| Acero-6 | |
|---|---|
| prototipo de avión | |
| Tipo de | avión experimental de alta velocidad |
| Desarrollador | Instituto de Investigación de la Flota Aérea Civil (NII GVF) |
| Jefe de diseño | RL Bartini |
| el primer vuelo | 1933 |
| Opciones | Acero-8 |
| Archivos multimedia en Wikimedia Commons | |
Stal-6 es un avión experimental soviético de alta velocidad desarrollado a principios de la década de 1930 por el italiano Roberto Bartini . Tenía un tren de aterrizaje inusual de una rueda que se retraía en vuelo. En la gestión de la Fuerza Aérea de la URSS tenía el código "EI" [1] .
En abril de 1930, el ingeniero Robert Ludwigovich Bartini, que huyó de Italia como antifascista, propuso a la dirección de la Oficina Central de Diseño de la Industria de la Aviación (TsKB) crear un avión de alta velocidad que no tuviera ningún complemento. ons en la calota exterior y con el 1er tren de aterrizaje "portabicicletas". Para reducir la resistencia, el diseñador abandonó el radiador tradicional y aplicó enfriamiento por evaporación del motor. El dosel de la cabina casi no sobresalía más allá de los contornos del fuselaje, lo que también contribuyó a aumentar la velocidad de vuelo. [2] El diseño de la aeronave fue revisado y aceptado. Pero era demasiado pronto para hablar de implementación. Las dificultades radican en el hecho de que el autor del proyecto había trabajado anteriormente para una compañía de aviación italiana, lo que significa que no valía la pena permitirle los últimos logros secretos de la industria de la aviación de la Unión Soviética. El italiano fue rescatado por el jefe de la Fuerza Aérea, Pyotr Ionovich Baranov , junto con el jefe de armamentos del Ejército Rojo , Mikhail Nikolaevich Tukhachevsky . Le dieron un trabajo con el Jefe Adjunto de la Dirección Principal de la Flota Aérea Civil, Yakov Yanovich Anvelt , en el Instituto de Investigación (planta No. 240) como diseñador jefe, donde en 1932 comenzó el trabajo de diseño en una tecnología de combate completamente nueva. .
Antes de eso, Bartini fue piloto militar en el aeródromo científico y experimental de Khodynka , pero aún continúa volando, aunque con menos frecuencia [1] .
Al diseñar un avión, R.L. Bartini puso en el diseño ideas y soluciones completamente nuevas para esa época. Stal-6, aunque desarmado, fue considerado un caza experimental. En él se probaron muchos elementos novedosos, lo que redujo la resistencia aerodinámica y elevó el nivel cultural de la tecnología de fábrica. [2]
Habiéndose fijado el objetivo de lograr la velocidad más alta, por primera vez en la URSS, se utilizó un tren de aterrizaje de bicicleta retráctil de una sola rueda en un avión. También se plegaron los soportes subalares, lo que evitó que la aeronave cayera sobre el ala al suelo. El proceso de liberación y limpieza se realizó manualmente, para esto había un volante especial en la cabina. Los circuitos hidráulicos y eléctricos para la limpieza de ruedas aún no existían en aquellos años. [2]
Para reducir la resistencia, se abandonó el radiador tradicional y se utilizó refrigeración por evaporación del motor. El refrigerante, que lavaba los cilindros del motor, se evaporaba y pasaba por el canal formado por la doble piel de la puntera del ala, volvía en forma de condensado. El dosel de la cabina casi no sobresalía más allá de los contornos del fuselaje, lo que también contribuyó a aumentar la velocidad de vuelo. [2]
Sobre la base del avión Stal-6, se creó el caza Stal-8 .
El diseño de la aeronave es mixto. El principal material estructural fue el acero, revestimiento de aleación de aluminio y magnesio. Todos los elementos estructurales. el fuselaje se unieron mediante soldadura por puntos y por rodillos.
El fuselaje es semi-monocasco, el marco del fuselaje es una armadura soldada hecha de tubos de cromo-molibdeno. El compartimiento del chasis en los lados está cerrado con paneles corrugados. La sección de cola del fuselaje estaba revestida con madera contrachapada.
La estructura del ala está soldada mediante soldadura eléctrica por puntos y rodillos con uso de soldadura en los sellos de la doble piel para el sellado. El conjunto de potencia del ala: los cinturones de larguero estaban hechos de paquetes de tubos de acero XMA. La rigidez de las correas de los largueros desde la raíz hasta los extremos se redujo gradualmente al reducir el número de tubos. Las nervaduras del armazón del ala y la cola estaban hechas de perfiles de acero doblados de espesor variable a lo largo del tramo.
Los alerones, flaps y timones tenían una estructura de perfiles de chapa y piel de percal. Durante el despegue y el aterrizaje, los alerones flotaban 5 grados junto con la desviación de los flaps. El control del elevador tenía un dispositivo para cambiar la relación de transmisión, que el piloto configuraba manualmente para regular el esfuerzo en el mango cuando cambiaba la presión de velocidad.
