| Sistema de transporte de la Universidad de West Virginia en Morgantown | |
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| Descripción | |
| País | |
| Ubicación | morgantown |
| Operador | Universidad de Virginia Occidental |
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El sistema de transporte de la Universidad de Virginia Occidental en Morgantown es una carretera electrificada elevada ( transporte automático personal , motor ) que conecta los edificios universitarios repartidos por la ciudad. Construido en dos etapas en 1971-1975 y 1978-1979 como un experimento conjunto del Departamento de Transporte de EE. UU. y Boeing Vertol . El costo total fue de $126 millones (incluyendo I+D - $24 millones).
La Universidad de West Virginia en Morgantown está dividida en tres campus separados : uno en el centro de la ciudad y dos al norte. El transporte de las instalaciones universitarias se convirtió en uno de los cinco programas de construcción de "transporte automático personal" implementados en los Estados Unidos en la década de 1970.
La longitud total del sistema es de 5,8 km, incluye cinco estaciones. La línea comienza en el depósito, al sur del centro de la ciudad, pasa por encima de las orillas del río Monongaila y sigue sus orillas, a lo largo de la antigua vía férrea, hacia el noroeste. El 65% de la línea discurre por un paso elevado de unos 6 m de altura, el 35% sobre el suelo. Después de dar la vuelta a la ciudad occidental, la carretera gira hacia el este y llega a la ciudad médica. El lecho de la calzada son cajas de hormigón armado elevadas sobre el suelo con un solo raíl de contacto ( corriente alterna , 575 V). En invierno, las cajas se calientan para evitar la formación de hielo: no interfiere con el movimiento de los automóviles, pero alarga la distancia de frenado y engaña a los sensores cuando las ruedas patinan.
Los vagones de cuatro ruedas que pesan 4 toneladas se mueven en una caja sobre llantas neumáticas; los motores de tracción que impulsan los ejes traseros funcionan con corriente continua de un rectificador interno. Velocidad media de funcionamiento 22 km/h, máxima 50 km/h. Los coches se mueven automáticamente, sin conductor. En total, hay 73 coches en la flota, de los cuales no más de 55 circulan al mismo tiempo.
Los estándares estadounidenses modernos no consideran "personal" el sistema Morgantown, ya que sus automóviles son bastante espaciosos: hasta 20 asientos, incluidos 8 asientos; en 2000, se estableció un récord: 97 personas se acomodaron en el automóvil.
Las ruedas guía del automóvil, desviadas del eje diametral del automóvil en 0,5°, "siguen" el lado exterior de la caja de hormigón. Tanto las ruedas delanteras como las traseras del automóvil son orientables (no hay flechas en el sistema). Conducir, detenerse y girar está completamente centralizado.
Las estaciones tienen una configuración compleja, que permite tanto el giro de los trenes (para ello se realizan dos semicírculos de inversión sobre las vías principales), como el paso de los trenes expresos sin detenerse (por una vía independiente, más baja), por lo tanto, de tres niveles. los intercambios son posibles en una estación. Los propios pasajeros eligen si parar en la estación más cercana o tomar el tren expreso.
Hasta 1998, el sistema utilizaba una computadora de control entregada en 1971 ( PDP-11 ). Fue reemplazado solo debido a la falta total de componentes (para Intel Pentium ).
Durante los semestres académicos , el sistema opera los días de semana de 6:30 a 22:15, los sábados de 9:30 a 17:00. El flujo promedio diario de pasajeros es de 15.000 (registro - 31.280, 31 de agosto de 2006). El viaje para estudiantes es gratis, para todos los demás: 50 centavos. A su vez, el costo del transporte, que es atendido por 64 empleados, allá por 1995 era de $1,27 por viaje.
En 2006, el sistema falló 259 veces, el tiempo de inactividad fue de solo 66 horas (de 3640 trabajadores). 159 de 259 averías estaban relacionadas con el mal funcionamiento de los vagones.