Ferrocarril del Lejano Oriente

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Ferrocarril del Lejano Oriente

Departamento del Ferrocarril del Lejano Oriente (Khabarovsk)
Título completo Sucursal de Ferrocarriles Rusos - Ferrocarril del Lejano Oriente
años de trabajo desde el 28 de febrero de 1936
País  URSS (hasta 1991), Rusia
 
ciudad de gestión Jabárovsk
Estado Actual
Subordinación OJSC " Ferrocarriles Rusos "
código de telégrafo DVost
Código numérico 96
longitud 6826,7 kilometros [1]
Sitio web dvzd.rzd.ru
Premios Orden de la Revolución de Octubre
Capítulo Veide Evgeny Vladimirovich (desde enero de 2022) [2]
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El Ferrocarril del Lejano Oriente (FER)  es uno de los 16 ramales de JSC Russian Railways , que gestiona parte de la red ferroviaria del país , ubicada en el territorio de Khabarovsk , los Territorios de Primorsky , la República de Sakha (Yakutia) , Amur y Sakhalin . regiones , Región Autónoma Judía . La administración de carreteras se encuentra en Khabarovsk . El jefe del camino es Veide Evgeny Vladimirovich. El camino fue galardonado con la Orden de la Revolución de Octubre (1971).

Cifras clave

Indicadores para 2021:

Historia

El precursor del Ferrocarril del Lejano Oriente es el Ferrocarril Ussuri , construido en 1891-1897.

El 28 de febrero de 1936, el ferrocarril de Ussuri se dividió en ferrocarriles de Amur ( Svobodny ) y Extremo Oriente ( Khabarovsk ) de acuerdo con el Decreto del Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS No. 378 del 27 de febrero de 1936. La estación de Arkhara se convirtió en la frontera. entre los ferrocarriles de Amur y del Lejano Oriente.

En 1939, Primorskaya ( Voroshilov-Ussuriysky ) abandonó el Ferrocarril del Lejano Oriente .

En 1940, en relación con la finalización de la construcción del ferrocarril Komsomolsk-Volochaevka, por orden del NKPS de la URSS No. 1063 del 5 de agosto de 1940, esta sección se adjuntó al Ferrocarril del Lejano Oriente.

En 1947, se puso en funcionamiento la línea Komsomolsk-on-Amur  - Sovetskaya Gavan, que redujo el transporte marítimo de mercancías a Sakhalin, Magadan y Kamchatka en 1000 km .

En 1953, el Ferrocarril Primorskaya volvió a formar parte del Ferrocarril del Lejano Oriente . Las ramas Obluchensk y Tyrminsky del Ferrocarril del Lejano Oriente se transfirieron al Ferrocarril de Amur. La estación de Ying se convirtió en la frontera entre el Ferrocarril de Amur y el Ferrocarril del Lejano Oriente .

En 1957-1958, las empresas de la sucursal de Khabarovsk construyeron el Pequeño Ferrocarril del Lejano Oriente ( Ferrocarril de los Niños )

En 1959, después de la abolición del Ferrocarril de Amur, su sección desde la estación de Arkhara hasta la estación de Ying fue transferida al Ferrocarril del Lejano Oriente.

En 1963, el Ferrocarril del Sur de Sajalín pasó a formar parte del Lejano Oriente.

En 1992, el Ferrocarril de Sajalín se retiró del Ferrocarril del Lejano Oriente (fue devuelto al Ferrocarril del Lejano Oriente el 1 de octubre de 2010 por orden del presidente de Ferrocarriles Rusos ).

En 1997, el Ferrocarril Baikal-Amur lleva el nombre de Se reorganizó Leninsky Komsomol , se disolvió la gestión de esta carretera, la rama del norte de Baikal se convirtió en parte de la carretera de Siberia Oriental y las ramas de Tynda y Urgal se convirtieron en parte del Lejano Oriente (según el Decreto del Gobierno de la Federación Rusa, firmado el 20 de noviembre de 1996).

