Línea principal Baikal-Amur

Línea principal Baikal-Amur
información general
País
Ubicación Óblast de Irkutsk , Buriatia , Zabaykalsky Krai , Yakutia , Óblast de Amur y Khabarovsk Krai
Estaciones finales Casa de clasificación Taishet
Sovetskaya Gavan
Servicio
fecha de apertura 1989
Subordinación Ferrocarriles Rusos
Detalles técnicos
longitud 4300 kilometros (2019) [1]
Ancho de vía calibre ruso
Tipo de electrificación 25 kV 50 Hz CA
mapa de líneas
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La línea principal Baikal-Amur (BAM), desde 1985, el ferrocarril Baikal-Amur que lleva el nombre de Lenin Komsomol  , un ferrocarril que pasa por el este de Siberia y el Lejano Oriente de Rusia , con una longitud de 4324 km. Una de las líneas ferroviarias más grandes del mundo. Recorre aproximadamente 610-770 km al norte del Ferrocarril Transiberiano y es paralelo a él. La etapa principal de la construcción de la carretera tuvo lugar en 1974-1984 [2] . La mayor parte de la carretera se coloca en la zona de permafrost [3] .

BAM cruza once ríos caudalosos, incluidos Lena , Amur , Zeya , Vitim , Olekma , Selemdzha y Bureya . En total, la BAM atraviesa más de 3.500 cursos de agua. La carretera atraviesa 7 grandes cadenas montañosas, incluidas Baikal , Severo-Muisky , Kodarsky , Udokansky , Turansky ,  Dusse-Alin y Sikhote-Alin [4] .

El proyecto del Ferrocarril del Pacífico se discutió a fines del siglo XIX, pero la exploración topográfica del área comenzó en 1926. En 1932, las fuerzas de los prisioneros del GULAG se lanzaron a la construcción de BAM : se construyó Bamlag , que luego se reorganizó en seis campos de trabajos forzados. Tras el inicio de la guerra, parte de las vías ya colocadas del tramo Bam  - Tynda , debido a la escasez de metal en el país , fue desmantelada en enero de 1942 por decisión del Comité de Defensa del Estado y enviada para necesidades de defensa (el construcción del Volga Rokada ). En 1958, se encargó el tramo Taishet  - Bratsk  - Ust-Kut , y la construcción se suspendió durante casi 10 años. Después de la reanudación del trabajo en 1974, los jóvenes ( Komsomol ) se involucraron en la construcción de BAM. Las secciones occidental y central (desde Taishet hasta Tynda ) fueron construidas por constructores civiles, la sección oriental (desde Tynda hasta Vanino ) por tropas ferroviarias .

Según algunos investigadores, BAM es uno de los proyectos de infraestructura más caros de la historia de la URSS. La construcción de la parte central de la vía férrea, que se llevó a cabo en condiciones geológicas y climáticas difíciles, tomó más de 12 años, y una de las secciones más difíciles, el túnel Severomuysky  , se puso en operación permanente en 2003.

Inicialmente, el BAM fue diseñado como la parte este del Gran Ferrocarril del Norte , un proyecto soviético de 1928. Tal como estaba previsto, se suponía que la línea ferroviaria ayudaría al desarrollo de los recursos naturales de las áreas en las que se instaló, sin embargo, en realidad, la construcción de complejos industriales a lo largo de su longitud no se llevó a cabo, aunque una gran cantidad de asentamientos fueron construidos. construido (cuya población ha disminuido significativamente desde los tiempos de la URSS) [2 ] .

El 20 de noviembre de 1996, se reorganizó el Ferrocarril Baikal-Amur: se disolvió la gestión de este ferrocarril, el ramal del norte de Baikal se convirtió en parte del Ferrocarril de Siberia Oriental y los ramales de Tyndinsky y Urgalsky se convirtieron en parte del Lejano Oriente .

