| GAZ-11 | |
|---|---|
| datos común | |
| Fabricante | GAS |
| Tipo de | gasolina, carburador |
| la cámara de combustión | |
| Configuración | en línea, 6 cil. |
| Volumen | 3480cm3 _ |
| cilindros | 6 |
| válvulas | 12 |
| Diámetro del cilindro | 82mm |
| golpe del pistón | 110mm |
| Ciclo (número de ciclos) | cuatro |
| El orden de funcionamiento de los cilindros. | 1-5-3-6-2-4 |
| material de bloque | hierro fundido |
| Material de la culata | hierro fundido |
| Alimento | |
| Combustible recomendado | gasolina |
| Enfriamiento | líquido |
| Sistema de suministros | carburador |
GAZ-11 es una familia de motores de gasolina de seis cilindros en línea fabricados por la Planta de Automóviles Gorky , que se ha producido en total durante más de 50 años, desde 1938.
Al modernizar el diseño del M-1 , los ingenieros de GAZ llegaron a la conclusión de que el automóvil necesitaba un nuevo motor: las reservas del anterior estaban casi agotadas. Andrey Lipgart enfrentó una elección difícil: tratar de crear un motor en la planta, desde cero, o usar desarrollo extranjero.
Después de analizar los diseños de los motores estadounidenses, descubrimos que la mejor opción es el Chrysler flathead de seis cilindros y válvulas inferiores , erróneamente llamado "Dodge-D5" por el nombre del automóvil Dodge Serie D5 en el que se instaló. Fue un diseño probado en el tiempo que data de 1928, que demostró ser excepcionalmente resistente y confiable. El motor desarrolló una densidad de potencia bastante grande de 22-24 litros para ese momento. s./l (en comparación con 12-15 hp/l para GAZ-A y GAZ-M1). Las innovaciones técnicas más importantes son semicojinetes de cigüeñal bimetálicos reemplazables , un termostato en el sistema de enfriamiento , filtración de aceite al 100%, asientos de válvulas de escape resistentes al calor enchufables, un sistema de ventilación del cárter, un avance de encendido automático, pistones oxidados, un aceite flotante receptor. A pesar de la longitud relativamente larga del bloque de hierro fundido de seis cilindros, el peso en seco del Dodge-D5 era de 310 kg. Además, este motor era muy tecnológico, casi no se utilizaban metales no ferrosos para la fabricación de piezas (a excepción de los pistones) . En comparación con el GAZ-M, el motor estadounidense consumía entre un 4 y un 5 % menos de combustible, ya que funcionaba con una relación de compresión más alta y tenía un flujo de trabajo mejor organizado. Cuando se sopesaron todos los pros y los contras del Dodge-D5, A. A. Lipgart insistió en asignar fondos para la compra de equipos. En 1937, el propio Lipgart se fue a los Estados Unidos. Al encargar equipos para la producción de motores de 6 cilindros, estudió simultáneamente la tecnología de su fabricación.
Evgeny Agitov, subjefe de diseño de motores, se convirtió en el diseñador principal del proyecto. El Dodge-D5, rediseñado por especialistas de GAZ, convertido, además, a dimensiones métricas, se convirtió en GAZ-11, y sus modificaciones vivieron en la línea de montaje hasta la década de 1990 (GAZ-52). El Dodge D5 tenía cilindros de 3¼ pulgadas (82,55 mm), una carrera de 43/8 pulgadas (111,1 mm) y una cilindrada de 217,76 dm3 (3568 cm3). Los mismos parámetros para el GAZ-11: diámetro del cilindro - 82 mm, carrera del pistón - 110 mm, volumen de trabajo - 3485 cm3. GAZ-11 fue concebido en dos versiones: con cabeza de hierro fundido (relación de compresión - 5,6, potencia - 76 hp a 3400 rpm) y con cabeza de aluminio (relación de compresión - 6,5, potencia - 85 hp) seg a 3600 rpm ).
Antes de la guerra, había pocas máquinas de este tipo. Reanudaron la producción del M1 después de la guerra, mientras se realizaban los preparativos para el lanzamiento de Pobeda. En comparación con el modelo estadounidense, el sistema de aceite se cambió en el GAZ-11 (con un receptor de aceite flotante), en la transmisión del árbol de levas , la transmisión por cadena se reemplazó por un engranaje (con una rueda impulsada por textolita) siguiendo el modelo de Chevrolet recto -6 motores General Motors.
En el verano de 1938, los prototipos del motor se probaron en el stand, pero cuando se pusieron en producción surgieron numerosas dificultades tecnológicas y se revelaron "enfermedades infantiles", cuya eliminación continuó hasta la propia guerra. El inicio de la producción en masa del motor tuvo que posponerse hasta el 15 de febrero de 1940 (en 1940 se fabricaron 128 motores en serie, en 1941-1951).
El ingeniero principal del grupo especial para motores de aviones fue L. L. Zilpert. En la modificación del avión del GAZ-11, se montó una caja de cambios en lugar de una caja de cambios; en los primeros prototipos, se instaló un carburador tipo K-23 o dos tipos M-1 en la parte superior del motor.
