colocó la segunda cuerda del Túnel de la Ciudad. Proyecto de construcción de estaciones de metro y nuevos apeaderos .  Leipzig-Norte y alemán.  El MDR de Leipzig se completó a principios de 2011, seguido del equipamiento técnico de la línea.

La puesta en marcha final del túnel y su conexión con las líneas ferroviarias existentes requirieron el cierre completo de la estación principal en septiembre de 2013, seguido de una operación de prueba del túnel durante dos meses. El 15 de diciembre del mismo año se abrió al tráfico de pasajeros el Túnel de la Ciudad; al mismo tiempo, comenzó a funcionar un tren eléctrico urbano S-Bahn radicalmente actualizado , cuyo recorrido se amplió a 430 km y dio servicio a 104 estaciones.

Crítica

Probablemente, los principales puntos de crítica del túnel de la ciudad son su tiempo de construcción realmente más largo, la duplicación real del coste de las obras de construcción (de 915 millones de marcos alemanes en 2000 a 1.118 millones de marcos alemanes (571 millones de euros) en 2002, y a 960 millones de euros ) en 2010) y el uso exclusivo del túnel solo para trenes regionales.

Por otro lado, la nueva línea de metro ha permitido mejorar significativamente el transporte ferroviario en la región de Leipzig, como lo demuestra el aumento general del tráfico de pasajeros en los trenes S-Bahn; Sin embargo, nunca se alcanzó la capacidad de pasajeros prevista originalmente para el túnel de la ciudad.

Literatura

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