Línea Ferroviaria Bergantín - Zermatt

El 1 de enero de 2003, la BVZ se fusionó con la vecina Furka-Oberalp-bahn. [diez]

La fusión de los dos ferrocarriles ha hecho posible numerosas actividades de desarrollo. A finales de 2006, las lanzaderas a la terminal de Tash se transformaron radicalmente y el número de plazas de aparcamiento cubiertas aumentó a 1700. En relación con la apertura del túnel de base de Lötschberg, la estación de Visp se reconstruyó por completo. A partir de 2005, las vías MGB se trasladaron de la explanada a plataformas adyacentes a las vías de ancho europeo existentes para minimizar las distancias a pie de transferencia de pasajeros.

Descripción de la línea

Bergantín Visp

Desde 1930, Brig se convirtió en el comienzo de la línea a Zermatt. Antes de la fusión de los dos ferrocarriles, esta estación era propiedad de FO y BVZ tenía que pagar un peaje para utilizarla. Erigida en 1915 por Brig-Furka-Disentis-bahn , la estación Brig de vía métrica consta de tres vías y está ubicada en la explanada de Brig, frente a la estación de vía estándar, donde hay una transferencia a BLS y SBB en la dirección de Lechberg, el lago de Ginebra y el túnel de Simplon . Con la apertura del túnel de base de Lötschberg, la mayoría de los viajeros a Zermatt ahora se trasladan a Vispe. La estación de ancho métrico de Brig ahora es una estación pasante. Su configuración anterior como estación sin salida llegó a su fin con la apertura de una nueva alineación que se dirigía directamente al este hacia Goms. La nueva pista, utilizada por primera vez el 1 de diciembre de 2007, reemplazó a la pista de Naters, que tenía muchos cruces. En este momento, la ciudad de Brig está buscando la eliminación completa de las vías de vía estrecha de la explanada y su inclusión en la estación principal.

A lo largo de la línea a Visp solía haber un depósito de FO y un hangar de trenes BVZ, que se cerraron en 2001. A continuación, la línea cruza Saltina sobre el puente de hierro de 1930. A partir de entonces, la línea corre mayoritariamente paralela a la línea SBB, a lo largo de la orilla sur del Ródano. Al oeste de Brig, en el suburbio de Glis , se encuentra el depósito Glisergrund, construido entre 1984 y 1998, y los talleres del mismo nombre, que en conjunto albergan la mayor parte del material rodante de MGB. Unos cuatro kilómetros al oeste de Brig se encuentra el apartadero de Gamsensand, que también tiene apartaderos de carga para cargar vagones cisterna. La antigua estación de Gamsen estaba a unos 300 metros al este del apartadero. Esta estación fue abandonada a principios de los 90, tras el cierre del teleférico de Mund, que partía de allí.

La siguiente parada, Eyholz , ya está en el término municipal de Visp. Esta parada se estableció en 1999 y atiende principalmente al servicio de un centro comercial cercano. Poco después de Eyholz, la línea entra en Visp, cruza los sitios de producción del Grupo Lonza y, después de unos nueve kilómetros, llega a la estación de Visp.

Visp-Stalden

La estación de ancho de vía Vispa estaba ubicada originalmente, como en Brig, en la explanada de la estación SBB. El sur de las dos pistas anteriormente conectado a un extenso depósito y talleres. Para el tráfico de pasajeros, se erigió un cobertizo de madera en la VZ al comienzo del tráfico en 1890, y todas las demás comodidades necesarias, como baños o una sala de espera, se proporcionaron en el edificio de la estación Jura-Simplon.

La reconstrucción fundamental del complejo de la estación comenzó en 2006. Tal como estaba previsto, tras la finalización del túnel de base de Lötschberg, la mayoría de los pasajeros comenzaron a cambiar los trenes en Visp por trenes a Zermatt, y las vías de vía estrecha y de vía estándar se acercaron. Desde entonces, tres andenes están disponibles para los trenes MGB. La vía 3 de vía estrecha está situada directamente al lado de la nueva vía 4 de vía estándar. El edificio de la estación y el depósito de la plaza fueron demolidos. La gran inauguración de la nueva estación tuvo lugar los días 16 y 17 de mayo de 2008.

