Superficie de la carretera

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Pavimento : la parte superior del pavimento , que consta de una o más capas de material uniforme, que recibe directamente las fuerzas de la carga de diseño y está expuesta directamente a los factores atmosféricos .

El recubrimiento puede ser de una, dos o tres capas. Al elegir el tipo de camino futuro, los expertos siempre parten de una combinación de factores, el principal de los cuales se considera la intensidad del tráfico en el sitio. Cuanto mayor sea, mayor será el desgaste de la superficie de la carretera. En consecuencia, en áreas de operación constante, los caminos se construyen más fuertes. Para tramos más “silenciosos”, se utiliza una versión ligera que, si es necesario, puede volver a calificarse como transitoria si se prevé un aumento de la carga en el futuro. Los pavimentos rígidos prevalecen en áreas densamente pobladas con infraestructura bien desarrollada; también son muy inferiores a los caminos blandos en el campo, donde solo las calles centrales o las carreteras que conducen a grandes instalaciones agrícolas pueden presumir de una superficie dura.

Creación

Para el revestimiento colocado se utilizan diferentes materiales: asfalto, hormigón, hormigón asfáltico, cemento Portland.

Hormigón asfáltico (coloquialmente - asfalto ): por el momento, el tipo de superficie de carretera más común; tal popularidad se justifica por una buena combinación del precio de los materiales y la calidad del lienzo terminado. Desde la década de 1960, también asfalto engomado .

Las tecnologías de carreteras de hormigón tienen sus inconvenientes:

1. el hormigón tiene una estructura porosa que absorbe agua, que se convierte en hielo durante las heladas , hinchando incluso la calzada más duradera;
2. el hormigón se desmorona con más fuerza (incluso el polvo de hormigón puede permanecer encima de una carretera de hormigón muy transitada );
3. el asfalto tiene mejores propiedades de agarre con neumáticos de goma ( distancia de frenado más corta );
4. El hormigón armado tiende a expandirse cuando se calienta (incluso explotar ) y a encogerse cuando se enfría ( pueden aparecer grietas ). Por lo tanto, se dejan pequeños espacios entre las losas de hormigón armado en la carretera [1] . Al conducir automóviles a lo largo de las juntas de concreto formado, surgen golpes y sonidos desagradables, y los neumáticos de los automóviles se desgastan rápidamente . Para reducir este problema, las losas de hormigón armado a veces se fabrican en formas especiales para que las líneas de unión ( junta ) entre ellas pasen en un ángulo de 45 ° (o más), hacia el movimiento del automóvil, cuyas ruedas al mismo tiempo el tiempo se mueve más suavemente de una losa, conduciendo simultáneamente en el vecino. Se están haciendo intentos para desarrollar una tecnología para pavimentar caminos con losas de concreto reforzado en forma de diamante y en forma de cuña , junto con sujetadores tales que, durante las heladas severas, las losas de concreto reforzado que disminuyen en volumen se moverían automáticamente entre sí a lo largo de los patines. , reduciendo el ancho de la carretera en aproximadamente 2-5 cm en algunos lugares, pero sin la formación de espacios entre las placas, y cuando llega el clima cálido, las placas se exprimirían a lo largo de las guías a su lugar original.

- por lo tanto, el hormigón armado tendido se vierte a menudo con betún fundido , sobre el que se asienta bien la última capa de asfalto.

• Pavimento de cemento Portland : la base y la capa de desgaste de este pavimento generalmente se combinan en una sola capa que se coloca en una sola operación. Cuando se coloca sobre una subbase debidamente preparada, el concreto de cemento Portland proporciona una excelente superficie para carreteras: se logra una alta resistencia al desgaste y resistencia del pavimento.

• Hormigón asfáltico triturado con masilla

Se puede colocar una capa de tratamiento superficial en la superficie del revestimiento, que protege el revestimiento de la penetración de la humedad de las lluvias o la nieve derretida, además de contribuir a aumentar la resistencia y mantenerla constante durante todo el año. El tratamiento de superficie también se utiliza para aumentar la rugosidad de los revestimientos lisos durante el funcionamiento.

Para aumentar la resistencia al agrietamiento del revestimiento, se pueden proporcionar capas especiales que interrumpen el agrietamiento , incluidas las basadas en geomallas y geotextiles , el uso de aglutinantes modificados en el material de revestimiento y otras soluciones especiales.

Drenaje

La presencia de charcos en la superficie de la calzada es su defecto de diseño . Para la eliminación oportuna del agua de la superficie de la carretera, es necesario cumplir con las normas estatales en el campo del drenaje, incluido el principio de la pendiente transversal de la superficie de la carretera . La presencia de una pendiente de al menos el 4% (4 cm de pendiente por 1 metro) permite la eliminación oportuna de precipitaciones en los sistemas de drenaje , mejorando así el agarre de los neumáticos y reduciendo la probabilidad de aquaplaning .

