Ferrocarril de Amur

Ferrocarril de Amur

Mapa del ferrocarril de Amur. 1914
Título completo Ferrocarril de Amur
años de trabajo 1907 - 1923 ; 1936 - 1959
País  Imperio Ruso (hasta 1918), URSS
 
ciudad de gestión 1) 1907-1916 - Chita,
2) 1916-1923, 1936-1959 - Svobodni
Estado dividido entre Transbaikal y Lejano Oriente
Longitud 2115,8 kilometros
Mapa

El Ferrocarril de Amur es un ferrocarril  histórico , la sección final del Ferrocarril Transiberiano [1] .

Ahora las líneas que pertenecían a la carretera de Amur son parte de los ferrocarriles Trans-Baikal y del Lejano Oriente [1] . La carretera fue construida entre 1907 y 1916 . Pasó por el territorio de las provincias de Trans-Baikal y Amur del Imperio Ruso [1] . El costo de construir la carretera es de 238 millones de rublos.

Historia

El trabajo topográfico sobre las direcciones del futuro camino comenzó a realizarse ya en 1894 por la expedición de B. U. Savrimovich .

Se presentaron al Comité de Ferrocarriles de Siberia tres opciones para la dirección de la ruta a Khabarovsk desde la confluencia de los ríos Shilka y Argun . Según la versión sureña, la ruta transcurría a lo largo de las orillas del Amur . La dirección media lo eliminó del Amur a 107 km. La opción norte preveía una desviación de hasta 320 km.

Como resultado de la comparación, se encontró que la más ventajosa es la dirección media. A la misma conclusión llegó una comisión gubernamental presidida por un ingeniero militar, el mayor general Alexandrov, que en 1904 estudió los materiales de la expedición. El informe de la comisión dice: “La dirección media atraviesa las mejores áreas de colonización de la región, sin acercarse al Amur... la llanura aluvial del Amur inundada por las inundaciones permanece a un lado, numerosos pequeños afluentes del Amur se cruzan en sus cimas, lo que facilita enormemente la construcción y el mantenimiento de la carretera en el futuro” [2 ] .

De acuerdo con las "Instrucciones para realizar encuestas y diseñar el Ferrocarril de Amur", aprobadas el 7 de septiembre de 1906, se estudiaron los materiales de la expedición de B. U. Savrimovich, e inmediatamente, en el invierno de 1906-1907, comenzaron las encuestas desde Sretensk hasta Amazar. bajo el liderazgo de F. D. Drozdov y de Amazar a Khabarovsk bajo el liderazgo de E. Yu. Podrutsky. Se estableció la condición de que, en general, se usara la versión intermedia de Savrimovich, pero con el trazado de la ruta no más cerca de 15 y no más de 130 km del Amur.

Como resultado de una comparación técnica y económica, se eligió la siguiente dirección para la producción del trabajo: Kuenga  - Erofei Pavlovich  - Kerak  - Ulagachi  - Surazhevka  - Kamenka  - Khabarovsk . Al mismo tiempo, la estación de Kuenga estaba ubicada a 54 km al oeste de Sretensk , el punto final de la carretera Transbaikal .

La gestión del camino durante las etapas de construcción (de 1908 a 1916) dependió de los tramos:

- West Amur (en Nerchinsk, Chita); — Medio Amur (en Blagoveshchensk); - Este de Amur (en Khabarovsk).

La administración del Ferrocarril de Amur, como unidad estructural en el sistema NKPS-MPS de la URSS (hasta 1959), estaba ubicada en la ciudad de Svobodny. [1] .

El camino estaba dividido en cuatro tramos: [3] [4]

Total: 1998 km de 1907 a 1915.

En 1907, inmediatamente después de que se tomara la decisión de comenzar a financiar la construcción, comenzaron los trabajos en el tramo principal de Kuenga a Uryum . Para 1913, el jefe de la sección era B.V. Zeest .