La vía sale de la estación Visp en una curva empinada a la izquierda y desciende abruptamente para pasar por debajo de la autopista 9. El paso subterráneo, construido entre 1972 y 1975, es el punto más bajo de toda la línea. La pista pronto deja el valle del Ródano y entra en el Mattertal que conduce a la estación de Zermatt. Aquí, el camino sube ligeramente, paralelo a la carretera en el lado este del valle, hasta el pueblo de Akkersand. La parada local ya no atiende al público, pero aún se requiere para el tráfico ferroviario como vía de apartadero. Durante mucho tiempo, la HPP vecina contó con un ramal desde una parada local.

Inmediatamente después, el ferrocarril cruza Vispa sobre un puente de hormigón construido en 1974. Poco después comienza el primer tramo irregular, que discurre por el borde occidental del valle con una pendiente máxima del 12,5 por ciento , y la línea llega rápidamente a la estación de Staldensäss.

Stalden-St Niklaus

La estación de Stalden, a unos 799 metros sobre el nivel del mar, se extiende en forma de s a lo largo del extremo suroeste del pueblo. Durante mucho tiempo, la propia estación fue de gran importancia como punto de partida del autobús postal en Saastal. Por ello, está dotado de un impresionante edificio de estación, el segundo más grande de la línea tras Zermatt. A principios del siglo XX, había planes para construir otra línea ferroviaria en Saas-Fee , bifurcándose de la línea existente aquí, desafortunadamente, la Primera Guerra Mundial frustró estos planes. La importancia de la estación (que, desde 1931, tiene el nombre oficial de Stalden-saas ) ha disminuido desde la década de 1950, ya que el punto de partida de los autobuses se trasladó a Brig. Sin embargo, los autobuses todavía paran en la estación de Stalden y allí se unen a los trenes a Zermatt. También directamente adyacente a las vías del tren se encuentra la estación inferior del teleférico a Staldenried. Desde 1986, las dos vías a Stalden están equipadas con un carril dentado continuo, ya que se utiliza inmediatamente antes y después de la estación. Además de las dos vías de pasajeros, también hay una vía de carga.

La sección irregular que comienza en Akkersand se extiende varios cientos de metros más allá de Stalden. Luego una línea con una ligera subida, por el lado derecho de un valle cada vez más estrecho, mientras que Vispa discurre unos 150 metros más abajo, a través de un estrecho desfiladero. Luego, el camino pasa por varios túneles relativamente cortos, así como por el puente más grande de la línea. El viaducto de Mühlebach de 67 metros cruza las aguas del mismo nombre, a una altura de 43 metros. Su estructura de armadura de acero original fue reemplazada en 1959 por un puente de arco de hormigón armado.

En el kilómetro 19,8, el tren llega a la estación de Kalpetran. Aquí solo hay unos pocos edificios, el propósito principal de la estación es conectar con el teleférico que va al pueblo de montaña de Embd. Detrás de la estación, la vía del tren cruza Mattervispa y sigue el lado izquierdo del valle. El puente Kipfen ubicado aquí ha sido reconstruido varias veces: la estructura de armadura de acero original de 30 metros fue destruida en 1945 por una avalancha. Una solución temporal posterior fue reemplazada en 1947 por un puente de vigas de acero, que a su vez fue destruido por una avalancha en 1999. Un nuevo puente de vigas de acero de reemplazo fue reemplazado en otoño de 2007 por un puente de hormigón de 146 m aguas abajo, que también sirve como puente de autopista a Kalpetran. Con la apertura de una nueva vía de 1,2 kilómetros aquí, se han eliminado las últimas curvas de 80 metros de radio que quedaban en la línea abierta.

Unos metros después del puente Kipfen, comienza la segunda sección irregular. La siguiente parte de la ruta, a través de Kipfenschlucht , se considera la sección más pintoresca de la línea. El ferrocarril y Vispa pasan aquí en el espacio más limitado, uno al lado del otro. Toda esta área ha sido dañada repetidamente por inundaciones y avalanchas, a veces severamente. Para evitar daños mayores, Vispa se ha regulado cada vez más desde finales del siglo XIX y la línea está protegida por mampostería sólida. En medio del desfiladero, en 1999, se creó un apartadero Kipferwald totalmente automático. En el extremo superior del Kipfenschlucht, se construye el puente Selli , sobre el cual se cruza por tercera vez el Vispa. Poco después, un tramo irregular se eleva a lo largo del lado derecho del valle que se ensancha en St. Niklaus, a 1126 metros sobre el nivel del mar. La subida desde Stalden es de 327 m en total.