A partir de 2019, BAM está operando al límite de su capacidad [5] [6] [7] [8] . Desde la década de 2010, está previsto aumentar el rendimiento y la capacidad de carga de la línea, así como su especialización para trenes pesados. La carretera se está modernizando para aumentar el tráfico de mercancías [9] . En algunas áreas, se está resolviendo la cuestión de construir vías principales de terceros [10] .

El BAM es casi 500 km más corto que el Transiberiano en el tramo que va desde Taishet hasta el puerto marítimo de Vanino . Su ventaja estratégica sobre el Transiberiano es también el paso de la línea en el interior del país, a una distancia de 700-1000 km de la frontera estatal.

Información general

La longitud de la ruta principal de la línea principal Baikal-Amur desde Taishet hasta Sovetskaya Gavan es de 4287 km. La ruta BAM corre al norte del Ferrocarril Transiberiano , se bifurca en la estación Taishet , cruza Angara en Bratsk , Lena en Ust-Kut , pasa por Severobaikalsk , bordeando el lago Baikal desde el norte , luego pasa por Tynda , cruza el Amur en Komsomolsk-on-Amur y termina en el Océano Pacífico en Sovetskaya Gavan. Ramas: a Ust-Ilimsk (215 km); al campo Chineyskoye (66 km); a la estación Bamovskaya (179 km); a Yakutsk ( línea ferroviaria Amur-Yakutskaya ); al campo de Elga (300 km); a la estación Izvestkovaya (326 km); a Chegdomyn (16 km); a la estación Volochaevka (351 km).

La ruta de la carretera discurre principalmente en áreas montañosas, incluso a través de Stanovoye Upland , atravesando siete cadenas montañosas. El punto más alto de la ruta es Mururinsky Pass [11] (1323 metros sobre el nivel del mar); Las fuertes pendientes al ingresar a este paso requieren el uso de doble tracción y la limitación del peso de los trenes [12] . Se han perforado diez túneles a lo largo de la ruta de la carretera , entre ellos el túnel Severomuysky , el más largo de Rusia .

El recorrido del camino atraviesa 11 grandes ríos, en total se construyeron sobre él 2230 puentes grandes y pequeños . La carretera pasa por más de 200 estaciones de ferrocarril y apartaderos, más de 60 ciudades y pueblos.

De Taishet a Ust-Kut la carretera es de doble vía y está electrificada con corriente alterna (25 kV), de Ust-Kut a la estación de Taksimo la carretera es de vía única y está electrificada con corriente alterna (25 kV), al este el movimiento se lleva a cabo con tracción diesel.

BAM es más corto que el Ferrocarril Transiberiano desde Taishet hasta los puertos marítimos: Vanino por casi 500 km, Vladivostok por 200 km, para carga a Sakhalin, Magadan y Kamchatka por 1000 km. El volumen de transporte de carga para 2014 ascendió a alrededor de 12 millones de toneladas [13] .

Diseño

En 1888, la Sociedad Técnica Rusa discutió un proyecto para construir un ferrocarril del Pacífico a través del extremo norte del lago Baikal, después de lo cual, en julio-septiembre de 1889, la expedición del Coronel del Estado Mayor N. A. Voloshinov y el ingeniero L. I. Prokhasko superó mil- espacio de un kilómetro desde Ust-Kut hasta el río Mui , justo en los lugares donde ahora discurre la ruta BAM. El investigador llegó a la conclusión: "... trazar una línea en esta dirección es ciertamente imposible debido a algunas dificultades técnicas, sin mencionar otras consideraciones". Voloshinov no era pesimista: se dio cuenta con seriedad de que en ese momento Rusia no tenía ni el equipo ni los medios para llevar a cabo obras grandiosas [14] . En 1911, los ingenieros P. I. Mikhailovsky e I. I. Afonin continuaron el estudio en las rutas Irkutsk - Zhigalovo, Tyrot - Zhiaglovo, Tulun - Ust-Kut, Taishet - Ust-Kut. En 1914, por orden del gobierno, se continuaron estas encuestas. En el mismo período, por el esfuerzo de empresarios locales, mineros de oro, se realizó un levantamiento de una posible ruta en la zona del río. Bodaibo y su conexión con el Ferrocarril Transiberiano. [quince]

