| Túnel ferroviario de Surami | |
|---|---|
| Túnel de Surami (postal antigua) | |
| Área de aplicación | Ferrocarril |
| corre bajo | Rango Surami |
| largo total | 4 kilómetros |
| fecha de apertura | 1890 |
Túnel ferroviario de Surami : un túnel en la sección del paso Zestafoni - Kashuri del Ferrocarril de Georgia . Construido en 1886-1890 bajo Surami Range bajo la dirección del ingeniero F. D. Rydzevsky. Proporciona comunicación ferroviaria entre el oeste y el este de Georgia. La longitud del túnel es de 4 km. El túnel es de doble vía, electrificado con corriente continua. Ubicado en el tramo entre las estaciones Tsipa (Georgia occidental) y Khashuri (Georgia oriental) [1] . Da servicio tanto a trenes de viajeros como de mercancías, por él pasan diariamente más de 50 parejas de trenes.
Desde 2011, para reemplazar el túnel de Suram con el fin de aumentar la velocidad y el rendimiento del ferrocarril, se ha estado construyendo una nueva sección, incluido un nuevo túnel de paso [2] .
El movimiento a lo largo de la vía férrea a través de Surami Range, que conecta Tiflis y la costa del Mar Negro , se abrió en 1872 . El perfil de la vía en la sección Kvirilli (ahora - Zestafoni ) - Mikhailovo (ahora - Khashuri ) era muy difícil, inseguro, solo los trenes de una masa pequeña podían seguir aquí, e incluso tenían que ser empujados por una locomotora de empuje [3] . En este sentido, pronto se rediseñó la línea, y se diseñó el túnel de Surami, de unos 4 km de longitud, para enderezar el camino [1] . El proyecto inicial preveía la construcción de un túnel de 4416,5 metros de largo, el costo estimado de la construcción del túnel fue de 7.258.775 rublos . Sin embargo, después de que se aprobó el proyecto y se realizaron estudios geodésicos y geológicos en el sitio de construcción del túnel, el proyecto original tuvo que cambiarse. Una vez finalizada la construcción, la longitud del túnel era de 3998,3 metros. [cuatro]
En 1886 , una vez finalizados los trabajos preliminares, trazando el eje del túnel en el suelo (y otros trabajos preparatorios), los constructores comenzaron a perforar la guía inferior del túnel desde dos lados: desde el oeste y el este. En un principio la excavación se realizó de forma manual, en total, en esta etapa de los trabajos se transitaron 277 metros lineales a ambos lados del túnel. Luego comenzó la perforación: en el lado oeste desde el 6 de junio de 1887 y en el lado este desde el 15 de enero de 1888 . Fue necesario perforar 3058 metros del lado oeste y 930 metros del lado este. La perforación se llevó a cabo con máquinas Brandt, y con tal éxito que el 12 de octubre de 1888, a las 7 de la mañana, se completó el túnel [4] . Los ejes de los pasajes que se dirigían hacia ellos divergían en el plano vertical 4,3 cm y en el plano horizontal 12,8 cm, lo que se consideró un resultado muy bueno [3] . Al trabajar en el punzonado de la guía inferior del túnel, la productividad diaria promedio de las máquinas de Brandt fue: en la sección del túnel en el lado occidental - 6,2 metros, en el lado este - 4,05 metros, estas cifras superaron significativamente el túnel promedio diario de 2,84 metros previstos en el contrato. En 1888, el emperador Alejandro III y su familia realizaron un viaje al norte del Cáucaso y Transcaucasia. En este viaje, el Emperador estuvo acompañado por el Ministro de Ferrocarriles. Conociendo el viaje del Emperador y del Ministro de Ferrocarriles al Cáucaso, los constructores trabajaron con redoblada energía, deseando completar la perforación del túnel antes de que el Ministro de Ferrocarriles abandonara la región del Cáucaso. El trabajo en horas extraordinarias se fomentó mediante bonificaciones. La perforación del túnel podría haber terminado mucho antes, ya que en condiciones favorables era posible perforar hasta 10 metros en un día, pero la construcción se vio obstaculizada por condiciones geológicas difíciles (fuerte levantamiento de rocas débiles), una gran afluencia de agua subterránea y gases combustibles liberados de la roca. Entonces, desde el lado occidental, la entrada de agua subterránea a menudo oscilaba entre 2460 y 11,070 m 3 por día, y desde el lado este, entre 984 y 1476 m 3 de agua por día. También aparecieron gases inflamables en cantidades considerables, y aunque se evitaron accidentes por ignición, salvo algunas quemaduras, estos gases causaron gran preocupación a los trabajadores. Para reducir la probabilidad de ignición de gases explosivos, se instaló un sistema de ventilación que proporcionaba aire fresco a ambos lados del túnel en un volumen de hasta 400 m 3 por minuto. Después de eso, los incendios de gas comenzaron a ocurrir con mucha menos frecuencia. La montaña, a través de la cual se abría paso el túnel, consistía en lutitas arcillosas en capas y rocas de tiza , cubiertas a su vez con depósitos terciarios. La roca débil causó problemas significativos a los excavadores de túneles.
