| S-5 | |
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| USS S-5 (SS-110) | |
| USS S-5 (SS-110) después del lanzamiento. Astillero Naval de Portsmouth , Kittery . 10 de noviembre de 1919. | |
| Historial de barcos | |
| estado del pabellón | EE.UU |
| Lanzamiento | 10 de noviembre de 1919 |
| Retirado de la Armada | 1921 |
| Estado moderno |
Hundido el 1 de septiembre de 1920 como consecuencia de un accidente Levantado el 2 de septiembre de 1920 Hundido mientras remolcaba el 3 de septiembre de 1920 |
| Características principales | |
| tipo de barco | Submarino diesel-eléctrico |
| Designación del proyecto | Clase S Grupo IV |
| Velocidad (superficie) | 14,5 nudos |
| Velocidad (bajo el agua) | 11 nudos |
| Profundidad de funcionamiento | 61 metros |
| Autonomía de navegación | 5.000 millas náuticas (9.000 km) a 10 nudos en la superficie |
| Tripulación | 38 personas |
| Dimensiones | |
| Desplazamiento de superficie | 890 toneladas |
| Desplazamiento submarino | 1110 toneladas |
| Eslora máxima (según línea de flotación de diseño ) |
70,4 metros |
| Anchura del casco máx. | 6,6 metros |
| Calado medio (según línea de flotación de diseño) |
4,1 metros |
| PowerPoint | |
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2 motores diésel MAN de 1000 CV cada uno Con. |
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| Armamento | |
| Artillería | cañón de cubierta calibre 4" (100 mm) |
Armamento de minas y torpedos |
4 arco TA calibre 21 "(533 mm), 12 torpedos |
USS S-5 (SS-110) - Submarino diesel-eléctrico estadounidense del segundo grupo tipo "S"período de entreguerras.
El submarino fue botado el 10 de noviembre de 1919 y comisionado el 6 de marzo de 1920 bajo el mando del Capitán de Corbeta Charles Cook .. El 1 de septiembre de 1920, durante las pruebas de mar, el S-5 se hundió, pero gracias a la acción de los tripulantes y la ayuda de otros barcos, el accidente fue sin pérdida de vidas.
El 30 de agosto de 1920, después de pasar las pruebas de fábrica, el entrenamiento de la tripulación y la finalización del trabajo de acabado, el S-5 salió del Boston Navy Yard para realizar pruebas en el mar en un área ubicada a 55 millas náuticas de la entrada a la Bahía de Delaware .
A las 13:00 horas del 1 de septiembre comenzó la inmersión de emergencia prevista. Al bucear, es necesario llenar los tanques de lastre con agua de mar y cerrar la válvula de entrada por donde entra aire para los motores diesel y el sistema de ventilación cuando el submarino está en la superficie. El cierre de la válvula había que hacerlo esperando a que los motores se detuvieran por completo. En el primer día de prueba, se encontró que el control de la válvula de admisión requería un esfuerzo muy alto.
Para llenar los seis tanques de lastre principales había que abrir los correspondientes kingstones , lo que requería de varias personas para su manejo. Para reducir el tiempo necesario para una inmersión de emergencia, estas piedras angulares se abrieron con antelación. Luego, todo lo que quedaba era abrir las válvulas superiores para permitir que el agua expulsara el aire de los tanques.
El suboficial Percy Fox fue responsable del cierre oportuno de la válvula de admisión. 20 minutos antes de este momento, el comandante dio la orden de abrir los reyes. El submarino comenzó a escorarse a estribor debido al llenado desigual de los tanques. Fox dejó su puesto para ayudar a nivelar el submarino, lo que requirió abrir y cerrar las piedras angulares de varios tanques varias veces. Cuando sonó la señal de inmersión, el agua comenzó a fluir a través del sistema de ventilación hacia todos los compartimentos del submarino. Percy Fox trató de cerrar la válvula, pero descubrió que no podía hacerlo con mucha presión de agua. El resto del equipo cerró todas las válvulas principales de ventilación, excepto la válvula del compartimiento de torpedos, que recibió demasiada agua, hubo que abandonar el compartimiento con urgencia y se sableó el mamparo correspondiente [1] .
La purga inmediata del lastre principal no ayudó. Gracias a los esfuerzos conjuntos de varias personas, la válvula de entrada no se pudo cerrar por completo y la sala de torpedos pronto se inundó. Teniendo en cuenta los compartimentos restantes, el submarino tomó unas 75 toneladas de agua y se hundió hasta el fondo a 55 metros de la superficie del mar.
