| Naufragio cerca de Gardabani | |
|---|---|
| Locomotora eléctrica VL10 . Una locomotora eléctrica similar probablemente conducía el tren número 2005 | |
| Detalles | |
| la fecha | 29 de noviembre de 1987 |
| Lugar | en el semáforo nº 5 del tramo Gardabani - Boyuk-Kyasik |
| País | RSS de Georgia (URSS) |
| vía férrea | Ferrocarril transcaucásico |
| Operador | Ministerio de Ferrocarriles de la URSS |
| Tipo de incidente | Colisión de tren |
| Causa | Pasar una señal de prohibición (un sueño de una tripulación de locomotora) |
| Estadísticas | |
| Trenes | carga No. 2005 y equipaje postal No. 905 |
| muerto | 30 o 32 |
| Herido | 66 |
El accidente cerca de Gardabani es un accidente ferroviario que ocurrió cerca de la ciudad de Gardabani en la noche del 29 de noviembre de 1987 [1] , cuando un tren de carga y correo-equipaje chocó cerca de la frontera de la República Socialista Soviética de Georgia y Azerbaiyán , resultando en la muerte de unas 30 personas.
Anteriormente, en la etapa de doble vía Gardabani ( SSR de Georgia ) - Boyuk-Kyasik ( SSR de Azerbaiyán ) del Ferrocarril Transcaucásico (actualmente este tramo forma parte de la Dirección Oeste del Ferrocarril de Azerbaiyán ), la vía fue reparada con el reemplazo de rieles. . Sin embargo, después de reemplazar los rieles, los trabajadores ferroviarios se olvidaron de soldar los conectores de los rieles en las uniones . Debido a esto, se violó la integridad eléctrica del circuito de la vía , y esto fue percibido por el automatismo como una ruptura en la propia vía, por lo que en el semáforo de paso N° 3 , que cercaba este tramo de manzana , la señal roja ahora estaba constantemente encendido, lo que afectó los eventos posteriores [2] .
El tren de mercancías nº 2003 , siguiendo este tramo , habiéndose aproximado al semáforo nº 3 con una indicación de prohibición, se detuvo, se detuvo durante un minuto, y luego pasó este semáforo a una velocidad de 5 km/h . El siguiente tren de carga N° 2001 se detuvo en el anterior semáforo N° 5 con una indicación de prohibición (debido a la concurrida sección de la cuadra entre los semáforos N° 3 y 5), y luego de un minuto de parada también continuó moviéndose, pasando el tráfico Semáforo con luz roja y siguiendo la cola Nº 2003 . Después del tren No. 2001 , a su vez, a las 03:16, se envió un tren de correo y equipaje No. 905 desde Gardabani con un mensaje de Tbilisi a Bakú . Consistía en 10 vagones de correo y equipaje y 10 vagones de pasajeros adheridos adicionalmente a la cola. Tras detenerse en el semáforo N° 5 con una indicación de prohibición, el maquinista del tren de correo y equipajes soltó los frenos y siguió avanzando a una velocidad de 18 km/h , para luego detenerse a unos 80 metros de la cola del tren N° 4. 2001 parado frente a él , mientras la cola del tren N º número 5 . De hecho, ahora estaban en el escenario tres trenes a la vez, ubicados uno tras otro: el No. 2003 , 2001 y 905; los dos últimos estaban en la misma parcela de bloques [2] [3] .
A las 03:25 se envió el cargamento No. 2005 desde Gardabani siguiendo el tren de correo y equipaje . Fue operado por una brigada de locomotoras del depósito TC-6 Tbilisi-Sorting : el conductor Dzhioev E. y el asistente del conductor Bluashvili S. señal roja está encendida en el semáforo No. 5 más adelante. El autoestopista también hizo sonar una señal de alerta, a lo que el conductor reaccionó apretando la palanca de vigilancia , pero la velocidad del tren no disminuyó. Posteriormente, el examen llegó a la conclusión de que la tripulación de la locomotora del tren No. 2005 estaba realmente dormida y el conductor presionó la manija de vigilancia "en la máquina". A las 03:30, el tren de carga No. 2005 , efectivamente descontrolado, pasó el semáforo No. 5 con una indicación de prohibición y después de unos segundos a una velocidad de 50 km / h se estrelló contra el correo y el equipaje No. 905 , aplastando los vagones de pasajeros en la cola [3] .