San Niklaus - Randa

En St. Niklaus, la estación se extiende a lo largo del borde occidental de la ciudad, con dos vías en la plataforma de pasajeros y una rama con un muelle de carga. El edificio de la estación es de tipo estándar, igual que en Tash. St. Niklaus es el término del autobús postal al centro turístico de Grachen, que recorre la meseta a lo largo del borde izquierdo del valle y está conectado al valle por un camino sinuoso.

Poco después de St. Niklaus, comienza la siguiente sección irregular, que conduce al túnel Blattbach , pasando por una estructura de protección contra avalanchas de 130 metros construida en 1931. La sección abierta original de la línea tuvo que ser abandonada ya que el puente ferroviario sobre el río Blattbach fue destruido repetidamente por avalanchas e inundaciones. Para evitar el área problemática, se creó un túnel de protección en forma de camino abierto y luego se cubrió con tierra. Además, de esta manera se protegía del mal tiempo.

Luego, la carretera vuelve a atravesar el valle y pasa por la central hidroeléctrica de Herbriggen. En las inmediaciones se encuentra el revestimiento de Mattsand, que se construyó en 1956 para la construcción de una central eléctrica y se ha utilizado como revestimiento desde 1964. La estación más cercana, Herbriggen, tiene una vía de conexión a la subestación conectada a la central eléctrica. El edificio de la primera estación ya no existe; fue reconstruido en 1966 según un nuevo proyecto.

El siguiente tramo de la línea a Randa se formó, en primer lugar, por un derrumbe en 1991, que sepultó 250 metros de la línea anterior y requirió la construcción de una nueva línea. Más allá de Herbriggen, la línea sigue inicialmente el curso del Vispa en el medio del valle. Poco antes del deslizamiento de tierra, la línea gira bruscamente a la izquierda y sigue la carretera a lo largo del borde del valle para evitar la amenaza de posibles deslizamientos de tierra adicionales. Al sur del deslizamiento, el camino desciende al 120% y vuelve a su ruta original a lo largo de Vispa . Todo el bypass está equipado con un carril dentado.

Randa-Zermatt

En Randa, la vía férrea recorre el borde occidental de la ciudad. La estación tiene dos vías en el andén y una vía de mercancías. El edificio de la estación data de la apertura de la línea en 1891. Al sur del Rand, la línea pasa por el pueblo de Wildi , donde de 1960 a 1966 hubo una vía de carga para la construcción de la central eléctrica Grande Dixence . La línea vuelve a encontrarse con Mattervispa y continúa hacia Tisch paralela al río a lo largo del fondo del valle.

La estación en Tisch ha sido de particular importancia desde la década de 1970, como el término de la sección accesible para vehículos de la carretera. La estación Tisch de doble vía, originalmente simple, se amplió en 1975 con la adición de una plataforma separada para los trenes lanzadera a Zermatt. Al mismo tiempo, el edificio de la estación recibió una ampliación moderna en 1891 con taquillas, y los campos alrededor de la estación se convirtieron en estacionamientos.

Desde 2005, todo el complejo de la estación de Tisha ha sido reconstruido integralmente. Bajo el nombre Matterhorn Terminal Tash , apareció un garaje de tres plantas con 2.000 plazas de aparcamiento, y una taquilla. [11] Mientras tanto, el edificio original de la estación y la plataforma fueron demolidos. La nueva estación consta de dos vías para tráfico de paso y dos vías en el andén para trenes de cercanías. Al este hay un espacio de estacionamiento cubierto para autobuses.

Más allá de Tisch, la vía férrea continúa siguiendo el progreso de Mattervispa. Justo enfrente del puente Täschsand , construido en hormigón en 1964, donde la carretera cruza por última vez hacia el lado derecho del valle, se encuentra el apartadero Täschsand, que se introdujo en el verano de 2007 para aumentar la capacidad. [12] A partir de ahí comienza el último tramo irregular, subiendo a Zermatt. El río desaparece cada vez más en el desfiladero, la vía férrea recorre la ladera derecha del valle. Entre Tisch y Zermatt, la mayor parte de la línea está protegida por galerías de avalanchas: de 5.612 metros de vía, 2.221 metros están cubiertos por estructuras o túneles.