En Nerchinsk , se basó la gestión de la construcción de la sección occidental, que estaba encabezada por E. Yu. Podrutsky . Aquí, en primer lugar, se tendieron ramales de Chasovenskaya a Taptugara y de Reinovo a Rukhlovo (ahora Skovorodino ), lo que permitió conectar los ríos Shilka y Amur con la carretera en construcción para el transporte de trabajadores y materiales. Desde 1908, las obras de este tramo de 636 km de longitud se han ido desarrollando cada vez con mayor intensidad. En enero de 1911 se completaron las operaciones preparatorias y se inició el tendido de la vía. La sección occidental se completó en 1913. El terreno difícil y otras dificultades llevaron a un gasto excesivo de alrededor de 1 millón de rublos. Después de una revisión detallada de los documentos, incluidos los estudios de los geólogos, el Ministerio de Ferrocarriles se convenció de que la mayoría de los costos estaban justificados y asignó fondos adicionales.

La construcción de la sección media, de 675 km de largo, desde la estación. Kerak a st. Malinovka cerca del río Bureya  - dirigido por VV Tregubov . La taiga sorda y los vastos pantanos dificultaron seriamente el trabajo en esta parte del Transiberiano. Aquí se utilizó el trabajo de los convictos. Durante el paso de los pantanos, primero se construyó un ferrocarril temporal sobre una base de madera, que representa un sistema de rieles longitudinales y transversales. El suelo se movía a tientas a lo largo de él, que se vertió en las cubiertas de troncos. A menudo, secciones enteras del camino terminado desaparecían sin dejar rastro en los pantanos, y el trabajo se reanudaba nuevamente. En estas condiciones, fue necesario crear una compleja red de acequias y canales [2] .

Los planes para la construcción del sitio incluían la construcción de un ramal a Blagoveshchensk con una longitud de 108 km. En 1913, se llevaron a cabo celebraciones con motivo de la apertura del tráfico ferroviario de Blagoveshchensk a San Petersburgo , y en 1914 se puso en funcionamiento todo el tramo medio de la carretera de Amur [6] .

La última parte de la carretera era la sección oriental con una longitud de 497 km, desde Malinovka hasta Khabarovsk . La construcción de la línea en 1912 fue iniciada por M.S. Navrotsky, pero unos meses más tarde fue reemplazado por A.V. Liverovsky , quien dirigió la construcción durante cuatro años. El tramo oriental, a diferencia de los demás, fue construido por el método económico. A merced de los empresarios dio la construcción de un puente sobre el Amur . Liverovsky logró mecanizar movimientos de tierra a gran escala. En este caso, se utilizaron tres excavadoras de un solo cangilón y siete de varios cangilones fabricadas en la planta de Putilov . Los camiones se utilizaron por primera vez para transportar tierra y otros materiales. En muchos kilómetros de pantanos poco profundos, se erigió un lecho de tierra de una manera original: en invierno, se colocaron rieles aquí sobre hielo y luego se vertió tierra arenosa a lo largo de este camino de invierno. En la primavera, después del asentamiento, se colocó una vía férrea y se lanzaron excavadoras de cangilones múltiples, que desarrollaron excavaciones en ambos lados de la vía, colocando tierra arcillosa adecuada en el cuerpo del terraplén según las marcas de diseño. Se tuvieron que construir ocho túneles en el sitio para dos vías. Se construyeron siete túneles a través de las estribaciones de Lesser Khingan Range . Los contratistas de la construcción del túnel fueron A. N. Passek y V. N. Pisarev.

En 1910, se emplearon hasta 20 mil personas en la construcción de la carretera [1] . En 1913 - 54 mil personas.

El 17 de febrero de 1914, se llevó a cabo un acoplamiento solemne de las direcciones oeste y este de la carretera de Amur en la estación de Obluchye . Al mismo tiempo, los vagones se transportaban a través del Amur en verano en ferry, en invierno, en el hielo con tracción a caballo, ya que la construcción del puente aún no se había completado.

La Primera Guerra Mundial , que comenzó en 1914, ralentizó el ritmo de construcción de carreteras, muchos trabajadores calificados fueron reclutados en el ejército. Tuve que utilizar el trabajo de los convictos y exiliados en mayor medida.

La construcción de la carretera favoreció el desarrollo de la minería del oro , la tala, la pesca y el comercio de pieles en Siberia y el Lejano Oriente .