En 1926, el Cuerpo Separado de Tropas Ferroviarias del Ejército Rojo comenzó a realizar un reconocimiento topográfico de la futura ruta BAM. El 13 de abril de 1932, se emitió un decreto del Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS "Sobre la construcción del ferrocarril Baikal-Amur", según el cual se iniciaron los trabajos de diseño y estudio y se inició la construcción. Para el otoño, quedó claro que el principal problema en la implementación del proyecto era la falta de trabajadores. Con el número de empleados establecido oficialmente en 25,000 personas, solo se atrajeron 2,500 . Como resultado, el 25 de octubre de 1932, se emitió el segundo decreto del Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS, según el cual la construcción del BAM se transfirió a un departamento especial de la OGPU . Después de esto, continuó la construcción de tres líneas de conexión desde el Ferrocarril Transiberiano hasta la ruta BAM planificada (principalmente por los prisioneros de Baikal-Amur ITL ( Bamlag ): Bam - Tynda, Volochaevka  - Komsomolsk-on-Amur, Izvestkovaya - Urgal.

En el proceso de reconocimiento, resultó que el reconocimiento terrestre en las condiciones de la taiga impenetrable es una tarea difícil y, en muchos sentidos, arriesgada. Se aplicó tecnología de fotografía aérea, nueva para la época, el primero en fotografiar fue el futuro Héroe de la Unión Soviética Mikhail Kirillov . El avión de Kirillov fue proporcionado al NKPS por el departamento de Sevmorput [16] .

Los especialistas del Fideicomiso Aerogeodésico de Moscú confirmaron el valor y la aplicabilidad de las fotografías aéreas, y se decidió realizar este trabajo por su cuenta. El primer avión de la NKPS fue el hidroavión MP-6 , recibió el número de la URSS Zh-1. El primer piloto de ferrocarril fue Leonard Kruse . Desde la temporada de 1936, el avión ha estado trabajando activamente en la ruta de la nueva carretera [16] .

Texto del archivo de BAMtransproject :

El avión "URSS Zh-1" en la temporada de 1936 fue utilizado por la Expedición Central para fotografía aérea y reconocimiento visual aéreo de la parte norte del lago Baikal y las cordilleras adyacentes: Baikal , Verkhneangarsky y North Muya . El área de estudio total es de 7.500 kilómetros cuadrados, el reconocimiento es de 3.480 kilómetros de largo. Piloto Leonard Gustavovich Kruse.

- el libro "Grupo Especial de la NKVD" [16]

El primer intento de fotografía aérea resultó ser casi infructuoso: la modificación de la aeronave resultó no ser la más estable y varios fotogramas resultaron borrosos [K 1] . En general, el uso de la aviación se consideró exitoso, se compraron varios aviones para servir al BAM. Los siguientes dispositivos que ingresaron a la aviación ferroviaria eran de un tipo diferente: los hidroaviones MP-1-bis se usaron para fotografía aérea . Para operar esta flota en 1937, se creó una división especial de la Oficina de Fotografía Aérea y Trabajos de Fototeodolito como parte del Bamtransproekt [16] . Estos aviones tenían su base en el hidropuerto de Irkutsk , donde había una base de reparación y hangares para pasar el invierno.