Aproximadamente a medio camino entre Tash y Zermatt, se encuentra el apartadero Kalter Boden , inaugurado en 1972 al mismo tiempo que se introdujeron los transbordadores. Aquí es donde termina la sección irregular. Debido al uso intensivo de esta sección de la línea, casi todos los trenes tienen que esperar aquí por un tren que se aproxima.

Después de unos dos kilómetros, el camino finalmente llega a la frontera norte de Zermatt. Hay una vía de carga para hormigón y otros materiales de construcción, el túnel Spissfluh adyacente pasa por debajo del helipuerto de Air Zermatt y, poco después, la línea llega a la estación de tren de Zermatt.

Estación de tren de Zermatt

La estación de tren de Zermatt fue construida en la década de 1980. En 1989, se erigió una enorme marquesina de hormigón para proteger a los pasajeros y al material rodante de las avalanchas. La vía 1, que está ubicada en el lado oeste de la estación, tiene un pozo de observación y no está abierta al público. Aquí la tarea principal es dar servicio a los trenes lanzadera a Tisch. La pista 2 se creó para el servicio de lanzadera a Tisch y está equipada con plataformas a ambos lados para permitir un embarque y desembarque rápido (la llamada solución española). Las vías 3, 4, 5 sirven para el transporte regular en Brig y cada una tiene su propia plataforma. la vía 6 se utiliza principalmente para el tráfico de mercancías y termina en la sala de equipajes del edificio de la estación. Es más corto que los otros caminos, pero comparte una plataforma común con el camino 5.

El edificio de la estación actual se construyó a principios de la década de 1990 al estilo local. En sus proporciones recuerda al antiguo edificio de la estación de 1891 y está dividido en tres zonas. En la parte sur hay un restaurante de la estación, en la parte central hay taquillas y un maletero. En el lado norte se encuentra la sala de equipajes, que se ubica en una estructura de hormigón. La estación de Gornergrat está al otro lado de la carretera. Está conectado con el MGB a través de una línea ferroviaria que transporta mercancías y material rodante.

Al norte se encuentran vías que se utilizan principalmente para el transporte de mercancías y almacenamiento de material rodante. Poco después de la avalancha de 1966, la boca de la estación fue cerrada por una enorme avalancha de galerías. Esta llamada galería Schafgraben (tumba de ovejas) cubre dos pistas, le permite almacenar material rodante. Al este de esta galería se encuentran caminos abiertos de acceso que, en invierno, solo se pueden utilizar de forma limitada debido al riesgo de avalanchas.

Horario

Hay 15 pares de trenes por día entre Brig y Zermatt. [13] Además de los trenes temprano en la mañana y tarde en la noche, los trenes cada hora paran en todas las estaciones. Desde 2009, los trenes circulan ocasionalmente a intervalos de media hora, generalmente los sábados en invierno.

El tiempo total de viaje de Brig a Zermatt es de 79 minutos, en la dirección opuesta 81 minutos. Durante la temporada alta de mayo a octubre, además del tren regular, circulan cuatro Glacier Express en cada sentido. (Uno durante la temporada de invierno) Solo paran en Zermatt, Visp, Brig y, en algunos casos, también en St. Niklaus.

Los trenes lanzadera entre Tash y Zermatt funcionan de 5:50 a 2:20 con intervalos de 20 minutos.

Transporte de mercancías

La línea todavía tiene un tráfico muy pesado. Sin embargo, estas son entregas exclusivamente a Zermatt, que, como antes, solo pueden ser realizadas por camiones de forma limitada.

El resto de los municipios de Mattertal pueden ser atendidos por carretera y el transporte de mercancías por ferrocarril normalmente no juega ningún papel para ellos. La única excepción es el transporte de los llamados Embder Steinplatten , que se utilizan en la región como material tradicional para techos. Estas losas de piedra se transportan en teleféricos de carga desde las canteras de Embd hasta dos vías de carga en Kipfenschlucht, desde donde se transportan en tren hasta Visp.