Los tramos principales de la carretera: Kuenga - Uryum (204,6 km, 1907-1911), Uryum - Kerak (632,8 km, 1909-1913), Kerak - Deya con un ramal a Blagoveshchensk (679,5 km, 1911-1915), Deya - Jabárovsk (481,2 km, 1915-1916). En 1916, la longitud de la carretera era de 2115,8 km [1] .

En septiembre de 1915, A. V. Liverovsky entregó sus asuntos a D. P. Biryukov, ya que fue nombrado jefe del Departamento de Construcción de Ferrocarriles del Ministerio de Ferrocarriles.

En 1916, la gestión de carreteras se transfirió de Chita a Alekseevsk (ahora la ciudad de Svobodny) .

En 1922 , el NKPS se hizo cargo de la carretera .

El 1 de marzo de 1923, Amurskaya se dividió entre los ferrocarriles Chita y Ussuri de acuerdo con el art. Ushumun , pero el 28 de febrero de 1936, se reorganizó (el ferrocarril Ussuri se dividió en el ferrocarril del Lejano Oriente con un centro en la ciudad de Khabarovsk y el ferrocarril Amur con un centro en la ciudad de Svobodny con una frontera a lo largo de la estación Arkhara de acuerdo con el Decreto del Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS No. 378 del 27.02.1936).

Fronteras del ferrocarril de Amur de 1936 a 1953 fueron desde la estación Ksenyevskaya en el oeste hasta Arkhara en el este, y desde 1953 hasta 1959. en sus límites orientales, la carretera de Amur se extendía hasta la estación de In . Según el Decreto del Consejo de Ministros de la URSS del 14 de mayo de 1953 No. 1263, la carretera Primorskaya se fusionó con el Lejano Oriente. Las ramas Obluchensk y Tyrminsky del Ferrocarril del Lejano Oriente se transfirieron al Ferrocarril de Amur. La frontera del Ferrocarril de Amur y el Ferrocarril del Lejano Oriente se estableció en la estación de Ying .

Durante la existencia del Ferrocarril de Amur, el periódico vial " Amur Railwayman " se publicó en él con una gran circulación (como órgano de la Administración, Departamento Político y Dorprofsozh del Ferrocarril de Amur)

El 14 de julio de 1959, los ferrocarriles Trans-Baikal y Amur se fusionaron en un solo ferrocarril Trans-Baikal, y la sección de la estación Arkhara a la estación In se transfirió al Ferrocarril del Lejano Oriente.

Véase también

Notas

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 Transporte ferroviario: Enciclopedia / Cap. edición N. S. Konarev. - M. : Gran Enciclopedia Rusa, 1994. - 559 p.: il. (página 28); En 1995, se publicó una monografía de B. B. Pak sobre la historia de la construcción de la línea principal de Amur (Construction of the Amur Railway (1891-1916). St. Petersburg - Irkutsk, 1995). Este es el primer estudio más completo que abarca todo el período desde el surgimiento del proyecto de construcción del ferrocarril en la segunda mitad del siglo XIX hasta la actualidad. hasta la finalización de la obra en 1916.
  2. ↑ 1 2 Historia del transporte ferroviario en Rusia. Volumen 1 1836-1917. SPb. - M. 1994
  3. ↑ Se inaugurará en Blagoveshchensk una exposición para conmemorar el centenario del lanzamiento del Ferrocarril de Amur . Consultado el 18 de abril de 2016. Archivado desde el original el 26 de abril de 2016.
  4. ↑ F. Nansen . A la tierra del futuro = A través de Siberia, la Tierra del Futuro. - Petrogrado: Edición de K. I. Ksido, 1915. - S. 372 (448). — 561 pág.
  5. ↑ El enlace de la parte occidental del ferrocarril de Amur // Bulletin of the Trans-Baikal Railway. No. 13-14, 30 de marzo - 6 de abril de 1913, p.3
  6. ↑ Historia del transporte ferroviario en Rusia. Volumen 1. 1836-1917 (libro, parte 4). . Consultado el 29 de mayo de 2022. Archivado desde el original el 21 de abril de 2022.

Enlaces

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