El NKPS construyó una cadena de hidropuertos a lo largo de los sitios de construcción de la sección occidental del BAM [17] :

Hidropuertos de la sección este de BAM [17] :

En 1937, se determinó la dirección general de la ruta BAM: Taishet - Bratsk - el extremo norte del lago Baikal - Tyndinsky - Ust-Niman - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan. Al mismo tiempo, la sección entre Tynda y Nizhneangarsk aún no se podía diseñar, ya que no había mapas de esta área. Esta dirección se ha convertido en la principal en el trabajo de aeronaves de fotografía aérea desde 1938. Para llevar a cabo la obra se adquirieron hidroaviones MP-1bis , en los que se instalaron equipos para fotografía aérea. Cinco aviones llegaron al NKPS a fines del verano de 1937, luego se ordenaron dos aviones más, llegaron a disposición del departamento en 1939.

Desde 1938, la Oficina de topografía de Sibtransproekt de Tomsk , transferida a BAMtransproekt y renombrada como sucursal de Tomsk de BAMtransproekt , también se dedica a la topografía y el diseño desde 1938 .

Construcción

El 1 de septiembre de 1937, se emitió la orden de la NKVD de la URSS "Sobre la organización de la construcción del ferrocarril Baikal-Amur" [18] .

En 1938, comenzó la construcción de la sección occidental de Taishet a Bratsk; en mayo , Bamlag se disolvió y se crearon seis campos de trabajos forzados ferroviarios sobre esta base ( campo de trabajo ferroviario de Amur, campo de trabajo ferroviario del sur, campo de trabajo ferroviario del oeste , campo de trabajo ferroviario del este , campo de trabajo ferroviario del sureste , campo de trabajo ferroviario de Bureysky ). En 1938, más de 150 mil presos trabajaron en la construcción [19] .

En 1939, comenzaron los trabajos preparatorios en la sección este desde Komsomolsk-on-Amur hasta Sovetskaya Gavan.

En enero de 1942, por decisión del Comité de Defensa del Estado , se retiraron los enlaces y las armaduras de los puentes de la sección  Bam-Tynda construida en ese momento para la construcción de la línea ferroviaria Stalingrado  - Saratov  - Syzran  - Ulyanovsk ( Volzhskaya Rokada ) [20] [ 21] .

En junio de 1947, continuó la construcción de la sección este de Komsomolsk-on-Amur - Urgal (principalmente por los prisioneros del campo de Amur (Amurlag)) - Berezovy (Postyshevo). La sección fue operada por la Empresa Unida de Transporte Ferroviario de Komsomolsk. , cuya oficina y depósito estaban ubicados en el pueblo de Khurmuli , distrito de Komsomolsky La sección Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan se puso en funcionamiento en 1945.

En julio de 1951, el primer tren pasó a lo largo de toda la línea Taishet  - Bratsk  - Ust-Kut (Lena), y en 1958 la sección se puso en operación permanente. Al mismo tiempo, como resultado de la construcción de la central hidroeléctrica de Bratsk , se desmanteló e inundó un tramo de 140 km de largo con un puente sobre el Angara, que cayó en la zona de inundación del embalse de Bratsk . Para reemplazar la sección perdida, se colocó una nueva, cruzando el Angara a lo largo de la cresta de la presa de la central hidroeléctrica de Bratsk [22] [23] [24] .

El 24 de marzo de 1967 emitió una resolución del Comité Central del PCUS y el Consejo de Ministros de la URSS sobre la reanudación del trabajo de diseño y estudio. Por Decreto del Comité Central del PCUS y el Consejo de Ministros de la URSS del 8 de julio de 1974 "Sobre la construcción del Ferrocarril Baikal-Amur" se asignaron los fondos necesarios para la construcción del ferrocarril de primera categoría Ust-Kut (Lena) - Komsomolsk-on-Amur con una longitud de 3145 km, la segunda vía Taishet - Ust-Kut (Lena) (680 km), líneas Bam - Tynda y Tynda - Berkakit (397 km).

Muchos asentamientos y estaciones de BAM fueron construidos por una república, territorio, región o ciudad.

