Pamir (corteza)

Pamir
Pamir

Pamir navegando en octubre de 1949
Servicio
Clase y tipo de embarcación barca
tipo de equipo lleno, con velas directas
número de la OMI 5602501
Fabricante Blohm + Voss
Oficial 29 de julio de 1905
Retirado de la Armada 21 de septiembre de 1957
Características principales
Desplazamiento 3910 toneladas
Longitud
  • 96,34 metros
Longitud entre perpendiculares 114,5 metros
Área de vela 3800 m2
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Pamir  es una barca alemana de cuatro mástiles construida en 1905; el último barco en realizar viajes comerciales alrededor del Cabo de Hornos ; uno de los dos últimos veleros en servicio comercial regular; 21 de septiembre de 1957 golpeado por el huracán Curry y hundido frente a las Azores .

Historia

Historia temprana y Primera Guerra Mundial

La barca Pamir se construyó en el astillero Blohm & Voss de Hamburgo y se botó el 29 de julio de 1905. El buque tenía casco de acero y un tonelaje de 3.020 brutos (2.777 netos). La eslora total era de 114,5 m, con una proa de unos 14 m y un calado de 7,25 m. Tres mástiles tenían una altura sobre cubierta de 51,2 m, y la verga principal de 28 m. El barco llevaba 3800 m² de vela. y podía alcanzar una velocidad máxima de 16 nudos (30 km/h). La velocidad de crucero normal era de unos 8-9 nudos.

"Pamir" fue el quinto de diez barcos del mismo tipo. La barca se puso en servicio el 18 de octubre de 1905 y fue utilizada por la empresa Laeisz en el comercio de salitre de América del Sur . Para 1914, el Pamir había realizado ocho viajes a Chile , con una duración de entre 64 y 70 días, para hacer un viaje de ida desde Hamburgo a Valparaíso o Iquique, que en ese momento eran los puertos salitreros más grandes de Chile. Desde octubre de 1914 el barco permaneció en el puerto de Santa Cruz de la Palma en la isla de La Palma, Islas Canarias . Debido a las condiciones de la posguerra, no regresó de Santa Cruz de la Palma a Hamburgo hasta el 17 de marzo de 1920.

En el mismo año, fue entregada a Italia como reparación de guerra . El 15 de julio de 1920, el Pamir partió de Hamburgo vía Rotterdam hacia Nápoles , siendo remolcado por remolcadores. El gobierno italiano no pudo encontrar tripulación para el velero, por lo que el barco estaba anclado cerca de Castellammare en el Golfo de Nápoles.

En 1924, F. Laeisz compró la barca por 7.000 libras esterlinas y la volvió a poner en servicio en el comercio de salitre. Laeisz la vendió en 1931 a la naviera finlandesa Gustaf Erikson, que la utilizó en el comercio de trigo australiano .

Segunda Guerra Mundial y después

Durante la Segunda Guerra Mundial , el gobierno de Nueva Zelanda se apoderó del Pamir como botín de guerra el 3 de agosto de 1941 mientras estaba en el puerto de Wellington . Diez vuelos comerciales volaron bajo la bandera de Nueva Zelanda: cinco a San Francisco , tres a Vancouver , [1] uno a Sydney y el último vuelo a través del Tasman de Sydney a Wellington, transportando 2.700 toneladas de cemento y 400 toneladas de alambre de clavos. [2] La tormenta en el último viaje de Tasman es detallada por uno de los marineros, Andrew Keyworth, en una carta que nunca fue enviada. [3]

"Pamir" sobrevivió con seguridad a la guerra, aunque en 1943 el barco estuvo peligrosamente cerca de un submarino japonés , notado por los marineros de la barca. Obviamente, el barco, moviéndose rápido bajo un viento fuerte y favorable, no interesó al comandante del submarino [4] . Después de la guerra, el Pamir hizo un viaje desde Wellington a través del Cabo de Hornos a Londres , luego desde Amberes a Auckland y Wellington en 1948.