Los bienes más importantes que ingresan a Zermatt son alimentos, materiales de construcción y fuel oil . Algunos otros bienes de consumo se transportan de manera similar por ferrocarril, así como el equipaje de viaje. Los servicios de transbordo se prestan en Fispe, donde los contenedores se transfieren de camiones y vagones de vía estándar a vagones de vía estrecha. Al este de Visp, hay una terminal para llenar tanques de ferrocarril. En Zermatt, la estación está equipada desde 1983 con instalaciones parcialmente subterráneas para el transbordo de productos petrolíferos.

La mayoría de las mercancías en Zermatt se transportan en contenedores estándar. Las mercancías que no se transportan en contenedores se cargan en Fispe en vagones de paredes correderas. Para mercancías que no son sensibles a la humedad, se pueden utilizar vagones abiertos. El petróleo se transporta en tanques. Durante la temporada alta, pueden operar diariamente hasta tres trenes de mercancías puras en cada sentido, y algunos vagones se acoplan a trenes de pasajeros. [catorce]

Algunos vagones son adecuados para su uso en el Gornergrat . Con su ayuda, las mercancías también se pueden transportar a Gornergrat sin recargar en Zermatt.

Material rodante

Locomotoras y vagones

Inicialmente se utilizaron cuatro locomotoras a vapor del tipo HG 2/3, fabricadas en 1890. Entre 1893 y 1908 se agregaron cuatro locomotoras más. Cuando se electrificó la línea en 1929, las cinco locomotoras de vapor más antiguas se retiraron del servicio y las tres restantes se mantuvieron inicialmente como reserva. Después de 1941, solo la locomotora de vapor No. 7 permaneció en el balance, como reserva, que podía operarse de manera independiente sin cables eléctricos. Hoy sirve como locomotora de vapor del museo.

En 1929 y 1930 se adquirieron un total de cinco locomotoras eléctricas de ocho ruedas HGe 4/4 i. En 1939, se añadió un sexto con un nuevo diseño de carrocería. Estas seis locomotoras se complementaron en 1960 y 1965 con cinco ABDeh 6/6 y ABDeh 8/8 de dos coches. En 1975 y 1976 se construyeron cuatro trenes de equipaje pesado Deh 4/4.

La puesta en marcha en 1990 de cinco modernas locomotoras eléctricas del tipo HGe 4/4 II permitió la retirada progresiva de las HGe 4/4. Solo las locomotoras Nos. 15 y 16 permanecen como vehículos de museo y reservas. Se llevó a cabo una mayor modernización a partir de 2003 con la compra de vagones articulados de piso bajo fabricados por Stadler. Desde su entrega en 2003-2008, han sido operados como trenes lanzadera entre Tisch y Zermatt.

Turismos

Desde el principio, solo se compraron ocho turismos de las tres clases. La modernización comenzó incluso antes de la Primera Guerra Mundial, con la construcción de nuevos automóviles. En 1931, los dos primeros vagones para uso en el Glacier Express .

Después de la Segunda Guerra Mundial, se inició un proceso de modernización total. Un total de 26 vagones con construcción de aleación ligera entraron en servicio entre 1955 y 1963. Eran una versión abreviada del tipo utilizado originalmente en Brünigbahn. En 1990, estos se complementaron con algunos de los vagones originales comprados a Brünigbahn.

Entre 1968 y 1975, el número de vagones se incrementó con la adquisición de los llamados Einheitswagen . Una vez más se optó por el tipo de vagones que se habían utilizado anteriormente en la Brünigbahn. Combinando estos vagones con cuatro vagones de equipaje comprados entre 1975 y 1976, BVZ lanza trenes lanzadera por primera vez.

La última innovación fueron los vagones panorámicos comprados en 1993 en cooperación con Furka-Oberalp-bahn y utilizados principalmente en el Glacier Express. En 2006, en cooperación con Rhaetian Railway , se compraron un total de 24 vagones panorámicos adicionales de nuevo diseño.