Desarrollo de la Cordillera Oriental

El Ministerio de Transporte de Rusia anunció que en 2020 la capacidad de carga total del Relleno Sanitario del Este alcanzará los 144 millones de toneladas, por lo que la capacidad de carga del BAM y el Ferrocarril Transiberiano en el este del país aumentó en un 16,7% en comparación con el valor base de principios de 2018.

La capacidad total de la Cordillera Oriental también aumentó, alcanzando los 101 pares de trenes de mercancías diarios (95 pares a 2019).

El valor de 144 millones de toneladas se establece para el Ministerio de Transporte como un indicador de control clave para la parte de transporte del proyecto nacional "KPMI" para 2020 para el sitio de prueba del Este. El mismo indicador mantiene el Ministerio de Transporte para 2021 [3] .

En general, para el período de 2021 a 2023, el proyecto federal proporcionó fondos por un monto de 414 mil millones de rublos para el desarrollo del sitio de prueba del Este, y aún menos, 391,3 mil millones de rublos, para el programa de inversión de Russian Railways. Pero en 2020, en el año de la pandemia de coronavirus, cuando los volúmenes de carga comenzaron a colapsar y los presupuestos corporativos comenzaron a prepararse para escenarios pesimistas, el gobierno decidió aumentar los fondos para el Relleno Sanitario del Este. Además, el gasto de inyecciones adicionales ascendió inmediatamente a cientos de miles de millones. El proceso alcanzó su apoteosis cuando el Ministerio de Transporte de la Federación Rusa introdujo en noviembre de 2020 en el proyecto de resolución del gobierno de la Federación Rusa “Sobre la modificación del Programa Estatal de la Federación Rusa“Desarrollo del Sistema de Transporte” [4 ] el volumen de seguridad financiera, que, aparentemente, debería, al máximo, equilibrar los crecientes apetitos del conjunto de una serie de grupos de presión grandes y políticamente significativos vinculados al sitio de prueba del Este. Era entonces alrededor de 635 mil millones de rublos. para los próximos 3 años. Además, en el otoño del mismo año, se planteó la cuestión de extender la parte de transporte de KPMI a partir de 2024 por otros 6 años, ya hasta 2030, manteniendo el indicador clave de la capacidad de carga en 182 millones de toneladas constantes.

En la junta final de Russian Railways [5] en febrero de 2021, después de una serie de reuniones gubernamentales, cuya intensidad aumentó considerablemente a fines del año pasado, se hizo pública una cifra de "compromiso" de 575,4 mil millones de rublos. para el período de 2021 a 2023 inclusive. El denominador común en la cantidad de 780 mil millones de rublos. sobre el desarrollo del sitio de prueba del este hasta 2024 fue anunciado por el primer ministro Mikhail Mishustin durante un viaje a Kuzbass en marzo de 2021. [6]

En febrero de 2021, el experto regional Rinat Rezvanov, en el curso de un análisis económico y espacial del desarrollo del grupo de carbón de South Yakut , señaló un proyecto para el desarrollo del tráfico pesado en el vertedero del Este para garantizar la exportación de carbón de Yakut. a través de los puertos del Lejano Oriente ruso (principalmente el puerto marítimo de Vanino ). Al mismo tiempo, la flota de locomotoras diésel de tres secciones 3TE25K2M en el depósito operativo de Komsomolsk-on-Amur , teniendo en cuenta las entregas realizadas en 2020, a principios de 2021 debería llegar a las 42 máquinas previstas. Las razones para centrar la atención en ellas, según Rinat Rezvanov, son bastante simples: estas son, quizás, las locomotoras diésel más potentes de la red actual. Su ventaja clave es la capacidad de conducir trenes de 7100 toneladas sin desacoplar ni empujar, lo que es tecnológicamente ventajoso cuando se guían trenes a lo largo de un perfil de vía tan complejo como, por ejemplo, desde Komsomolsk-on-Amur hasta Vanino.

