| línea férrea central | |
|---|---|
| Polaco Centralna Magistrala Kolejowa | |
| Estación Wloszczowa Norte | |
| información general | |
| País | Polonia |
| Ubicación | Voivodatos de Mazovia , Łódź , Świętokrzyskie y Silesia |
| Estado | Actual |
| Estaciones finales |
Zawiercie , Grodzisk Mazowiecki |
| Número de estaciones | once |
| Servicio | |
| fecha de apertura | 1977 |
| Subordinación | PKP Interurbano |
| Detalles técnicos | |
| longitud | 224 kilometros |
| Ancho de pista | 1435mm _ |
| Tipo de electrificación | 3 kV |
| límite de velocidad | 200 km/h |
| mapa de líneas | |
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El Ferrocarril Central ( en polaco: Centralna Magistrala Kolejowa , CMK ), también conocido como Ferrocarril No. 4 ( en polaco: Linia kolejowa numer 4 ), es una línea ferroviaria de 224 kilómetros de largo que conecta la ciudad de Zawiercie en el sur de Polonia con Grodzisk Mazowiecki en los suburbios de Varsovia .
La línea ferroviaria central fue construida entre 1971 y 1977 y originalmente fue diseñada para transportar carbón desde la Alta Silesia y la cuenca de carbón de Dąbrowski hasta los puertos de Tricity . Según el plan original, se suponía que comenzaría en Zawiercie y terminaría en Tczew o Gdańsk , sin embargo, la crisis económica de mediados de la década de 1970 en Polonia cambió estos planes y, debido a la falta de dinero, se decidió poner la línea. a Grodzisk Mazowiecki , donde se conectaba con el ferrocarril Varsovia-Viena ya existente [1] . En 1979-1980, ambas líneas de la carretera fueron electrificadas [2] .
La idea de crear un enlace ferroviario directo entre la Alta Silesia y Varsovia fue propuesta por primera vez por el profesor Alexander Vasyutinski en la década de 1920 [3] . Señaló que el ferrocarril Varsovia-Viena, que va a Varsovia a través de Zawiercie, Myszkow , Czestochowa , Radomsko , Piotrkow Trybunalski , Koluszki y Skierniewice , no puede manejar todo el tráfico de pasajeros y mercancías entre los dos centros industriales del país recién creado. Sin embargo, esta idea fue rechazada después de que el gobierno construyera la Carretera del Carbón .
A fines de la década de 1950, las autoridades polacas volvieron a centrar su atención en el concepto de Vasiutinsky, pero concluyeron que la electrificación del ferrocarril Varsovia-Viena debería ser suficiente para satisfacer las necesidades del aumento del tráfico. La electrificación de esta carretera, completada en 1957, permitió un aumento del tráfico de alrededor del 25% [4] , pero todavía no fue suficiente. En 1970 se consideró la posibilidad de agregar nuevas vías a las existentes, pero esto se abandonó rápidamente y se revivió la idea de construir una línea completamente nueva. Se planeó que la línea fuera de doble vía de alta velocidad, diseñada para transportar tanto trenes rápidos de pasajeros como trenes de carga pesados. Se planificaron varios viaductos para evitar cruces de caminos; la velocidad máxima para los trenes de pasajeros sería de 250 km/h, y el peso máximo para los trenes de mercancías sería de hasta 5.000 toneladas brutas [1] .
Durante los primeros años, la carretera se utilizó principalmente para el transporte de carga. Así, en 1980, por la línea pasaban diariamente 73 trenes de mercancías y sólo 4 trenes de pasajeros [1] . La situación cambió a mediados de la década de 1980, cuando el gobierno de Varsovia decidió aumentar el número de trenes de pasajeros. El 1 de junio de 1984, los primeros trenes de alta velocidad (de Varsovia a Gliwice y de Varsovia a Cracovia ) comenzaron a circular por la línea principal a velocidades de hasta 140 km/h; dos años más tarde, la velocidad máxima se elevó a 160 km/h. Sin embargo, la velocidad de carretera de diseño de 250 km/h solo fue alcanzada el 11 de mayo de 1994 por el tren italiano Pendolino después de varias reparaciones y reemplazos de vías, que hasta noviembre de 2013 fue el récord de velocidad para Europa Central y Oriental. A pesar de tal logro, no se llevó a cabo un tráfico regular de trenes a tal velocidad, ya que hasta 2009 los Ferrocarriles Estatales Polacos no disponían de un material rodante capaz de desarrollarlo. Además, esto no se permitió por el equipo técnico insuficiente y la depreciación de la infraestructura.
En junio de 2008, los Ferrocarriles Estatales de Polonia ordenaron diez locomotoras eléctricas Siemens EuroSprinter capaces de alcanzar una velocidad de 200 km/h, una de las cuales alcanzó una velocidad de 235 km/h durante la prueba el 28 de mayo de 2009 en el Ferrocarril Central. A pesar del alto rendimiento durante las pruebas, los trenes circularon inicialmente a una velocidad de no más de 160 km/h.
El 29 de agosto de 2009, los Ferrocarriles Estatales de Polonia adjudicaron un contrato a Thales Rail Signaling para instalar el Sistema Europeo de Control de Tráfico de Trenes (ETCS) en el Ferrocarril Central, que se utiliza en toda la Unión Europea , especialmente en las líneas ferroviarias de alta velocidad. El 21 de noviembre de 2013 (por primera vez en Polonia) se certificó la señalización ETCS del Ferrocarril N° 4, lo que permitió que los trenes circularan por él a velocidades de hasta 200 km/h [5] .
El 30 de mayo de 2011 se firmó un contrato para el suministro de veinte trenes Alstom Pendolino ETR 610 capaces de alcanzar velocidades de hasta 250 km/h [6] . El primer tren de este tipo se entregó el 12 de agosto de 2013 [7] .
La vía férrea central consta de 4 tramos:
e incluye 14 puntos separados: 11 estaciones y 3 waypoints [8] :