Ajuste de chips : configuración de los modos de funcionamiento de los controladores electrónicos mediante la corrección de los programas de control interno ( firmware ). Básicamente, el concepto se utiliza para referirse a la corrección del programa de la unidad de control del motor del automóvil para cambiar las características individuales del motor. Además de lo anterior, el ajuste de chips a veces también incluye el uso de módulos electrónicos adicionales para resolver problemas similares.
El uso de chip tuning para aumentar la potencia conlleva riesgos: pérdida de garantía, reducción de la vida útil del motor, caja de cambios y otras unidades, interrupción de los subsistemas ambientales del motor. Después de los cambios, se requiere un mantenimiento y reemplazo de fluidos técnicos más frecuentes [1] .
Como se mencionó anteriormente, el objetivo más comúnmente perseguido es aumentar la potencia de los motores de los automóviles. Debido al aumento de los precios del combustible, se puede utilizar el ajuste de chips para reducir el consumo de combustible . A veces, para corregir el programa de la unidad de control del motor en relación con un cambio en el modo de funcionamiento, los parámetros o la configuración de los componentes mecánicos y/o electrónicos del motor del automóvil. Por ejemplo, puede ser la sustitución de inyectores por otros de diferente rendimiento, la instalación de un soplador de aire, el cambio a otro tipo de combustible, etc. El ajuste del chip es necesario para la mayoría de los automóviles cuando se les instala HBO (equipo de cilindro de gas), ya que el óptimo El UOZ ( encendido de ángulo avanzado ) para combustible de gas difiere significativamente del de gasolina, y el ajuste de la toma de fuerza solo es posible cuando se cambian las calibraciones del programa de control del motor.
También se debe tener en cuenta que en Rusia, una de las áreas importantes de aplicación del ajuste de chips, especialmente en el segmento de automóviles económicos masivos, se ha convertido en la corrección de errores de fábrica en los programas realizados por varios fabricantes al ingresar al mercado ruso. La mayoría de los fabricantes instalan programas "promedio" en la ECU ( unidad de control electrónico ) del automóvil que no tienen en cuenta las peculiaridades del combustible ruso, las características climáticas de la región, etc., así como la transferencia del automóvil a la estándares de toxicidad de Euro 2 e inferiores, debido a frecuentes fallas en los sensores de oxígeno y pérdida de propiedades de los convertidores catalíticos. Como resultado, se observan problemas clásicos en los programas de fábrica, por ejemplo: tirones durante la transición del ralentí al movimiento en la mayoría de los automóviles Daewoo Nexia , salto de velocidad de ralentí incontrolado en los automóviles Chevrolet Lanos , ralentí inestable en los automóviles ZAZ Sens y mucho más. Estos problemas se pueden eliminar con éxito con la ayuda del ajuste de chips.
El ajuste de chips se puede hacer de las siguientes maneras:
La elección del método depende del tipo y las capacidades de la unidad de control que se está sintonizando, así como de las capacidades técnicas del sintonizador. La más popular es la capacidad de leer/escribir un programa a través del conector de diagnóstico del vehículo sin quitar la unidad de control. Esta característica ha sido compatible con la mayoría de las unidades de control del motor desde aproximadamente 1997, cuando la mayoría de los fabricantes de automóviles comenzaron a implementar masivamente el uso de memoria flash eléctricamente reprogramable en los controladores . Para leer el programa a través del conector de diagnóstico, se utilizan interfaces de hardware y software especiales, que generalmente son bastante simples de usar y no requieren conocimientos especiales por parte del personal, lo cual es importante para la difusión del ajuste de chips.
En la mayoría de los controladores lanzados antes de este período, el programa se almacena en chips ROM con borrado ultravioleta [2] , y para leerlo/escribirlo, se debe quitar el chip de memoria (generalmente mediante soldadura) y un programador para chips de este tipo. Este método requiere una cualificación suficientemente alta del personal.
Otra forma de leer / escribir un programa es una interfaz bastante joven BDM (Modo de depuración en segundo plano - modo de depuración en segundo plano), propuesta por Motorola y utilizada en el modo de programador en circuito. Esta interfaz está presente, por supuesto, solo en controladores ensamblados sobre la base de procesadores Motorola y requiere la disponibilidad de equipos y habilidades especiales por parte del personal.