El barco fue devuelto a Erikson Line el 12 de noviembre de 1948 en Wellington, después de lo cual navegó hacia Port Victoria en Spencer Bay para cargar grano australiano. Durante su viaje de 128 días a Falmouth , el Pamir resultó ser el último windjammer en transportar carga comercial alrededor del Cabo de Hornos el 11 de julio de 1949. [5]

Gustav Erickson murió en 1947. Su hijo Edgar descubrió que ya no podía operar de manera rentable el Pamir (así como el Passat), principalmente debido a los cambios en las reglas y los acuerdos sindicales que rigen el empleo a bordo; el sistema tradicional de dos guardias en los veleros fue reemplazado por el sistema de tres guardias utilizado en los barcos a motor, que requería una tripulación más grande. [6]

En marzo de 1951, los chatarreros belgas compraron Pamir y Passat por 40.000 libras para seguir recortando [6] . Cuando el Pamir fue remolcado a Amberes, fue comprado por el armador alemán Heinz Schleven, quien lo navegó a fines de la década de 1920 (también se adquirió el Passat, que a menudo se denomina erróneamente el barco gemelo del Pamir) [6] . Los barcos se modernizaron: se repararon los alojamientos para los cadetes mercantes, se instalaron motores auxiliares, se instaló un sistema de refrigeración para la cocina (eliminando la necesidad de transportar animales vivos para carne fresca), modernos equipos de comunicaciones y tanques de lastre de agua. [7] El primer vuelo de Pamir después de la modernización fue a Brasil en 1952 con un cargamento de cemento para regresar a Alemania con mineral de hierro. Al comienzo del viaje de ida, faltaba una hélice, "para satisfacción de la tripulación, que prefirió navegar antes que el propietario". [8] La compañía quebró brevemente, pero fue comprada por un nuevo consorcio de 40 armadores alemanes. [9] Durante los siguientes cinco años, los barcos continuaron navegando entre Europa y la costa este de América del Sur, pero sin rodear el Cabo de Hornos [10] . Fueron utilizados como buques de carga y de entrenamiento, principalmente en viajes a Argentina. Aunque el público alemán apoyó el concepto como símbolo de la tradición marítima y fuente de orgullo nacional, las realidades económicas de los años de la posguerra limitaron su uso como buques mercantes. Los veleros de carga ya no eran rentables y el Pamir tenía problemas técnicos como fugas en la cubierta y corrosión. El consorcio no pudo obtener una mayor financiación del gobierno alemán, contribuciones de compañías navieras o donaciones del gobierno y, por lo tanto, la condición de ambos buques se deterioró con el tiempo. [once]

Último viaje

Debido al deterioro de la salud del Capitán Hermann Eggers, fue reemplazado por el Capitán Johannes Diebitsch, quien navegó el Pamir como un joven marinero y comandó veleros de entrenamiento, pero no tenía mucha experiencia como capitán de veleros de carga [10] . Su primer oficial, Rolf Köhler, tenía entonces solo 29 años y escribió que había "perdido peso de ira" por el estado del barco y que tenía la intención de dejar la tripulación del barco al regresar a casa del próximo viaje. El capitán Dibich fue criticado por ser un oficial severo e inflexible [11] .

El 10 de agosto de 1957, el barco partió de Buenos Aires rumbo a Hamburgo con una tripulación de 86 personas, incluidos 52 cadetes de 16 a 18 años [12] . La carga, 3780 toneladas de cebada  , se colocó en la bodega, otras 255 toneladas en bolsas se cargaron en tanques de lastre [10] , lo que violó gravemente las normas de seguridad. Los registros indican que este fue uno de los principales errores que precedieron al accidente: debido a una huelga de estibadores , Diebitsch, bajo una fuerte presión para hacerse a la mar, decidió cargar la cebada con una tripulación de barca sin capacitación. La colocación de carga analfabeta condujo a la formación de un rollo constante en el Pamir hacia el lado izquierdo, que el 21 de septiembre osciló entre 15 y 30 grados [12] .