Azerbaiyán SSR - Estaciones de Angoya y Ulkan ; RSS de Armenia - Kuchelbeker y Star ; RSS de Bielorrusia - Muyakan ; RSS de Georgia : Ikabya y Niya ; RSS de Kazajstán - Novaya Chara ; RSS de Letonia - Taksimo ; RSS de Lituania : New Uoyan y Hani ; RSS de Moldavia - Alonka ; Turkmenistán SSR - estación Larba ; República Socialista Soviética de Tayikistán - Soloni ; RSS de Uzbekistán - Kuanda y Leprindo ; RSS de Ucrania - Novy Urgal ; RSS de Estonia - Kichera .

RSFSR : región de Tambov - Khurmuli ; región de Novosibirsk - Tungala y Postyshevo ; región de Penza - Amgun ; región de Volgogrado - Dzhamku ; región de Saratov - Gerbi ; región de Kuibyshev - Etyrken ; región de Ulyanovsk - Izhak ; región de Sverdlovsk - Kuvykta y Khorogochi ; región de Perm - Dyugabul ; región de Cheliábinsk - Yuktali ; región de Rostov - estación de Kirenga y el pueblo de Magistralny ; región de Tula - Marevaya ; región de Moscú : Tutaul y Dipkun ; Territorio de Altai - Evoron ; Territorio de Krasnoyarsk - Fevralsk ; Territorio de Khabarovsk - Suluk ; Territorio de Stavropol y Territorio de Krasnodar - Lena ; Bashkir ASSR - Verkhnezeysk ; ASSR checheno-ingush, ASSR de Daguestán y ASSR de Osetia del Norte - Kunerma ; Moscú - Tynda ; Leningrado - Severobaikalsk [25] [26] .

En abril de 1974, BAM fue declarado el sitio de construcción de Komsomol de choque de toda la Unión , masas de jóvenes vinieron aquí.

En el XVII Congreso del Komsomol (abril de 1974), también se tomó la decisión de crear una sede para la construcción del BAM. El secretario del Comité Central del Komsomol, Dmitry Filippov [28], se convierte en el jefe de la sede .

En 1977 se puso en servicio permanente la línea Bam-Tynda y en 1979 la línea Tynda-Berkakit. La parte principal de la carretera se construyó durante 12 años, desde el 5 de abril de 1972 hasta el 27 de octubre de 1984 . El 1 de noviembre de 1989, se pusieron en funcionamiento los últimos 54 kilómetros de la carretera en la Cordillera Severomuysky y se puso en funcionamiento permanente todo el nuevo tramo de 3.000 kilómetros de la carretera en el volumen del complejo de puesta en marcha. El 29 de septiembre de 1984, las brigadas de Alexander Bondar e Ivan Varshavsky se reunieron en el cruce de Balbukhta . El 1 de octubre de 1984, se colocó solemnemente el enlace "dorado" en la estación de Kuanda . Ambas partes del camino se fusionaron en un solo todo [29] . El túnel Severomuysky más largo de Rusia (15.343 metros), cuya construcción comenzó en mayo de 1977, se rompió hasta el final solo en marzo de 2001 y se puso en funcionamiento permanente en diciembre de 2003.

El 30 de mayo de 1985, se adoptó el Decreto del Comité Central del PCUS y el Consejo de Ministros de la URSS "Sobre la asignación del nombre de Lenin Komsomol al Ferrocarril Baikal-Amur del Ministerio de Ferrocarriles". Señaló [30] :

Teniendo en cuenta la gran contribución del Lenin Komsomol a la construcción del Ferrocarril Baikal-Amur - All-Union Shock Komsomol Construction, el Comité Central del PCUS y el Consejo de Ministros de la URSS deciden: asignar el nombre del Lenin Komsomol al Ferrocarril Baikal-Amur del Ministerio de Ferrocarriles y en adelante llamar a esta carretera - el Ferrocarril Baikal-Amur lleva el nombre del Lenin Komsomol .

En 1986, más de 800 unidades de equipos de construcción japoneses se entregaron simultáneamente al Ministerio de Construcción de Transporte de la URSS para la construcción de la carretera .