En algunos casos, el modo de arranque del procesador, algo similar a BDM, también se usa para reescribir programas.
La edición de programas de controlador es la clave para el ajuste de chips como negocio. La gran mayoría de las empresas de tuning no editan los archivos leídos por sí mismos, sino que los envían a empresas que se especializan en editarlos. De qué tan bien el especialista que edita el programa comprende el funcionamiento del motor, conoce sus reservas y debilidades, depende el resultado del ajuste del chip. Para editar los programas del controlador, generalmente se usa un software especial para encontrar y mostrar gráficamente las tablas de datos de calibración. Por lo general, junto con la edición de los datos de calibración, se vuelven a calcular las sumas de verificación del programa, que se utilizan para controlar su integridad. Con menos frecuencia, se utilizan calculadoras de suma de comprobación especiales para esto. Cabe señalar que el software que permite la búsqueda visual de tablas de calibración tiene una serie de inconvenientes importantes:
1. la imposibilidad de buscar constantes de calibración
2. la probabilidad de error en la identificación de las tablas de calibración (por ejemplo, una tabla que parece que un tiempo de encendido (IDO) no es necesariamente responsable de la UOP)
Por las razones anteriores, existen productos alternativos en el mercado de software, que son editores especializados que pueden mostrar gráficamente solo tablas y constantes de calibración conocidas de manera confiable para este firmware. Dicho software contiene una base de datos de firmware conocido y mapas de calibración para ellos. Los mapas de calibración son compilados por el desarrollador del software y, como regla general, la ingeniería inversa del firmware se utiliza para estudiar los algoritmos del sistema de control y encontrar los datos de calibración necesarios. Las sumas de comprobación del firmware se corrigen automáticamente en dichos editores cuando el firmware modificado se guarda en un archivo.
Es un reemplazo ordinario para el microcontrolador sin ninguna reprogramación.
Si consideramos el ajuste de chips desde el punto de vista del aumento de potencia, ciertamente difiere en los motores sobrealimentados y atmosféricos, ya que se utilizan diferentes reservas durante el ajuste. Si, al ajustar los modos del motor atmosférico mediante la corrección de las características de encendido y suministro de combustible, es posible lograr un aumento en el par y la potencia en el rango que rara vez supera el 8-12%, entonces, en los motores sobrealimentados, el aumento se logra principalmente aumentando la presión de sobrealimentación y puede ser del 30-40% del valor inicial. Además, después de corregir el programa del controlador destinado a aumentar la potencia, por regla general, el consumo de combustible disminuye, contrariamente a la opinión que se ha desarrollado como resultado de las actividades de sintonizadores analfabetos.
Los resultados del ajuste de chips dependen principalmente de la eficacia con la que funcione el programa de control de fábrica que el fabricante ha instalado. Si el fabricante ha incorporado una alta eficiencia del motor y una salida de potencia del motor de alto nivel en su programa "nativo", entonces los procedimientos adicionales no darán mucho resultado, o con un ligero aumento en la potencia, conducirán a un desgaste significativo del motor y a un fuerte desgaste. incremento en el consumo de combustible.
Si el fabricante, por alguna razón, no incluyó en su programa la posibilidad de que el motor revele todas las posibilidades inherentes a él, entonces el ajuste del chip dará un aumento notable en la potencia. Así, por ejemplo, las modificaciones de bajo consumo del motor 3.0TFSI de los coches Audi Q5 de fábrica tenían 272 CV, y tras el chip tuning permitían obtener más de 400 CV. Y el mismo motor, pero con un software estándar diferente en el automóvil Audi SQ5 , permitió obtener 356 hp de fábrica. y similares 400 hp después del ajuste de chips.
Aquellos. El ajuste del chip del motor en diferentes modelos de automóviles puede dar resultados muy diferentes, dependiendo de la política de actitud hacia las características de potencia de sus automóviles de diferentes fabricantes.
Si no está satisfecho con los resultados del ajuste del chip realizado en su automóvil, entonces es necesario realizar otras operaciones de ajuste del motor y ya afectar las unidades técnicas del motor y realizar acciones mecánicas en los componentes y partes del motor.