Para cumplir con las tareas establecidas, Far Eastern Railway deberá cubrir la necesidad prevista de tripulaciones de locomotoras hasta 2024 , y esto es aproximadamente hasta 700 conductores y más de 400 asistentes de conductor . Eso sí, con la adecuada organización de una red de casas de descanso para las tripulaciones de locomotoras y puntos de desvío. Entre otras cosas, el cableado de trenes pesados, entre otras cosas, impone mayores exigencias en el mantenimiento de las vías . A partir de 2021, queda una proporción muy alta de la vía con exceso de tonelaje perdido en el brazo este de la BAM [7] .

En la primavera de 2021, el Ministerio de Defensa de la Federación Rusa anunció el envío de unidades de las Tropas Ferroviarias para la construcción de instalaciones en el arcén oriental de la Línea Principal Baikal-Amur [8] . La participación de las Tropas Ferroviarias se debe principalmente a la escasez de recursos tanto de construcción como de mecanización y de personal calificado de ingeniería y mano de obra en las instalaciones del campo de entrenamiento del Este. A fines de 2020, la comunidad de la industria volvió a plantear la cuestión de la posible transferencia de poderes de Russian Railways para la construcción, modernización y desarrollo de infraestructura a una estructura autorizada. Anteriormente, tales propuestas surgían periódicamente, pero hay que admitir que una vez que aparecían, desaparecieron de repente. ¿Cuánto en este proceso proviene de la lucha entre bastidores por los contratos de construcción de Russian Railways y cuánto de los intentos reales de racionalizar el sistema de mantenimiento y desarrollo de la infraestructura ferroviaria, una pregunta que permanece en el estado de retórica y requiere una cierta cantidad de tiempo. El hecho de que el proyecto de reconstrucción de " Mintransstroy - 2.0" hoy esté vinculado exclusivamente a la escasez de financiación existente para el plan de inversión del Eastern Test Site no parece, por decirlo suavemente, del todo convincente. Detrás de la discusión “sobre el dinero”, se pasa por alto el problema interminable de la escasez de trabajadores en las obras del Este, así como de las correspondientes capacidades mecanizadas [9] . A principios de 2019, la Cámara de Cuentas anunció que no se cumplieron los plazos para la construcción de instalaciones en la línea de Siberia Meridional Mezhdurechensk - Taishet : para 13 de las 22 instalaciones, se prorrogaron de 2016 a 2020. La cantidad de fondos no utilizados en ese momento alcanzó los 12,5 mil millones de rublos. Por ejemplo, se suponía que la reconstrucción del viaducto Kozinsky en el ferrocarril de Krasnoyarsk no se completaría a mediados de diciembre de 2020, sino tres años antes, en 2017. Al mismo tiempo, se inició el tema de atraer personal y equipo de las Tropas Ferroviarias al campo de entrenamiento del Este, y en 2020, Russian Railways informó una escasez de 5 mil constructores además de las 9.3 mil personas ya empleadas en los sitios de construcción. del Ferrocarril Transiberiano y BAM. El argumento a favor de negarse a disipar capacidades constructivas y mecanizadas y personal calificado resultó ser uno de los decisivos para el proyecto subártico temporalmente congelado del Ferrocarril Latitudinal del Norte [10] .

Estructura vial

Hasta el 1 de octubre de 2010, la vía incluía los siguientes departamentos:

Desde el 1 de octubre de 2010, la carretera incluye las regiones (teniendo en cuenta la inclusión del Ferrocarril de Sakhalin en el Lejano Oriente):

Las principales estaciones de cruce de la carretera: Khabarovsk II , Izvestkovaya , Birobidzhan I , Volochaevka II , Komsomolsk-on-Amur , Sovetskaya Gavan , Sibirtsevo , Ussuriysk , Baranovsky , Coal , Novy Urgal , Tynda , así como las estaciones portuarias más grandes: Vladivostok , Nakhodka , Vanino , Kholmsk .