Durante la construcción de los puentes hubo incumplimiento de la tecnología y mala calidad de los trabajos. Como resultado, la gran mayoría de los cien y medio puentes con luces de hormigón armado tienen defectos, lo que conduce a una limitación en la capacidad de carga y la velocidad [31] [32] .

El costo de construir BAM a precios de 1991 ascendió a 17,7 mil millones de rublos, por lo que BAM se convirtió en el proyecto de infraestructura más caro en la historia de la URSS [26] .

Desarrollo de áreas alrededor de BAM

La línea principal Baikal-Amur se diseñó como parte integral de un proyecto integral para desarrollar los importantes recursos naturales de las regiones a lo largo de las cuales discurría la carretera [26] [33] . En el camino hacia el BAM, originalmente se planeó construir nueve complejos industriales territoriales : gigantes (según otras fuentes, once), pero al final solo se construyó uno: el complejo de carbón South Yakut , incluida la mina de carbón Neryungri [ 26] [34] .

Algunos creen que sin un desarrollo masivo de depósitos minerales significativos en el área de atracción de la carretera (y en realidad aún no ha comenzado), la carretera siempre causará pérdidas [34] (en particular, a principios de la década de 2000, según a la vicepresidenta de los Ferrocarriles Rusos Anna Belova, BAM trajo 5 mil millones de rublos en pérdidas anuales) [35] .

Las esperanzas significativas de un aumento en la carga del BAM se asociaron con la transferencia a manos privadas y el inicio planificado del desarrollo de una serie de depósitos. En particular, la compañía Mechel planeó comenzar a desarrollar el depósito de carbón Elga , el elemento básico de Oleg Deripaska  , el depósito polimetálico Chiney , Metalloinvest Alisher Usmanov  , el depósito de cobre Udokan , y otros La crisis económica mundial de finales de la década de 2000 frustró estos planes . : prácticamente todos los proyectos para el desarrollo de la zona principal de Baikal-Amur se suspendieron [26] [34] (en 2011, la recuperación se observó solo en el depósito de Elginskoye, donde se extrajo el primer carbón en agosto de 2011 y al que un ferrocarril de acceso línea se colocó en 2012 [36] ).

En 2018, Federal Grid Company comenzó la construcción de la línea eléctrica Tira-Nadezhdinskaya en el norte de la región de Irkutsk, que proporcionará suministro de energía externo al Ferrocarril Baikal-Amur y conectará el Distrito de Energía Occidental de la República de Yakutia con el Unificado. Sistema energético de Siberia [37] . La longitud de una línea aérea de doble circuito con un voltaje de 220 kV será de 320 km, el costo será de 5,3 mil millones de rublos [37] .

Volúmenes de transporte

Para 1997, el tráfico en la línea principal Baikal-Amur se había reducido a la mitad en comparación con el pico de ese momento en 1990 (solo pasaban unos pocos trenes por día) [38] .

Para 2009, el volumen de transporte de carga en dirección a Taishet - Tynda - Komsomolsk aumentó nuevamente y ascendió a aproximadamente 12 millones de toneladas por año. Al mismo tiempo, incluso con tales volúmenes de tráfico, la carretera seguía siendo poco rentable [26] . En 2009, toda la BAM transportó anualmente unos 12 millones de pasajeros , un poco más del 1% del tráfico ferroviario de pasajeros de toda Rusia [26] .

BAM moderno

En 1997, se liquidó la gestión independiente del Ferrocarril Baikal-Amur y la línea principal se dividió administrativamente entre dos ferrocarriles: Siberia Oriental y Lejano Oriente [38] . La estación de Hani se convirtió en el límite de estas divisiones .

Desde el ramal BAM, la línea Tynda  - Berkakit , continúa la construcción iniciada en 1985 al norte de la línea principal Amur-Yakutsk (AYAM). En 2004, se abrió el tráfico de Aldan a Tommot , en abril de 2009 se abrió un tramo a la estación de Amga (105 km al norte de Tommot), el 15 de noviembre de 2011 se completó la construcción de un ramal a la estación de Nizhny Bestyakh .

