Ferrocarriles de Dalstroy

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Lista de ferrocarriles

Ferrocarriles de madera

La necesidad de construir caminos forestales locales fue dictada por una aguda escasez de materiales de construcción y combustible para la ciudad en construcción. La primera línea (a lo largo del valle del río Magadanka ) se construyó ya en 1932, su longitud total era de unos 16 kilómetros, el ancho era de 750 mm. Durante la década de 1930, se añadió un ramal a la línea principal a lo largo del valle del río Kamenushka, de unos 9 km de largo.

Ferrocarril Magadan - Palatka

El 1 de enero de 1940, se firmó una orden sobre la construcción del ferrocarril de vía estrecha Magadan-Palatka, y la construcción comenzó en la primavera de ese año. El primer tramo se puso en funcionamiento en 1941 y para 1950 la construcción estaba completamente terminada. La longitud total de la carretera era de poco más de 90 km, el ancho de vía era de 750 mm. Se suponía que el punto de partida era el puerto de Magadan, sin embargo, el ramal anterior nunca se construyó debido a la complejidad del terreno; de hecho, el camino comenzaba en la zona de la Planta Mecánica de Magadan . Como la sección suburbana inicial de la nueva carretera, se utilizó un ferrocarril maderero de vía estrecha a lo largo del río Kamenushka (aproximadamente hasta el pueblo de Invalidny), luego la carretera giró hacia el este, hacia la carretera de Kolyma , y ​​la siguió hasta el puesto de el kilómetro 51 Después de eso, la ruta del ferrocarril recorrió el valle del río Uptar hasta el pueblo de Splavnaya, luego, a lo largo del valle del río Khasyn , continuó hasta el pueblo de Palatka, terminando en el microdistrito de Novaya Palatka, donde había un círculo de giro. para locomotoras de vapor. El ferrocarril se utilizó para abastecer las regiones del norte desde los almacenes de Kolymsnab en el puerto de Magadan , la madera de construcción y la leña se transportaron en la dirección opuesta a la tala del valle de Khasyn, así como el carbón del depósito de Khasynskoye .

El material rodante del ferrocarril Magadan-Palatka constaba de 21 locomotoras y 320 vagones. Había siete estaciones de tren a lo largo de la carretera: Magadan , Uptar , Cabo Pogranichny (Splavnaya), Lesnaya, Krasavitsa , Khasyn , Palatka y cuatro apartaderos: 12 km, Dukcha , Vodyanoy, Khalya. Para el año 50, la administración de carreteras estaba ubicada en Uptar .

En 1956, el ferrocarril de vía estrecha fue declarado no rentable y cesó el movimiento de trenes por él. La carretera fue finalmente demolida a finales de los años 50.

Mapas

Ferrocarril Ust-Taskan - Elgen-Coal

El ferrocarril de Taskan se puso en funcionamiento en 1939 y estaba destinado al desarrollo del depósito de lignito de Elgensky, el suministro de carbón al pueblo de Ust-Taskan y, a través de él, a otros pueblos de Central Kolyma. Conectó Ust-Taskan con el centro de la minería del carbón: el pueblo de Elgen-Coal, pasando, en su mayor parte, a lo largo del valle del río Lyglytakh.

La longitud del camino era de unos 70 kilómetros. Además de las estaciones terminales, estaba la estación Zeleny Mys, así como 5 apartaderos: Zaozernaya, Izvestkovy, Podgornaya, Elk y el kilómetro 62. El parque de locomotoras estaba formado por dieciocho locomotoras a vapor de las series: 157, 159, GR-4 y VP. La flota de vagones constaba de 188 vagones y plataformas.

En el futuro, se suponía que el ferrocarril de vía estrecha llegaría a Nizhny Seimchan, sin embargo, la segunda etapa de la carretera nunca se construyó. En el futuro, se planeó conectar los ferrocarriles de Taskan y Zyryansk, así como llevar la carretera Magadan-Palatka a Ust-Taskan, sin embargo, estos planes no estaban destinados a hacerse realidad.

La operación de la carretera terminó en 1956.

Ferrocarril de la mina fría

El camino fue diseñado para transportar el mineral desde la mina hasta la planta de recuperación de oro. Estaba ubicado en el valle del río Utinaya (un afluente del Kolyma) , a lo largo del arroyo Kholodny, su longitud era de 2 kilómetros. Esta es probablemente la única de las líneas de vía estrecha de Dalstroy que estaba electrificada. El comienzo de la operación: mediados de los años 40 del siglo pasado, el final: mediados de los años 50.