Colorear

Las locomotoras fueron originalmente pintadas de negro. Desde finales de la década de 1980, la locomotora de vapor del museo se ha pintado en un esquema de color verde y negro. Los coches de viajeros, las locomotoras eléctricas y los vagones se pintaron en un principio de un solo color, un tono rojo oscuro que se fue aclarando con el tiempo. Desde 1982, se ha agregado una banda plateada estrecha que se extiende en toda su longitud por debajo de la línea de la ventana.

En el año del aniversario de 1991, la empresa cambió el logotipo, que se aplicó gradualmente a los automóviles, durante un período de unos cinco años. Después de la conversión a MGB, las paredes laterales de los turismos se cubrieron de blanco. Las locomotoras y los vagones de equipajes se pintaron de rojo uniforme.

No existe un esquema de color único para los vagones de mercancías. Las piezas de madera suelen estar pintadas de color marrón oscuro, mientras que los componentes de acero inoxidable suelen dejarse sin pintar. Los vagones cisterna están cubiertos con pintura verde oscuro. Las paredes laterales lisas de los furgones modernos se utilizan a menudo para eslóganes publicitarios.

Lista de locomotoras

Locomotoras de vapor y eléctricas, trenes eléctricos

No.	Nombre	Tipo de	Fabricante	Año de construcción	Desmantelamiento	notas
una	Matterhorn	HG 2/3	SLM	1890	1929
2	monterosa	HG 2/3	SLM	1890	1929	Equipado con sobrecalentador en 1913
3	Mischabel	HG 2/3	SLM	1890	1929	Equipado con sobrecalentador en 1926
cuatro	Gornergrat	HG 2/3	SLM	1890	1929
5	S t. El módulo	HG 2/3	SLM	1893	1929	Equipado con sobrecalentador en 1916
6	Weisshorn	HG 2/3	SLM	1902	1941	Equipado con sobrecalentador en 1925, vendido a Ems-Chemie Chur en 1941, donado a DFB en 1988
7	Breithorn	HG 2/3	SLM	1906		Equipado con un sobrecalentador en 1921, reconstruido con una nueva caldera en 2001, museo, en condiciones de funcionamiento
ocho	Lyskamm	HG 2/3	SLM	1908	1935	Equipado con sobrecalentador en 1915
once	-	HGe 4/4 I	SLM, OFM , SWS	1929	2005
12	-	HGe 4/4 I	SLM, OFM, SWS	1929	2004
13	-	HGe 4/4 I	SLM, OFM, SWS	1929	2002
catorce	-	HGe 4/4 I	SLM, OFM, SWS	1929	1992
quince	-	HGe 4/4 I	SLM, OFM, SWS	1930		Museo, en condiciones de funcionamiento
dieciséis	-	HGe 4/4 I	SLM, OFM	1939		Prototipo HGe 4/4 I para FO, reconstruido en 1951/52, entregado a la DFB en 2007
2031	-	ABDeh 6/6	SIG, SLM, SAAS	1960	2006
2032	-	ABDeh 6/6	SIG, SLM, SAAS	1960	2005
2041	Bergantín	ABDeh 8/8	SIG, SLM, SAAS	1965
2042	Visp	ABDeh 8/8	SIG, SLM, SAAS	1965
2043	Zermatt	ABDeh 8/8	SIG, SLM, SAAS	1965	2008
21	Stalden	Deh 4/4	SIG, SLM, SAAS	1975
22	S t. Niklaus	Deh 4/4	SIG, SLM, SAAS	1975
23	randa	Deh 4/4	SIG, SLM, SAAS	1976
24	Tasch	Deh 4/4	SIG, SLM, SAAS	1976
1II_ _	Matterhorn	HGe 4/4 II	SLM, ABB	1990
2II_ _	monterosa	HGe 4/4 II	SLM, ABB	1990
3II _	dom	HGe 4/4 II	SLM, ABB	1990
4II _	Taschhorn	HGe 4/4 II	SLM, ABB	1990
5II_ _	Monte Fuji	HGe 4/4 II	SLM, ABB	1990		Nombre anterior Dent Blanche
2051	castor	BDSeh 4/8	Stadler	2003
2052	Pólux	BDSeh 4/8	Stadler	2003
2053	Albatros	BDSeh 4/8	Stadler	2005		Hecho para MGB
2054	Águila	BDSeh 4/8	Stadler	2005		Hecho para MGB