Desarrollo del polígono Este en el marco del proyecto nacional “Plan integral para la modernización y ampliación de la infraestructura principal”

El tema de la modernización y el desarrollo de la línea principal Baikal-Amur está incluido en el proyecto nacional " Plan integral para la modernización y expansión de la infraestructura principal " [39] . El Ministerio de Transporte de Rusia anunció que en 2020 la capacidad de carga total del Relleno Sanitario del Este alcanzará los 144 millones de toneladas, por lo que la capacidad de carga del BAM y el Ferrocarril Transiberiano en el este del país aumentó en un 16,7% en comparación con el valor base de principios de 2018.

La capacidad total de la Cordillera Oriental también aumentó, alcanzando los 101 pares de trenes de mercancías diarios (95 pares a 2019). El valor de 144 millones de toneladas se establece para el Ministerio de Transporte como un indicador de control clave para la parte de transporte del proyecto nacional "KPMI" para 2020 para el sitio de prueba del Este. El mismo indicador mantiene el Ministerio de Transporte para 2021 [40] .

En general, para el período de 2021 a 2023, el proyecto federal proporcionó fondos por un monto de 414 mil millones de rublos para el desarrollo del sitio de prueba del Este y 391,3 mil millones de rublos para el programa de inversión de Russian Railways. Pero en 2020, en el año de la pandemia de coronavirus, cuando los volúmenes de carga comenzaron a disminuir y los presupuestos corporativos comenzaron a prepararse para los recortes, el estado decidió aumentar los fondos para el Relleno Sanitario del Este. En noviembre de 2020, el Ministerio de Transporte de la Federación Rusa incluyó en el proyecto de decreto del gobierno de la Federación Rusa "Sobre las enmiendas al programa estatal de la Federación Rusa" Desarrollo del sistema de transporte " [41] el volumen de seguridad financiera por un monto de 635 mil millones de rublos para los próximos años 3. En el otoño del mismo año, la cuestión de extender el transporte parte de KPMI desde 2024 por otros años 6, hasta 2030, manteniendo el indicador clave de capacidad de carga de 182 millones montones.

Información sobre el volumen de 780 mil millones de rublos. sobre el desarrollo del sitio de prueba del este hasta 2024 fue anunciado por el primer ministro Mikhail Mishustin durante un viaje a Kuzbass en marzo de 2021. [42]

En febrero de 2021, el experto regional Rinat Rezvanov, en el curso de un análisis económico y espacial del desarrollo del grupo de carbón de South Yakut , señaló un proyecto para el desarrollo del tráfico pesado en el vertedero del Este para garantizar la exportación de carbón de Yakut. a través de los puertos del Lejano Oriente ruso (principalmente el puerto marítimo de Vanino ). Al mismo tiempo, la flota de locomotoras diésel de tres secciones 3TE25K2M en el depósito operativo de Komsomolsk-on-Amur , teniendo en cuenta las entregas realizadas en 2020, a principios de 2021 debería llegar a las 42 máquinas previstas. Las razones para centrar la atención en ellas, según Rinat Rezvanov, son bastante simples: estas son, quizás, las locomotoras diésel más potentes de la red actual. Su ventaja clave es la capacidad de conducir trenes de 7100 toneladas sin desacoplar ni empujar, lo que es tecnológicamente ventajoso cuando se guían trenes a lo largo de un perfil de vía tan complejo como, por ejemplo, desde Komsomolsk-on-Amur hasta Vanino.