Según un contrato celebrado con los contratistas, el único pasaje del túnel debería tener 2,67 metros de alto y el mismo ancho, pero se desarrolló una galería mucho más pequeña durante la perforación mecánica. Por lo tanto, después de la finalización de la perforación, comenzó a trabajar la cuadrilla de mineros , que amplió la galería a las dimensiones de diseño a mano. Para la remoción de tierra del túnel y el transporte de materiales de construcción al túnel, se construyó una vía férrea especial. Dentro del túnel, los vagones con tierra y materiales de construcción fueron transportados por caballos, y fuera del túnel, por varias locomotoras de vapor . En total, estuvieron involucrados hasta 500 vagones. La excavación e instalación de soportes , al final del paso clave superior, se llevó a cabo de dos maneras: belga y austriaca. El costo de los trabajos de desarrollo y remoción de suelo del túnel ascendió a 2.478.615 rublos .
Los constructores procedieron entonces a la albañilería y al revestimiento del túnel . Para la construcción de los cimientos , se utilizó piedra de roca dura - granito o arenisca dura, no se permitió el uso de piedra caliza para los cimientos. La pared lateral del túnel tiene una altura de 3,84 metros desde la superficie superior de los raíles hasta la bóveda del techo . El revestimiento del túnel se realizó con anillos separados de 6,4 a 8,5 metros de largo (posiblemente en círculo ). En rocas débiles, en las que es posible el desplazamiento de las paredes laterales por la presión del suelo, así como el abultamiento de la suela del túnel, se construyeron entre los cimientos las llamadas bóvedas inversas. Se gastaron 1.713.965 rublos en el revestimiento del túnel, la mampostería y la construcción de portales .
En total, en la construcción del túnel se gastaron unos 145.682 m 3 de piedra, unos 39.358 m 3 de cemento ( en ese momento se midió el volumen de materiales a granel (cemento), no la masa ), unas 163,8 toneladas de dinamita , se utilizaron unos 38.848 m 3 de arena , sobre más de 19.820 m 3 de madera en la fabricación de soportes en el túnel , se sacaron del túnel unos 388.485 m 3 de tierra . Todo esto en conjunto hace una cifra enorme, aproximadamente 1.310.392 toneladas ... En total, se gastaron 5.224.996 rublos en la construcción del túnel , que es mucho menos que el coste estimado.
La piedra de construcción para el revestimiento del túnel se entregó de los siguientes lugares: granito - de Gelat (cerca de la ciudad de Kutaisi) y de las canteras de Tsipsky ; piedra caliza - de las canteras Belogorsky, Suramsky y Tsipsky; basalto - de una cantera en el desfiladero de Borjomi; la traquita proviene de una cantera cerca de la estación de Gori y la arenisca proviene de la cantera de Dzegvin, no lejos de Mtsekhet. El cemento se compró a una planta de Novorossiysk, mientras que la madera se compró principalmente a Borjomi.
En total, unas 2.000 personas participaron en la construcción del túnel. En ese momento, no solo en el Cáucaso, sino en Rusia en general, no había especialistas que pudieran realizar trabajos de túneles: mineros, operadores de plataformas de perforación. Por lo tanto, estos trabajos fueron realizados por especialistas que vinieron de Alemania e Italia. Incluso el primer lote de albañiles tuvo que ser invitado de estos países. Más tarde, el resto de los artesanos y trabajadores: cerrajeros , carpinteros , albañiles, albañiles , incluidos los peones, debido a la falta de especialistas locales en el trabajo, fueron invitados de las provincias internas de Rusia, así como de Persia, Turquía, Grecia e Italia. . Esta mezcla de trabajadores de diferentes nacionalidades, hablando diferentes idiomas, causó grandes inconvenientes. Dado que el trabajo en el túnel se realizaba las 24 horas, los trabajadores trabajaban en turnos: 8 horas o 12 horas, según el tipo y la complejidad del trabajo. Se crearon condiciones sanitarias bastante favorables para los trabajadores. Durante todo el período de construcción del túnel, que duró casi 3 años [5] , murieron unos 80 trabajadores [4] . La causa de la muerte fue silicosis [1] .
Para la comunicación telegráfica, se tendió un cable de 11 núcleos en el túnel, de los cuales 6 núcleos estaban destinados a las necesidades del Ferrocarril Transcaucásico, y los 5 núcleos restantes se transfirieron a disposición del distrito postal y telegráfico.
La gran inauguración del Túnel de Surami tuvo lugar el 16 de septiembre de 1890 , en presencia del Ministro de Comunicaciones del Imperio Ruso , el Secretario de Estado Adolf Yakovlevich Gubbenet y el Comandante en Jefe de la Unidad Civil en el Cáucaso, Ayudante General Sergei Alekseevich Sheremetev [4] .
El tráfico en la nueva sección se abrió en 1890, lo que hizo posible casi duplicar la capacidad de la sección Kvirilla-Mikhailovo [1] .
Para 2020, se proporciona el siguiente horario de trenes: