| Accidente de tren en Amagasaki | |
|---|---|
| Cola de una serie 207 de 7 autos descarrilada | |
| Detalles | |
| la fecha | 25 de abril de 2005 |
| Tiempo | 09:19 ( JST ) |
| Lugar | Amagasaki , Prefectura de Hyōgo |
| País | Japón |
| vía férrea | fukuchiyama |
| Operador | Compañía de Ferrocarriles del Oeste de Japón |
| Tipo de incidente | descarrilamiento |
| Causa | exceso de velocidad causado por el pánico del conductor |
| Estadísticas | |
| Trenes | una |
| Número de pasajeros | 669 |
| muerto | 107 |
| Herido | 562 |
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Accidente de tren de Amagasaki _ ____ UTC ) después del final de la hora pico local . El tren expreso de siete vagones 5418M de la Compañía de Ferrocarriles del Oeste de Japón , que se dirigía según lo programado a la estación Doshisamae a través de las líneas Tozai y Gakkentoshi, descarriló cerca de la estación Amagasaki. Los dos primeros autos chocaron contra un edificio residencial: el primero se estrelló contra el estacionamiento subterráneo (sus restos tuvieron que ser retirados a los pocos días), el segundo se estrelló contra la esquina del edificio y quedó comprimido en forma de letra " L" por el peso de los carros restantes. En el tren iban al menos 700 personas (según datos iniciales, 580 personas). Las víctimas del accidente fueron 107 personas: 106 pasajeros y el conductor. 562 resultaron heridos.
Según testigos presenciales, el tren antes de la colisión se movía demasiado rápido y no redujo la velocidad. Desastres similares no ocurrían en Japón desde 1991, cuando en el oeste del país en la ciudad de Shigaraki, como consecuencia de un choque de trenes, 42 personas murieron y más de 600 resultaron heridas [1] . El descarrilamiento de Amagasaki fue el mayor en cuanto a número de víctimas desde 1963, cuando 162 personas murieron en Tsurumi como consecuencia de la colisión entre dos trenes (uno de ellos descarrilado). Hasta ahora, el descarrilamiento de Amagasaki es el último gran desastre en la historia del ferrocarril japonés [2] .
Un tren kaisoku de alta velocidad número 5418M circulaba por la línea Takarazuka desde la estación Takarazuka hasta la estación Doshisa-mae. Consistía en siete autos de la serie 207, unidos en grupos de 4 y 3 autos (el auto 1 era el líder) [3] . El día del accidente, el tren transportaba unos 700 pasajeros [3] .
| Número de vagón | una | 2 | 3 | cuatro | 5 | 6 | 7 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Nombre | Kuha 207-17 | Moha 207-31 | Moha 206-17 | Kuha 206-129 | KuMoHa 207-1033 | Sa Ha 207-1019 | Kuha 206-1033 |
El tren fue conducido por el ingeniero Ryujiro Takami, de 23 años. Los investigadores determinaron que su historial no era perfecto: 10 meses antes, Takami condujo 100 metros adicionales mientras se detenía en la estación y fue severamente castigado de acuerdo con las reglas de West Japan Railway Company , adhiriéndose estrictamente a la puntualidad en términos de llegadas de trenes. y el cumplimiento de las normas [ 4] . En las estaciones de tren, los trenes circulan en dos sentidos, lo que permite a las personas cambiar rápidamente de trenes de alta velocidad a trenes locales que circulan en la misma línea, por lo que cualquier retraso puede alterar seriamente todo el horario. Los medios de comunicación, estudiando las circunstancias de la tragedia, descubrieron que en los últimos tres años, la ventaja inicial de los trenes ha disminuido de 71 a 28 segundos con un movimiento de 15 minutos desde la estación Takarazuka hasta la estación Amagasaki.
Por tales violaciones, los empleados de JR West no solo fueron multados financieramente, sino que también fueron enviados a los llamados "cursos de reciclaje" 日勤教育( entrenamiento de turno diurno en japonés nikkin-kyoku ) , donde, de hecho, fueron obligados a hacer el trabajo sucio. de limpiar los rieles de la basura de las aves antes de desherbar y cortar el césped [5] [6] . Uno de estos cursos, que duró 30 días, se convirtió en un duro golpe psicológico para Takami, quien tenía miedo de volver a tomarlos [7] . Los empleados eran objeto de constantes insultos (y no siempre en el marco de la censura) y obligados a redactar enormes notas explicativas, así como a realizar tareas ordinarias de limpieza en lugar del trabajo tradicional, por lo que quienes realizaron este curso declararon que allí no se llevó a cabo ningún entrenamiento.
Aproximadamente a las 8:53, según el conductor, el conductor pasó un semáforo en rojo en la estación de Takarazuka y, como resultado, el sistema de parada automática funcionó.. Como resultado, el tren salió de la estación con un retraso de 15 segundos. Pasarse un semáforo en rojo se consideraba una infracción grave en JR West, seguido de un curso de readiestramiento.
