La Gran Colina del Ferrocarril del Pacífico Canadiense (CPR) de la Columbia Británica , Canadá , fue la sección de vía más difícil de la vía férrea. [1] Estaba ubicado en las Montañas Rocosas canadienses al oeste de la divisoria continental y hasta Kicking Horse Pass . Aunque Big Hill fue reemplazado por túneles en espiral en 1909, el área tiene problemas con el tráfico de trenes hasta el día de hoy.
El principal problema era que el ferrocarril tenía que subir 330 metros a una distancia de 16 km desde Field a 1301 m hasta la cima de la divisoria continental a 1630 m [2] Valles angostos y altas montañas limitaban el espacio donde el ferrocarril podía estirar y acotar el talud (debido a esto, luego se decidió perforar kilómetros adicionales en las montañas y bajar el talud).
Para completar el Ferrocarril del Pacífico lo más rápido posible, se tomó la decisión de posponer el túnel de voladura largo (430 m) a través de Mount Stephen y, en su lugar, construir líneas temporales de 13 km a través de él. En 1884, en lugar de la pendiente deseada de 22 ‰, se construyó una pendiente pronunciada de 45 ‰ (según algunas fuentes, 44 ‰). [3] Era una de las vías férreas más empinadas. Descendió del lago Wapta al pie del monte Stephen, a lo largo del río Kicking Horse hasta un punto justo al oeste del campo, luego regresó para completar la ruta original.
Se construyeron tres interruptores de seguridad para proteger contra trenes fuera de control. Estas flechas conducían a un ramal corto con una fuerte subida hasta que el tren fuera de control se detuvo, evitando un descarrilamiento por exceso de velocidad. La velocidad estaba limitada a 13 km/h para trenes de pasajeros y 10 km/h para trenes de mercancías, y los frenos del tren debían revisarse cuidadosamente antes de comenzar a bajar una colina. Sin embargo, los desastres ocurrían con una frecuencia espantosa.
The Field se creó únicamente para albergar el depósito de locomotoras adicionales que se unirían a los trenes que subían por Big Hill. Se construyeron una plataforma giratoria y una rotonda , conocidas simplemente como Third Siding. En diciembre de 1884, CTRL lo rebautizó como Field en honor al empresario de Chicago Cyrus West Field. La empresa calculó que podría invertir en la región cuando los visitó en un tren especial que la empresa le proporcionó.
En ese momento, la fórmula del eje de las locomotoras estándar era 2-2-0 , excelente en cualquier otro lugar, pero inútil en Big Hill. Se le pidió a Baldwin Locomotive Works que construyera dos locomotoras de vapor 1-4-0 para usar como locomotoras de empuje en Field en 1884. En ese momento eran las locomotoras más poderosas. Dos locomotoras de vapor más llegaron en junio de 1886. KTR comenzó la construcción de su propia locomotora de vapor 1-4-0 en agosto de 1887 y, a lo largo de los años, se construyeron o compraron cientos de ellas.
En Big Hill, la línea "temporal" siguió siendo la línea principal durante veinticinco años, hasta que se abrieron los famosos túneles en espiral el 1 de septiembre de 1909 .
La mejora del proyecto comenzó en 1906 bajo la dirección de John Edward Schwitzer, ingeniero senior de las líneas occidentales del KTR. La primera propuesta fue aumentar la longitud de la subida y, por lo tanto, reducir la pendiente, evitando la ciudad de Field en un nivel más alto, en el lado sur del valle de Kicking Horse . Esta idea se abandonó rápidamente debido al grave peligro de avalanchas y derrumbes en el valle. Además, se consideró que alargar la ruta en un bucle hacia el norte, a ambos lados del valle de Yoho, aumentaría la distancia, pero nuevamente se descubrió que el valle era propenso a las avalanchas. Estas propuestas fueron causadas por severas interrupciones y retrasos causados por avalanchas en otras partes de la línea (como en la estación de Rogers Pass , que fue destruida por una avalancha en 1899), lo que convenció a Schwitzer de que la costosa solución de cavar túneles en espiral era la única solución correcta . una.
La ruta estaba determinada por dos túneles, pasados en tres cuartos de círculo a lo largo de la montaña. El túnel más alto, el "Número 1", tenía unos 915 m de largo y pasaba por debajo de Cathedral Mountain, al sur de la línea de base. Cuando la nueva línea salía del túnel, giraba y pasaba 15 m por debajo. Luego descendió al valle en una dirección casi opuesta a su curso anterior antes de cruzar Kicking Horse y entrar al Monte Ogden por el norte. Este túnel inferior, "Número dos", era unos metros más corto que el "Número uno" y nuevamente descendía 15 metros. Desde la salida del túnel, la línea continuó valle abajo hacia su dirección original, hacia el Campo. Las estructuras y un camino adicional alargaron significativamente el ascenso y redujeron la pendiente a 22 ‰. La nueva distancia entre el campo y el lago Wapta, donde el camino se nivela, es de 18,5 km. [cuatro]
El contrato se adjudicó en Vancouver a la firma de ingeniería MacDonnel, Gzowski and Company, y el trabajo comenzó en 1907. La mano de obra era de unas mil personas y el costo era de alrededor de 1,5 millones de dólares canadienses.
Incluso después de la apertura de los túneles en espiral, esta sección sigue siendo un desafío y sigue existiendo la necesidad de mantener las potentes locomotoras de vapor en el depósito de locomotoras del campo [4] .