| Avispón YH-32 | |
|---|---|
| YH-32 en el Museo de Aviación de Seattle . | |
| Tipo de | helicóptero experimental |
| Desarrollador | Aviones Hiller |
| Fabricante | Hiller |
| el primer vuelo | 1950 |
| Inicio de operación | 1954 |
| Estado | no operado |
| Operadores |
Ejército de los EE. UU. Marina de los EE. UU. |
| Unidades producidas | Dieciocho[ aclarar ] |
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Hiller YH-32 Hornet ( Ing. Hiller YH-32 Hornet , índice del fabricante - HJ-1 ) es un helicóptero ligero de dos asientos con un rotor de chorro . Creado en USA por Hiller Aircraft en 1953 .
Fue construido en una pequeña serie para pruebas de evaluación en el Ejército y la Marina de los EE. UU.
El Hiller HJ-1 Hornet tenía un rotor principal impulsado por chorro. Se instaló un motor estatorreactor Hiller 8RJ2B (ramjet) en la punta de cada una de sus dos palas . El motor en sí pesaba 5,7 kg con una potencia de 45 litros. Con. y funcionaba con gasolina. Para asegurar el lanzamiento de estos motores estatorreactores, el rotor se hizo girar hasta ciento cincuenta revoluciones por minuto usando un motor de arranque eléctrico. Los primeros modelos no tenían rotor de cola, más tarde se instaló un rotor de cola de una sola pala para mejorar la eficiencia del control de guiñada.
El helicóptero fue construido en la cantidad de catorce[ especificar ] copias (variantes de modificaciones HJ-1, YH-32, YH-32A, YH-32s, XHOE-1) y pasó pruebas estáticas y de vuelo. Antes de su inicio, se probó con éxito el motor Hiller 8RJ2B, que recibió un certificado de tipo en 1954. Durante las pruebas de vuelo del helicóptero, se revelaron las propiedades positivas y negativas de la máquina. La considerable simplicidad del diseño del helicóptero podría atribuirse a los aspectos positivos: la ausencia de una transmisión mecánica compleja, facilidad de control, alta estabilidad de los motores, facilidad de operación y reemplazo.
Sin embargo, el diseño único del rotor le dio al helicóptero características muy especiales, diferentes de otras máquinas, que pueden considerarse tanto una ventaja como una desventaja. En particular, aterrizar en autorrotación se volvió mucho más difícil. Cuando se apagaban los motores, la gran resistencia frontal de las góndolas de los motores ralentizaba rápidamente el rotor principal. El coche empezó a descender a gran velocidad vertical, unos 18 m/s, y el piloto tuvo que iniciar la retirada de autorrotación (“pitch undermining”) a gran altura: unos 70-100 metros frente a los 15-18 metros de los convencionales. helicópteros Por otro lado, los motores masivos le dieron al rotor un gran margen de inercia, tan significativo que a menudo permitía, inmediatamente después de aterrizar en autorrotación, despegar y aterrizar nuevamente.
La principal desventaja del helicóptero era el alto e ineficiente consumo de combustible y, en consecuencia, la corta autonomía de vuelo: solo 45-50 km con un suministro de combustible de 200 litros, lo que suponía aproximadamente media hora de vuelo. Además, las antorchas de motor cegaban al piloto por la noche y hacían que el helicóptero fuera fácilmente visible desde lejos. El ruido de los motores también era muy alto.
Todos estos factores llevaron a que los clientes militares (y posiblemente civiles) se negaran a comprar un helicóptero. En total, en 1956, catorce[ aclarar ] máquinas, varias de las cuales se encuentran ahora en museos estadounidenses.
(Especificaciones para el modelo HOE-1)
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