El conocido historiador local de Kolyma I. A. Panikarov escribió en su artículo:

La materia prima de la fábrica era el mineral del yacimiento de oro de Uta. Fue entregado a la fábrica desde la mina Kholodny por ferrocarril de vía estrecha durante todo el día en 10-15 carros con una capacidad de una tonelada y media. Las locomotoras eléctricas y los vehículos de motor sirvieron como fuerza de tiro.

Proyectos ferroviarios no realizados para Dalstroy (1938-51) [1]

Para la carretera planificada Palatka - Ust-Taskan, que se suponía que conectaría el cruce de Magadan con las carreteras de Upper Kolyma, la documentación del proyecto nunca se desarrolló. Se suponía que los ferrocarriles de vía estrecha (con la excepción de las minas) se cambiarían a vía ancha en el futuro, incluyéndolos en la red ferroviaria unificada del país.

Mapas

Aparición de las estaciones

Información interesante de documentos y memorias

Kozlov A. G. Magadan: el surgimiento, formación y desarrollo del centro administrativo de Dalstroy (1929-1945) “La demora en el tránsito siempre molesta al conductor y al pasajero. Sin embargo, uno de estos ambos percibió, se podría decir, con calidez. Fue entonces cuando se bajó la barrera cuando pasaba el tren del ferrocarril Magadan-Palatka. Ella también corrió, y, fíjate, debajo de las ventanas de la casa del ingeniero. Un habitante raro no se acercó a la ventana para admirar el tren que se acercaba a la estación de Krasavitsa. Y en el kilómetro 47, los autos redujeron la velocidad para admirar las locomotoras de maniobras: había un depósito. Pero, ¿de qué otra manera, cuál de los que llegaron a Kolyma en un momento, habiendo superado las distancias siberianas, no llegó a las costas del Océano Pacífico en tren? Desde este ferrocarril, aunque pareciera un juguete, todos respiraban tierra firme, ¡que estaba tan lejos! Citado del libro de P. Zasukhin The Bridge Between Times “La administración de carreteras estaba subordinada al jefe de Kolymsnab, pero a partir de abril de 1953 la carretera se transfirió a la subordinación del departamento de transporte motorizado. Los líderes de esta unidad, como ha demostrado el tiempo, no estaban interesados ​​en el desarrollo del ferrocarril de vía estrecha y prácticamente no ayudaron al equipo de trabajadores de la carretera, tomando un rumbo tácito hacia la eliminación del ferrocarril de vía estrecha. Esto fue facilitado por el cambio frecuente de dirección de la carretera. ... Como resultado, desde 1952, la carretera proporcionó solo tráfico en un solo sentido: Magadan - Palatka ... Ahora ya era posible hablar sobre la falta de rentabilidad de la carretera, que los jefes del departamento de transporte motorizado S. S. Tolkachev, y luego A. M. Rykhlitsky, no dejó de aprovechar. En repetidas ocasiones plantearon el problema con el jefe de Dalstroy sobre la eliminación de la carretera. Para ellos el camino era de otros, requería atención, pronta resolución de muchos asuntos relacionados con su trabajo. Sólo la renuencia a dedicarse al ferrocarril condujo a la eliminación del transporte competitivo. Lukin I. I. Primeros constructores: de la historia de la construcción en el extremo noreste de la URSS (la ortografía de la cita se conserva de acuerdo con la fuente) “Antes de la guerra, varias locomotoras del tipo Kukushka fueron traídas a Kolyma. Los reparamos por el momento, y luego no había nada que reparar, tan gastados. Miramos estas locomotoras de vapor, pensamos, descubrimos: es algo complicado, pero se puede construir. Y así, desde el bastidor hasta los carretes, desde las bielas hasta la parrilla, construimos una locomotora de vapor de este tipo ... " Logvinov V. Mi destino, la planta: Memorias del ex ingeniero jefe de la planta mecánica de Magadan (la ortografía de la cita se conserva de acuerdo con la fuente)

Notas

  1. ↑ GAMO. F.R-23. Op. 1 D. 475; 505; 3854-3857

Literatura

Enlaces

Véase también