Infraestructura

Distancias de pista: Obluchenskaya PCh-1; Birobidzhánskaya PC-2; 5º Jabárovsk PCh-5; 6º Jabárovsk PCh-6; Bikinskaya PCh-7; Ruzhinskaya PCh-8; Spassk-Dalninskaya PC-9; Sibirtsevskaya PCh-10; Ussuri PCh-11; Primorskaya PCh-12; Vladivostok PCh-13; Partisano PCh-14; lituano PCh-15; Komsomólskaya PCh-16; Vysokogorninskaya PCh-18; soviético-Gavanskaya PCh-19; Yuktalinskaya PCh-20; Tyndinskaya PCh-22; Berkakit PCh-23; Dipkunskaya PCh-24; Verkhnezeyskaya PCh-25; febrero PCh-26; Etyrken PCh-27; Tyrminskaya PCh-28; Urgal PCh-29; Amgún PCh-30; Gorínskaya PCh-31; Sajalín Infraestructura Distancia ICh-5.

Señalización, centralización y distancias de bloqueo:

Distancias de alimentación:

Industria de locomotoras

Límites ferroviarios

Líderes

Véase también

Notas

  1. ↑ Información general . Ferrocarril del Lejano Oriente. Consultado el 27 de noviembre de 2017. Archivado desde el original el 21 de septiembre de 2020.
  2. ↑ Sitio web de Ferrocarriles Rusos . Consultado el 20 de enero de 2022. Archivado desde el original el 4 de octubre de 2021.
  3. ↑ La capacidad de carga de BAM y Transsib en el este de Rusia aumentó un 16,7 % . Revista de transporte comercial "RZD-Partner" . Editorial RZD-Partner (29 de enero de 2021). Consultado el 11 de febrero de 2021. Archivado desde el original el 29 de abril de 2021.
  4. ↑ Actos jurídicos reglamentarios - Sitio oficial para publicar información sobre la elaboración de actos jurídicos reglamentarios y los resultados de su discusión . reglamento.gov.ru . Consultado el 29 de abril de 2021. Archivado desde el original el 29 de abril de 2021.
  5. ↑ Junta Final de Ferrocarriles Rusos. Número especial 1 | Televisión corporativa de Russian Railways . rzdtv.ru . Consultado el 29 de abril de 2021. Archivado desde el original el 29 de abril de 2021.
  6. ↑ Rinat Rezvanov. En el campo de pruebas del Este, solo los volúmenes financieros de 2021 pueden hasta ahora inspirar una confianza relativa . Revista de transporte comercial "RZD-Partner" . Editorial RZD-Partner (11 de marzo de 2021). Consultado el 29 de abril de 2021. Archivado desde el original el 29 de abril de 2021.
  7. ↑ Entrevista con Rinat Rezvanov. La iniciativa de Yakut sobre las garantías del límite de exportación está estratégicamente justificada, pero es capaz de posponer los plazos de la parte de transporte del KPMI hasta 2030 . www.rzd-partner.ru (05.02.2021). Consultado el 10 de febrero de 2021. Archivado desde el original el 29 de abril de 2021.
  8. ↑ Las tropas ferroviarias construirán una segunda rama de BAM . RBC . Consultado el 29 de abril de 2021. Archivado desde el original el 29 de abril de 2021.
  9. ↑ Rinat Rezvanov. La propuesta de separar la construcción y la gestión de la infraestructura ferroviaria tiene todas las posibilidades de hacerse un hueco en la agenda actual durante mucho tiempo . Revista de transporte comercial "RZD-Partner" . Editorial "RZD-Partner" (17 de diciembre de 2020). Consultado el 29 de abril de 2021. Archivado desde el original el 29 de abril de 2021.
  10. ↑ El ejército tuvo que ser abandonado por la urgente expansión de BAM . VZGLYAD.RU . Consultado el 29 de abril de 2021. Archivado desde el original el 29 de abril de 2021.

Enlaces

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