Locomotoras diesel, trenes de servicio

No.	Nombre	Tipo de	Fabricante	año de construcción	fuera de servicio	notas
2961	-	xmh 1/2	Asper	1928	1981	reconstruido por BVZ en 1957 y 1974
2921	-	Tm 2/2	RACÓ	1957	1993	Hecho como no. 301, renumerado en 1959 a 2921, retirado tras un accidente
2922	-	Tm 2/2	RACÓ	1959
71	-	Gm 3/3	Moyse	1975
72	-	Gm 3/3	Moyse	1975
73	-	Tm 2/2	Schoma, Deutz	1980		Construido en 1972, comprado por BVZ 1980, utilizado anteriormente en el túnel de carretera de Arlberg
2962	-	xmh 1/2	Pila/Deutz	mil novecientos ochenta y dos
74	-	Tm 2/2	Ruhrthaler	1991		Construido en 1958, anteriormente propiedad de Kerkerbachbahn, comprado por BVZ en 1991
75	Niklaus	MGM 2/2	Stadler	2002		Capaz de trabajar en Gornergrat

Véase también

• Ferrocarril Matterhorn - San Gotardo
• Línea férrea Furka - Oberalp
• Ferrocarril rético
• Gornergrat (ferrocarril)
• Glaciar expreso
• tunel simplon

Referencias

Notas

1. ↑ El kilometraje corresponde a la versión actual de MGB. Anteriormente partió de Fisp, luego de Brig.
2. ↑ Zermatt-Bahn: Vom Tal zum Berg, S. 13
3. ↑ EJ-Sonderheft Eisenbahnen am Matterhorn, pág. 15
4. ↑ Zermatt-Bahn: Vom Tal zum Berg, S. 23
5. ↑ EJ-Sonderheft Eisenbahnen am Matterhorn, S. 26
6. ↑ Zermatt-Bahn: Vom Tal zum Berg, pág. 32
7. ↑ Zermatt-Bahn: Vom Tal zum Berg, pág. 40
8. ↑ EJ-Sonderheft Matterhorn-Gotthard-Bahn (Bd. 1) p 70
9. ↑ Der Bergsturz von Randa 1991, pág. 90
10. ↑ Para una representación precisa de la organización, véase Geschäftsbericht 2003 Archivado desde el original el 28 de septiembre de 2007. de BVZ Holding, pág. 7
11. ↑ EJ-Sonderheft Matterhorn-Gotthard-Bahn (Bd. 1) p 53
12. ↑ Comunicado de MGBedia: "Más trenes gracias a un punto de cruce adicional", 24.
13. ↑ Offizieller Fahrplan 2007 Archivado el 5 de octubre de 2007 en Wayback Machine .
14. ↑ EJ-Sonderheft Matterhorn-Gotthard-Bahn (Bd. 1), p 76

Lecturas adicionales

• Jutta Giese, Carl Asmus: Eisenbahnen am Matterhorn. Über 100 Jahre Brig-Visp-Zermatt . Eisenbahn-Journal Special 2/91, Merker-Verlag, Fürstenfeldbruck 1991, ISBN 3-922404-18-9
• Beat Moser, Urs Jossi: Matterhorn Gotthard Bahn (Teil 1) . Eisenbahn-Journal Special 1/2006, Verlagsgruppe Bahn, Fürstenfeldbruck 2006, ISBN 3-89610-157-9
• Remo Perren, Luzius Theler: Zermatt-Bahn. Vom Tal zum Berg. Herausgegeben von der Brig-Visp-Zermatt-Bahn . Rotten-Verlag, Visp 1991
• Theo Stolz, Dieter Schopfer: Brig-Visp-Zermatt. Geschichte und Rollmaterial . Wabern/Zúrich 1983, ISBN 3-907976-00-2
• Bernard Truffer (Hrsg.): Der Bergsturz von Randa 1991. Eine Documentation . (2. Auflage). Herausgegeben von der Naturforschenden Gesellschaft Oberwallis, Brig 1999
• Autorenkollektiv: 100 Jahre Brig-Visp-Zermatt-Bahn . Eisenbahn-Kurier Special 22, EK-Verlag, Friburgo 1991

Enlaces

• Matterhorn Gotthard Bahn
• BVZ Holding AG

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