Según diversas fuentes, 30 [1] o 32 personas murieron en el accidente, incluidos los tripulantes de la locomotora del tren No. 2005 y los pasajeros del tren No. 905 [4] , 66 personas resultaron heridas de diversa gravedad [1] .
La comisión calificó como causa del accidente el sueño de la tripulación de la locomotora del tren No. 2005 , aunque trabajó solo 5 horas y 5 minutos, y antes de eso tuvo suficiente descanso. Después de pasar un semáforo con una indicación de prohibición, el autostop no habría tenido tiempo no solo de detener el tren, sino incluso de aplicar el frenado de emergencia. El caso es que por alguna "inercia" funciona después de unos 12 segundos, por lo que en caso de falla, la brigada de locomotoras tiene tiempo de corregir la situación. En este caso, la distancia desde el semáforo hasta el tren de correo y equipajes era de solo 112 metros, lo que le llevó al tren de carga unos 6 segundos superar [2] [3] .
Durante la investigación, la comisión encontró numerosas violaciones en el trabajo del ferrocarril transcaucásico. Entonces, después del accidente en Koristovka en 1986, el 17 de noviembre del mismo año, el Ministerio de Ferrocarriles emitió la orden No. 49 / C , según la cual las carreteras debían estudiar las cualidades comerciales y morales de los conductores de locomotoras y asistentes de conductores, para que trabajadores inescrupulosos, indisciplinados, inescrupulosos, indisciplinados, inexpertos e irresponsables. Sin embargo, en el camino transcaucásico, por el contrario, las violaciones de la disciplina solo aumentaron, incluido el ausentismo en 1987 aumentó en un 38%, es decir, más de un tercio. El conductor Dzhioev ya había sido responsabilizado por dormir en el lugar de trabajo y en diciembre de 1986 incluso fue suspendido de la conducción de trenes, pero en octubre de 1987, es decir, un mes antes del accidente, volvió a trabajar en los trenes [3] .
Según la investigación, en el depósito de locomotoras Tbilisi-Sortirovochnaya, desde 1979, las normas para la producción de tripulaciones de locomotoras no se han revisado, por lo que se violaron los salarios. Asimismo, se violó gravemente la legislación laboral, lo que contradijo la orden del Ministerio de Ferrocarriles N° 28/Ts “Sobre medidas para mejorar el mantenimiento técnico y uso de locomotoras, organización del trabajo y descanso de las tripulaciones de locomotoras” de fecha 20 de junio de 1986. Incluyendo, el conductor del tren No. 2005 Dzhioev tuvo 258 horas de procesamiento durante los 3 meses anteriores, y el asistente del conductor Bluashvili - 620 horas para el año en curso [3] .
Una locomotora eléctrica (posiblemente VL10-043 , dada de baja en noviembre de 1988 [5] ) para este tren de mercancías se emitió desde una sección completamente diferente. Además, se comprobó que no estaba equipada con una manija de seguridad adicional en la parte superior de la cabina (para presionarla, el conductor tenía que levantarse), violando así la orden de 30 de diciembre de 1986, según la cual estaba prohibido permitir que las locomotoras funcionaran sin esta manija adicional. Cabe señalar que en marzo de 1987, el jefe del servicio de locomotoras, Kapanadze, informó al Ministerio de Ferrocarriles que se habían completado todos los trabajos para equipar las locomotoras de la carretera, pero la verificación mostró que no era así, y Kapanadze recibió instrucciones de completar la alteración de todas las locomotoras de la carretera para el 1 de abril. La tragedia cerca de Gardabani demostró que incluso esta instrucción no se implementó por completo: 88 locomotoras eléctricas nunca se convirtieron. Muchas locomotoras en la carretera no tenían altavoces y las comunicaciones por radio del tren se utilizaron y mantuvieron a un nivel insatisfactorio. La reparación y el mantenimiento del material rodante estaban mal organizados, por lo que el número de casos de daños a las locomotoras aumentó en un 70 % durante el último año [3] .
También se observaron violaciones en otros servicios viales, incluidas las instalaciones de vía (180 km de vía en el tramo Gardabani-Boyuk-Kyasik estaban en mal estado), la construcción de capital (varios miles de familias no tenían viviendas separadas) y en la organización del tráfico de trenes. (en la primera mitad del día contable representó solo 1/6-1/5 del volumen de negocios diario de carga, se violaron los horarios de los trenes) [3] .
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