Agregar. equipo

• colocación de topes de velocidad
• instalación de revestimiento táctil
• dando forma a un perfil para crear un camino musical

Defectos de revestimiento

El pavimento de la vía se ve directamente afectado por factores operacionales y naturales y climáticos, y por tanto el pavimento es la parte más vulnerable del pavimento. Los principales defectos de recubrimiento se dividen en dos grupos:

• Defectos de fuerza:
  1. Grietas individuales: grietas transversales y oblicuas ubicadas a una distancia de más de 15-20 metros entre sí.
  2. Grietas separadas: grietas transversales y oblicuas ubicadas aproximadamente a la misma distancia entre sí. La distancia entre grietas adyacentes es de 10-15 metros.
  3. Grietas raras: grietas transversales y oblicuas (a menudo con ramas) que no están interconectadas. La distancia promedio entre grietas adyacentes es de 4 a 10 metros.
  4. Grietas frecuentes: grietas transversales y oblicuas con ramas, a veces interconectadas, pero, por regla general, que no forman figuras cerradas. La distancia promedio entre grietas adyacentes es de 1 a 4 metros.
  5. Rejilla de grietas: grietas transversales y longitudinales desarrolladas en la zona de las tiras rodantes y que forman figuras cerradas, principalmente cuadrangulares, con una distancia entre lados de menos de 1 metro. A menudo acompañado de hundimiento, surcos y formación de olas.
  6. La formación de surcos es una distorsión suave del perfil transversal de la superficie de la carretera, localizada a lo largo de las tiras rodantes. En los revestimientos dispuestos con el uso de ligantes, suele ir acompañada de grietas longitudinales y una red de grietas.
  7. El hundimiento es una fuerte distorsión del perfil del revestimiento, que parece un hueco con bordes redondeados. En los pavimentos hechos con el uso de ligantes, el hundimiento se acompaña de una red de grietas, que a menudo también cubren las áreas del pavimento directamente adyacentes a ellas.
  8. El oleaje es una alternancia regular (cada 0,5-2 metros) sobre el cubrimiento de depresiones y lomas, en sentido transversal respecto al eje longitudinal de la calzada. Como regla general, tienen lugar en carreteras con tipos de revestimientos de transición.
• Defectos causados ​​por la influencia de violaciones en la tecnología del trabajo:
  1. Roturas: destrucción completa del pavimento en todo su espesor con una fuerte distorsión del perfil del pavimento.
  2. Astillado y pelado: destrucción de la superficie del recubrimiento debido a la pérdida de granos individuales de material mineral y descamación del aglutinante.
  3. Baches: destrucción local de la superficie de la carretera, que tiene la forma de depresiones con bordes bien definidos.
  4. Cambios: desplazamiento del revestimiento, generalmente observado en descensos pronunciados, en lugares de parada y frenado de automóviles. Ocasionalmente, se observan discontinuidades en el recubrimiento en los puntos de corte.
  5. Abismos abiertos: hinchazón del revestimiento con una red de grietas. Acompañado por la extrusión de tierra sobre la superficie del revestimiento en el momento del paso por debajo de la rueda del coche.

Prometedor

Paneles solares como superficie de la carretera:

• En 2014, se inauguró en los Países Bajos el primer carril bici del mundo que funciona con energía solar .
• En 2016, Francia anunció planes para construir 1.000 km de carreteras con paneles solares integrados resistentes a golpes y al calor; se supone que 1 km de dicha carretera podrá satisfacer las necesidades de electricidad de 5.000 personas (excluyendo la calefacción).
• En febrero de 2017, el gobierno francés abrió una carretera alimentada por energía solar en el pueblo normando de Tourouvre-au-Perche . Un tramo kilométrico de la carretera está equipado con 2880 paneles solares; ellos proveerán de electricidad a las farolas del pueblo.

Véase también

• Pendiente transversal de la superficie de la carretera
• en celo
• calzada
• acera
• Macadán
• revólver

Notas

1. ↑ Carreteras de hormigón en Rusia y EE. UU.: instrucción en vídeo sobre hormigonado de bricolaje, tecnología de construcción de hormigón, presupuesto para el dispositivo, pavimento de hormigón asfáltico, losas . Consultado el 2 de julio de 2019. Archivado desde el original el 2 de julio de 2019. (indefinido)

Literatura

• Antonov A. M. y otros , Construcción de carreteras. Organización, planificación, gestión. M , 1981
• Kizima S. S. , Tecnología de construcción de carreteras. Kiev , 1985

Enlaces

• Tipos de superficies de carreteras y sus características // "Dos capataces"
• Clasificación de superficies de carreteras // RovnayaDoroga.ru
• Lista de documentación reglamentaria para el diseño de carreteras en Rusia