En la mañana del 21 de septiembre de 1957, el barco fue azotado por el huracán Curry sin tener tiempo de replegar las velas. Más tarde se determinó que el operador de radio recibió instrucciones de hacer un inventario, lo que le impidió recibir noticias de un huracán inminente. Debido a esto, la barca tampoco respondió a las llamadas de radio de los barcos que lo habían notado antes durante el viaje. Debido a un chubasco repentino, la barca se escora bruscamente hacia babor. Dado que las escotillas y otras aberturas no se cerraron de inmediato, una cantidad significativa de agua entró en la embarcación a través de ellas, según constató una comisión que investiga las causas probables del accidente [11] . El abogado de la naviera durante la investigación afirmó que el agua se metió dentro de la embarcación por una fuga. Según la comisión, debido a la entrada de agua fuera de borda, la corteza se inclinó y el grano se desplazó, lo que agravó el balanceo. A las 10:36 a. m., el barco comenzó a transmitir una señal de SOS . [12]

El capitán no pudo inundar los tanques de lastre por el costado de estribor, lo que habría ayudado a enderezarse la barca, pero habría dañado el grano allí cargado. Una vez que el buque se había escorado, los botes salvavidas no se podían bajar porque su costado de babor estaba bajo el agua y su costado de estribor estaba levantado en un ángulo que impedía el uso de botes.

El barco envió una última señal de socorro a las 13:03 hora local antes de girar hacia el puerto, volcar y hundirse dos o tres minutos después de una deriva de 30 minutos en el medio del Océano Atlántico a 600 millas náuticas (1100 km) al oeste-suroeste del Azores en la posición 35°57′N 40°20′W. Tres botes salvavidas dañados que fallaron antes o durante el vuelco y el único bote salvavidas que se botó quedaron a la deriva en las cercanías.

Ninguno de ellos tenía provisiones y cohetes de socorro en funcionamiento. Más tarde, se vieron muchos tiburones cerca de este lugar.

En busca de sobrevivientes, 13 países lanzaron 78 barcos y embarcaciones y 11 aviones, pero solo cuatro tripulantes y dos cadetes fueron rescatados con vida de dos botes salvavidas. Se informa que muchas de las 86 personas a bordo lograron llegar a los barcos, pero la mayoría murió en los siguientes tres días [11] . Debido a que los oficiales y el capitán no sobrevivieron, las razones del naufragio no quedaron claras.

Investigación

Según la decisión de la Administración Marítima de Lübeck del 20 de enero de 1958, el huracán Carrie fue, en el mejor de los casos, una causa indirecta de la muerte del Pamir: sin un "error humano", el Pamir podría haber sobrevivido a la tormenta. Según la Administración Marítima, el P-liner puede soportar vientos de hasta 100 nudos (185 km/h), velocidad que, según la investigación, no alcanzó el huracán. Como factores de la ruina, la resolución enumera: carga analfabeta de cebada "a granel"; seguir al barco que se dirige al norte sin ajustarse a los cambios en el viento y el movimiento de las olas; problemas con la tripulación - Dibich tenía muy poca experiencia navegando en veleros de carga, su primer oficial era inexperto, y el contramaestre de la barca ya tenía 68 años y, según los sobrevivientes, estaba enfermo y necesitaba ayuda externa en las últimas horas de el Pamir [13] .

El alto número de muertos se atribuyó a la evacuación tardía y mal organizada del barco. Además, el estado insatisfactorio del equipo de salvamento a bordo se volvió desastroso para muchos marineros de Pamir. La situación se vio agravada por el hecho de que el huracán Carrie fue el más fuerte en 1957 [14] , así como por la presencia de tiburones en la zona del naufragio, aunque durante la investigación no se pudo determinar con exactitud cuántos marineros murieron. directamente de las acciones de los depredadores marinos.

Consecuencias

Un mes y medio después de la muerte del Pamir, la barca Passat del mismo tipo, que también navegaba con un cargamento de cebada, cayó en una tormenta cerca de las Azores, pero gracias a las competentes acciones de la tripulación, el barco se salvó. : llenaron de agua los tanques de lastre, nivelaron el rollo y sobrevivieron [12] . Este incidente fue la gota que colmó el vaso: se cancelaron las intenciones existentes de volver a prestar servicio a otros veleros, en particular el Moshulu (anteriormente Kurt) y el otro P-liner Pommern como veleros de carga. Con esto, terminó la era de los veleros de entrenamiento de carga.

Debido al naufragio del Pamir , los planes de la Bundesmarine para construir el ya aprobado buque escuela a vela Gorkh Fok (botado en 1958) se cambiaron nuevamente y se tomaron medidas de seguridad adicionales.