Uno de los motores eléctricos resultó dañado por el agua del mar. Cook dio la orden de volar todos los tanques de lastre y dar la vuelta completa al motor restante, pero esto no permitió que el bote fuera arrancado del fondo fangoso. Pronto, el segundo motor eléctrico sufrió un cortocircuito. En ese momento, los submarinistas estadounidenses aún no tenían vehículos de rescate individuales [aprox. 1] . Tampoco era necesario contar con el hecho de que el submarino sería descubierto rápidamente a tal profundidad. Los buzos comenzaron a purgar la sala de torpedos inundada, primero con una bomba centrífuga de alta presión, luego con una bomba grande de baja presión, pero ambas fallaron rápidamente. El uso de una bomba pequeña y un suministro de aire comprimido funcionó bien al principio, pero hubo que detener la purga: el proceso era demasiado lento [2] .
Los buzos encontraron una solución. El aumento de la flotabilidad de la popa del submarino debería conducir a un ajuste significativo. Este ajuste debería ser suficiente para drenar el agua del compartimiento del motor "abajo", al poste central, luego al compartimiento de la batería, lo que eventualmente permitiría poner el barco en posición vertical y levantar parte de la popa por encima del agua. . Esta operación era peligrosa, ya que el contacto del agua de mar con el ácido sulfúrico de las baterías provoca la liberación de cloro venenoso . Se requirió que los submarinistas trabajaran bien coordinados para abandonar los compartimentos peligrosos a tiempo y asegurar los mamparos.
El plan funcionó. Después de purgar los tanques de combustible y lastre de popa, fue posible drenar el agua del compartimiento del motor. El submarino se levantó, primero se elevó 60 grados, luego casi verticalmente. Golpear el casco mostró que la popa sobresale 6 metros fuera del agua. La escotilla más cercana todavía estaba a 9 metros bajo el agua, por lo que se tuvo que hacer un agujero en el casco del compartimiento del timón . Los buzos tenían a su disposición un taladro manual, un martillo y un cincel. El grosor de las paredes de la caja era de 19 mm. A las 20:00, comenzaron a perforar agujeros, los espacios entre los cuales se suponía que debían cortarse con un cincel. Cada hoyo tomó 20 minutos, por lo que se necesitarían tres días de trabajo para obtener un pasaje lo suficientemente grande como para dejar el bote. Trabajando por turnos, a las 14:00 del día siguiente, los buzos pudieron hacer un agujero triangular de 15 × 20 cm, que no fue suficiente para una ventilación adecuada, y para ese momento la mayoría del equipo ya sufría un exceso de dióxido de carbono. .
En este momento, los submarinistas notaron un pequeño barco: un pequeño vapor "Alantus" ( Alanthus ). Para llamar la atención, se insertó un tubo de tres metros con una prenda de vestir atada a través de un agujero en el casco de la embarcación. El viejo vapor iba a ser dado de baja y estaba en su último viaje. Por una feliz coincidencia, a bordo del Alantus, notaron que la popa del S-5 sobresalía del agua. Ernest Johnson, el capitán del vapor, comprendió de inmediato la gravedad de la situación y ordenó clavar la popa del submarino, construir una plataforma de madera a su alrededor y bombear aire.
No había ningún operador de radio a bordo del Alantus y no se necesitaban herramientas para cortar las gruesas paredes del casco. Los marineros del vapor tuvieron que usar el mismo taladro manual con el S-5. Aproximadamente a las 17:00, las banderas de señales de Alantus se vieron desde el transporte de 4.800 toneladas General GW Goethals .", quien se comunicó con la Armada por radio. A la 01:30 del día siguiente, 36 horas después del accidente, los ingenieros de General Goethals pudieron expandir el agujero en el casco del S-5 y comenzó la evacuación de la tripulación. En dos horas, los submarinistas debilitados fueron trasladados a bordo del Alantus. Charles Cook, comandante del S-5 fue el último en irse [2] .
En la mañana del 3 de septiembre, barcos de la Armada llegaron al lugar del accidente, entre los que se encontraba el acorazado Ohio . Al principio, intentaron remolcar el S-5 con el Alantus, pero resultó tener muy poca potencia. Entonces la popa del submarino fue clavada al Ohio. Solo logró recorrer cuatro millas antes de que se rompieran las líneas de remolque y el S-5 se hundiera a 15 millas de Cape May . Dos intentos posteriores de levantar el submarino, seguidos en noviembre de 1920 y en 1921, no dieron resultados [2] .
El 27 de enero de 1930, el S-51 fue retirado de la Marina y vendido el 23 de junio a Borough Metal de Brooklyn como chatarra.
En julio de 2001, la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica de EE. UU. (NOAA ) envió el Whiting » para buscar los restos del submarino. Se conocía el área aproximada de inundación y, después de 8 horas de inspeccionar el fondo con un sonar de barrido lateral, se encontró la silueta de S-5. Las imágenes de sonar resultantes se transfirieron al Museo de las Fuerzas Submarinas en Groton .