En la próxima estación de Itami, el tren se detuvo demasiado lejos, después de haber viajado 40 metros adicionales, como resultado de lo cual Takami se vio obligado a retroceder para una parada exacta. El retraso final del horario ha aumentado a un minuto y medio [3] . Según el testimonio del conductor, el conductor lo llamó al teléfono interno y le pidió que no reportara tal incidente a la estación, ya que temía un castigo grave. En ese momento, uno de los pasajeros interrumpió la conversación y exigió explicar qué provocó tal parada [8] .
Takami intentó cerrar la brecha en el tiempo restante y aumentó la velocidad a 120 km/h, pasando la estación de Tsukaguchi, pero 4 minutos después de la parada, ocurrió una tragedia en Itami [3] . Los pasajeros notaron que el tren se movía mucho más rápido de lo habitual: la investigación sugirió que Takami estaba aterrorizado por otra dura sanción y trató de evitar el castigo a toda costa, por lo que perdió el control de la situación.
En el tramo de carretera en el que se produjo el accidente, el radio de giro era de unos 304 metros, y el límite de velocidad allí era de 70 km/h. Las lecturas de la "caja negra" conservada del tren atestiguan que Takami conducía el tren a una velocidad de 116 km/h [9] . La investigación, mediante experimentos informáticos, constató que el tren no pudo evitar descarrilar, ya que tenía bastante velocidad y 106 km/h. La ley japonesa no impone la distancia entre un ferrocarril y un edificio residencial debido al alto grado de confianza en el sistema ferroviario: las carreteras a menudo pasan muy cerca de las casas en áreas residenciales. El sistema ATC podía obligar al tren a frenar automáticamente, pero no había ningún equipo de frenado instalado en ese tramo.
4 segundos antes de la colisión, el conductor todavía accionó el freno de servicio estándar en lugar del freno de emergencia , ya que fue necesario informar a la empresa sobre su uso. La presión psicológica y la amenaza de un posible castigo por el uso irrazonable del freno de emergencia obligaron a Takami a elegir el freno estándar, privándolo de su última oportunidad de evitar la tragedia. El expreso literalmente se salió de las vías y se estrelló contra un edificio de estacionamiento automático de varios pisos cerca de la estación de Amagasaki. El primer automóvil se estrelló contra el estacionamiento en la planta baja de un edificio de apartamentos, el segundo se estrelló contra la pared exterior del edificio y fue aplastado en forma de letra "L" por el tercer y cuarto automóviles, que fueron empujados por el quinto coche [3] . Las piedras trituradas que cayeron de la carretera sobre los rieles y fueron aplastadas por las ruedas de otros automóviles inicialmente se consideraron no como una consecuencia, sino como una posible causa del accidente: en Japón, hubo casos frecuentes de vandalismo, cuando hooligans pusieron extranjeros objetos en los rieles y debido a esto, los trenes se descarrilaron. Inicialmente también se creyó que uno de los vagones embestido por el tren era el culpable del accidente, asumiendo erróneamente que estaba sobre los rieles antes del accidente.
De los 107 muertos, 99 estaban en los dos primeros coches: al menos 43 en el primer coche (27 hombres y 16 mujeres, incluido el conductor), al menos 45 en el segundo coche (22 hombres y 23 mujeres) y al menos uno en el tercer coche [10] . El testimonio se obtuvo mediante el interrogatorio de 519 pasajeros sobrevivientes.
Para evitar otra tragedia similar, el Ministerio de Transporte de Japón ordenó que todas las compañías ferroviarias estén equipadas con un sistema de frenado automático para curvas cerradas para evitar que los trenes descarrilen. El tramo cercano a la estación de Amagasaki se reabrió el 19 de junio de 2005 después de los trabajos de restauración y los ferrocarriles establecieron límites de velocidad claros: 95 km/h en el tramo recto y 60-70 km/h en el giro.
JR West afirmó la eficacia del programa de readiestramiento de conductores para garantizar un transporte rápido y seguro, pero al día siguiente el gobierno japonés exigió que la empresa revisara dichos programas [11] . En junio de 2005, Masaaka Ide, asesor de gestión de JR West y uno de los defensores del curso de actualización, anunció su dimisión [12] . El 26 de diciembre, el presidente de la empresa, Takeshi Kakuchi, dejó su cargo y asumió la responsabilidad de la tragedia. Le sucedió el vicepresidente Masao Yamazaki, y la dimisión se produjo el día del accidente de tren en Inaho que involucró a un tren JR East, que se consideró una mera coincidencia.
La investigación no había terminado: en 2008, el periódico The Daily Yomiuri escribió que los familiares de los muertos y heridos en el accidente se quejaron de enfermedades físicas y mentales [13] , y el 8 de julio de 2009, se abrió un caso penal contra Yamazaki por cargos de negligencia que provocó la tragedia en Amagasaki. Yamazaki anunció el mismo día que dejaría el cargo de presidente de inmediato y permanecería en la junta directiva [14] [15] . El 11 de enero de 2012, el juez del condado de Kobe, Makoto Okada, retiró todos los cargos contra Yamazaki y reconoció que la tragedia no podía haberse previsto, pero criticó los intentos de JR West de absolverse de la responsabilidad por el desastre [16] .
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