En Bélgica , la construcción previamente aprobada y financiada de una nueva barca como buque escuela de vela se canceló inmediatamente después de que se conocieron los resultados de una investigación realizada por la Oficina Marítima de Lübeck.

El último viaje del Pamir fue el único velero de entrenamiento en su carrera que generó ganancias, ya que la prima del seguro de alrededor de 2,2 millones de marcos alemanes fue suficiente para cubrir las pérdidas de la compañía durante ese año. Aunque no hubo indicios de que esa fuera la intención del consorcio, que nunca fue acusado legalmente por el hundimiento de la embarcación, algunos investigadores posteriores sintieron que, debido al desprecio por la seguridad y el estado ruinoso de la embarcación, la empresa está el propietario, por lo menos, en gran parte involucrado en el desastre [11] .

Memoria

En la iglesia de St. James en Lübeck, la antigua capilla de Witte se ha convertido en una capilla de Pamir: alberga el bote salvavidas de Pamir No. 2, en el que escapó uno de los sobrevivientes, así como información sobre el desastre, incluidos los registros de uno de los marineros. La capilla también conmemora la muerte de otros barcos de Lübeck y sus tripulaciones. En las paredes de la capilla cuelgan coronas y cintas de marineros y delegaciones alemanas y extranjeras que visitaron la capilla. El 21 de septiembre de 2007 la capilla fue declarada Monumento Nacional de la Navegación Civil.

El monumento en Hamburgo Katharinenkirche conmemora la caída del Pamir. Los restos del bote salvavidas Pamir No. 6 se exhiben en el anexo del Museo Marítimo Alemán en Bremerhaven. Un fragmento del costado del bote salvavidas No. 5, en el que sobrevivieron cinco miembros de la tripulación, se puede ver en el Museo Marítimo de Brak. Según Hamburger Abendblatt, se desconoce el paradero del resto de los botes salvavidas, y se cree que el Dummer sobreviviente está en Minneapolis , EE . UU .

Capitanes

Véase también

Notas

  1. ↑ Wells, Los viajes de Vancouver del Barque Pamir
  2. ↑ Tessa Duder (ed), Seducida por el mar - Más historias de marineros kiwis , Harper Collins, 2002, p. 266
  3. ↑ Jack Churchouse, The Pamir Under the New Zealand Ensign, Wellington, Millwood Press, 1978
  4. ↑ La Última Vez Alrededor del Cabo de Hornos , p. 80
  5. ↑ Stark, pág. 152; ver carreras de cereales
  6. ↑ 1 2 3 Stark, pág. 200
  7. ↑ Apollonio, El último de los Cabo de Hornos , p. 122
  8. ↑ Apolonio, pág. 271
  9. ↑ Stiftung Pamir und Passat [Fundación Pamir y Passat ]
  10. ↑ 1 2 3 Stark, William F. La última vez alrededor del Cabo de Hornos. El histórico viaje de 1949 del Windjammer Pamir . Nueva York: Carroll & Graff. 2003. ISBN 0-7867-1233-3 (El autor Stark fue miembro de la tripulación del Pamir en este viaje), pág. 201
  11. ↑ 1 2 3 4 5 Hauke ​​Goos. "Die Seelenverkäufer" Archivado el 30 de abril de 2019 en Wayback Machine  (alemán)  - Der Spiegel , 25/2007, págs. 86-95
  12. ↑ 1 2 3 4 warhead.su GERMAN BARK "PAMIR": UN RÉQUIEM CRUEL PARA LA EDAD DE LA VELA . Consultado el 11 de julio de 2021. Archivado desde el original el 11 de julio de 2021.
  13. ↑ Archivado por {{{2}}}. En: Kolner Stadtanzeiger. 24 de septiembre de 1977; 15 de noviembre de 2006.
  14. ↑ "el huracán más intenso del año" laut Mariners Weather Log, Nr. 6 , zitiert en Klaus J. Hennig: Tod im Orkan. Der Untergang des gewaltigen Schulseglers "Pamir" 1957 ist unvergessen. Viele Rätsel umgeben das größte Schiffsunglück der deutschen Nachkriegsgeschichte - jetzt hat das Fernsehen die Maritime Tragödie verfilmt . Archivado el 11 de julio de 2021 en Wayback Machine En: Die Zeit . No. 47/2006, Reihe Zeitlaufe

Enlaces

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