Chasis - retráctil, de una rueda. Dos soportes convergían al eje de la rueda a derecha e izquierda, cuyos sellos de fuselaje estaban espaciados a lo largo del eje longitudinal de la aeronave. Se suspendió un bastidor con un amortiguador de goma laminar del soporte del marco externo, y la suspensión del segundo soporte se suspendió del nodo del marco adyacente. El soporte correcto era un puntal de ruptura con un bloqueo mecánico en la bisagra de fractura. El cableado del cable antes de limpiar las patas liberó el bloqueo y dobló el puntal al mismo tiempo que se levantaba la rueda en el nicho del fuselaje. El desbloqueo del chasis se produjo por su propio peso, seguido de su tensado con un cable hasta la posición final. En lugar de una rueda trasera, se instaló un talón protector con un amortiguador interno. En el estacionamiento, al inicio de la carrera de despegue y al final de la carrera después del aterrizaje, la aeronave estaba sostenida por bastidores auxiliares laterales, plegados en vuelo debajo de las puntas de las alas.
La planta de energía es un motor en forma de V "Conquerror" de la compañía estadounidense Cartiss, con una potencia de 680 hp. La aeronave utilizó un sistema de enfriamiento del motor de condensación por evaporación con condensadores de vapor montados en las alas. El condensador era una piel de doble ala. Cuando el motor estaba funcionando, el agua hirviendo entró en la cavidad entre las pieles de las alas y, habiéndose condensado en una gran superficie interna, fue bombeada de regreso al motor.
El 7 de octubre de 1933, las aeronaves recorren el aeródromo, así como se designaron combustible y rodaje. Las pruebas fueron realizadas por el piloto de pruebas A. B. Yumashev . Sintiéndose cómodo en el control de la aeronave, el piloto realizó un vuelo no planificado, por lo que, tras aterrizar, fue reprendido por Bartini por arbitrariedad, y se continuaron las pruebas de fábrica. En uno de los vuelos, Yumashev alcanzó una velocidad de 420 km/h. El caza principal de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo de esa época, el I-5, tenía una velocidad de solo 280 km / h.
Durante el primer vuelo, se reveló un defecto grave de la aeronave: la falta de estanqueidad en el sistema de refrigeración del motor. El vapor que escapaba por debajo de las láminas del condensador literalmente envolvió el avión. El piloto también expresó su deseo de mejorar la visibilidad desde la cabina. Después de finalizar el sistema de enfriamiento por evaporación y cambiar la cabina y la cabina del piloto, el 11 de mayo de 1934 se continuaron las pruebas.
El 17 de julio de 1934, el avión Stal-6 fue aceptado por especialistas del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea para pruebas estatales. En el primer vuelo del piloto de pruebas principal Stefanovsky P.M., se reveló nuevamente un defecto grave en el sistema de enfriamiento del motor. Después de la finalización, Stefanovsky continuó con las pruebas, era necesario volar con el tren de aterrizaje retraído a la velocidad máxima con el motor funcionando en modo nominal. Pero no fue posible completar las pruebas: se rompió un cable en vuelo, destinado a limpiar y soltar una de las alas de apoyo. También se identificaron doce defectos más. El trabajo tomó dos semanas.
Se suponía que el tercer vuelo de prueba se llevaría a cabo por kilometraje, pero esta vez la tarea no se completó por completo. A medida que aumentaba la velocidad, el avión comenzó a rodar hacia la izquierda y el piloto se vio obligado a dejar de volar. El avión se puso rápidamente en funcionamiento, pero al día siguiente se arrancó la linterna de la cabina del piloto. Para seis. vuelos, se encontró que a una velocidad de más de 300 km / h, la aeronave se ve muy atraída hacia un giro hacia la izquierda. En uno de los vuelos, Stefanovsky aterrizó el avión con el tren de aterrizaje retraído debido a una señal incorrecta de la luz de control en la cabina. Las pruebas fueron interrumpidas por el "mal estado del material".
Durante las modificaciones, el avión estaba equipado con el dosel habitual de la cabina que sobresalía del contorno del fuselaje, cuya visera tenía un acristalamiento en forma de cuña. El asiento del piloto estaba bloqueado en la posición superior. De la máquina experimental "Stal-6" se convirtió en un luchador. El avión se presentó nuevamente para la aceptación del estado. En agosto de 1934, Stefanovsky alcanzó una velocidad máxima de 420 km/h, a pesar del deterioro de la aerodinámica por una linterna que sobresalía. Al mismo tiempo, el piloto afirmó que después de ajustar el motor y llevarlo a la máxima potencia, "Stal-6" podría volar más rápido en 25-30 km / h.
Fuente de datos: [1]
| Aviones "Acero" | |
|---|---|