En abril de 1939, se realizó una modificación de prototipo de barco. Después de eliminar una serie de "enfermedades infantiles" en 1941, se finalizó el diseño y, en el período del 29 de septiembre al 16 de octubre, se llevaron a cabo sus pruebas estatales. GAZ-11 fue probado con la conclusión de que "puede ser adoptado por la Armada ". La producción en masa de modificaciones de barcos no se dominó debido a la necesidad de aumentar la producción de plantas de energía para tanques .
Durante los años de guerra, se requerían motores para la instalación en tanques y cañones autopropulsados, por lo que el GAZ-11 prácticamente no se produjo en su forma "pura" durante los años de guerra (en pequeñas cantidades se usaron solo en automóviles GAZ-61 y un pequeño lote de GAZ-11-73 , fabricado antes de junio de 1941), pero después de la guerra, se continuó con la mejora del GAZ-11. Como resultado de la modernización, aparecieron los motores GAZ-51 , GAZ-12 y GAZ-52 . [una]
GAZ-11 tenía un diámetro de cilindro de 81,88 mm y una carrera de pistón de 110 mm. La potencia con una cabeza de hierro fundido y una relación de compresión de 5.6 fue de 76 hp. a una velocidad del cigüeñal de 3400 rpm; con culata de aluminio y relación de compresión de 6,5 a 3600 rpm, el motor producía 85 hp.
Sobre la base del uso del motor GAZ-11, se diseñaron vehículos con tracción total: un automóvil de pasajeros GAZ-61 y camiones GAZ-63 , GAZ-62 , GAZ-33 , GAZ-34 , un vehículo blindado LB-62 , moto de nieve KM-5 . La modificación marina del GAZ-11 (E. G. Klementiev fue el ingeniero principal del motor marino) difería de la versión básica en el reductor de marcha atrás y marcha en vacío, el enfriador de aceite y la bomba de agua.
En comparación con la versión básica, se aumentó la potencia del motor de la aeronave, por lo que se denominó GAZ-85 , ("motor GAZ con una potencia de 85 hp")
Para la instalación en un tanque anfibio ligero T-40 , se desarrolló una modificación del GAZ-202. Este motor difería de la versión básica solo en el equipo eléctrico. Durante la Gran Guerra Patria, GAZ-202 comenzó a equiparse con carburadores gemelos M-1 ("9510"). GAZ-202 se instaló en tanques T-40 , T-30 , T-60 .
Debido a la falta de motores con una capacidad de 120-140 hp, comenzó el desarrollo de centrales eléctricas gemelas. Para el otoño de 1941, se completó el diseño técnico y se fabricaron maniquíes de la planta de energía gemela. La unidad de potencia GAZ-203 se adoptó para la producción en masa de dos motores GAZ ubicados longitudinalmente: GAZ-202 (marcado 70-6004 (delantero) y 70-6005 (trasero)) con una potencia total de 140 hp. Los cigüeñales de los motores se conectaron mediante un acoplamiento especial. GAZ-203 se colocó en los tanques T-70 y T-60 . Bajo el nombre de GAZ-15, la unidad de potencia se produjo hasta el final de la Segunda Guerra Mundial y se instaló en el montaje del arma autopropulsada SU-76 . Después de la guerra, se dominó la producción en masa de las centrales eléctricas gemelas GAZ-15A basadas en el motor GAZ-51.
El motor del automóvil GAZ-12 era una versión mejorada del motor GAZ-11. La potencia debido a la culata de aluminio, el aumento de la relación de compresión (6,7 - gasolina con un octanaje de 70-72), la ausencia de un limitador de velocidad, una nueva tubería de admisión y un carburador de dos cámaras [2] , lograron aumentar a 90 cv. s., que en ese momento fue un buen resultado (a modo de comparación, en los EE. UU., se quitaron 100 hp del motor Ford V8 (3.9L) del modelo de 1949).
El motor GAZ-40P es un motor GAZ-51 modernizado al aumentar el volumen de los cilindros e instalar un colector de dos filas. El motor produce 85-90 hp. Con.
Los automóviles GAZ-52 de lanzamientos posteriores estaban equipados con un motor con una relación de compresión alta (6,7), ya que la producción de gasolina de bajo octanaje se suspendió en la década de 1980, en lugar de bujías M8 con rosca M18 × 1,5, velas A11 con M14 Se instalaron roscas × 1.25, en lugar de un filtro de aceite grueso lamelar y un filtro fino "DASFO", se instaló un filtro de aceite de flujo total. El motor GAZ-52 se suspendió en 1993.
Sobre la base del motor GAZ-11 de seis cilindros , se diseñó un motor GAZ-20 (GAZ-69) de cuatro cilindros , que se instaló en el GAZ-M-20 Pobeda , GAZ-69 , GAZ-M-72 coches _
La versión de cuatro cilindros se unificó significativamente con la versión de seis cilindros, la potencia era de 52-55 hp, la carrera del pistón se redujo en 10 mm (hasta 100 mm). El volumen de trabajo es 2120 cm 3 , la relación de compresión es 6.2-6.5) [3] .
Para los automóviles UAZ-450 y los primeros lanzamientos del GAZ-21 Volga (en la modificación GAZ-21B), se instaló un motor de cuatro cilindros modificado con un diámetro de cilindro aumentado a 88 mm, el volumen de trabajo aumentó a 2430 cm 3 , respectivamente , y potencia hasta 62-65 l.Con. con una relación de compresión de 6.7-7.0 (para el GAZ-69V, la potencia era de 70 hp con una relación de compresión de 7.4).