Para cumplir con las tareas establecidas, Far Eastern Railway deberá cubrir la necesidad prevista de tripulaciones de locomotoras hasta 2024  , y esto es hasta aproximadamente 700 conductores y más de 400 asistentes de conductor . Eso sí, con la adecuada organización de una red de casas de descanso para las tripulaciones de locomotoras y puntos de desvío. Entre otras cosas, el cableado de trenes pesados, entre otras cosas, impone mayores exigencias en el mantenimiento de las vías . A partir de 2021, permanece una parte muy alta de la vía con exceso de tonelaje que pasa por el brazo este de la BAM [43] .

En la primavera de 2021, el Ministerio de Defensa de la Federación Rusa anunció el envío de unidades de las Tropas Ferroviarias para la construcción de instalaciones en el arcén oriental de la Línea Principal Baikal-Amur [44] . La participación de las Tropas Ferroviarias se debe principalmente a la escasez de recursos tanto de construcción como de mecanización y de personal calificado de ingeniería y mano de obra en las instalaciones del campo de entrenamiento del Este. A principios de 2019, la Cámara de Cuentas anunció el incumplimiento de los plazos para la construcción de instalaciones en la línea del sur de Siberia Mezhdurechensk  - Taishet : para 13 de las 22 instalaciones, se prorrogaron de 2016 a 2020. La cantidad de fondos no utilizados en ese momento alcanzó los 12,5 mil millones de rublos. Por ejemplo, la reconstrucción del viaducto Kozinsky en el ferrocarril de Krasnoyarsk no debería haberse completado a mediados de diciembre de 2020, sino tres años antes, en 2017. Al mismo tiempo, se inició el tema de atraer personal y equipo de las Tropas Ferroviarias al campo de entrenamiento del Este, y en 2020, Russian Railways informó una escasez de 5 mil constructores además de las 9.3 mil personas ya empleadas en los sitios de construcción. del Ferrocarril Transiberiano y BAM. El argumento a favor de negarse a disipar capacidades constructivas y mecanizadas y personal calificado resultó ser uno de los decisivos para el proyecto subártico temporalmente congelado del Ferrocarril Latitudinal del Norte [45] .

planes de desarrollo

En febrero de 2006, la empresa estatal TVEL y Metals of Eastern Siberia Corporation desarrollaron un proyecto para la construcción de un ferrocarril entre BAM y el Ferrocarril Transiberiano Novy Uoyan  - Khiagda  - Ozerny  - Mogzon con una longitud de aproximadamente 350 km. La carretera debe asegurar el desarrollo y transporte de uranio desde el depósito Khiagdinskoye y polimetales desde el depósito Ozernoye .

En 2007, el gobierno aprobó un plan para construir ramales "capilares" a los depósitos minerales.

En 2009, comenzó la reconstrucción del tramo Komsomolsk-on-Amur  - Sovetskaya Gavan ( Ferrocarril del Lejano Oriente ) con la construcción de un nuevo túnel Kuznetsovsky . El costo total del proyecto es de 59,8 mil millones de rublos. Estas obras incrementarán la velocidad de los trenes, lo que supondrá un aumento del caudal y de la capacidad de carga, y permitirán también aumentar el peso de los trenes en el tramo de 3.600 a 5.600 toneladas.

Según la "Estrategia-2030", se prevé especializar el BAM para el paso de trenes pesados ​​[46] . Al mismo tiempo, el volumen de inversiones en BAM será de unos 400 mil millones de rublos. Se construirán 13 nuevas líneas ferroviarias con una longitud total de unos 7.000 kilómetros. En primer lugar, se trata de líneas generadoras de carga como Lena - Nepa - Lensk, Hani - Olekminsk, Novaya Chara - Apsatskaya, Novaya Chara - China, Shimanovskaya - Gar - Fevralsk, Ulak - Elginskoye field [47] .

La "Estrategia-2030" preveía un fuerte aumento de la capacidad del BAM. El presidente de Russian Railways JSC V. I. Yakunin mencionó repetidamente los planes para transferir todo el tráfico de carga del Transiberiano a BAM: Transiberiano, en su opinión, debería especializarse en el transporte de pasajeros y contenedores [26] . En el otoño de 2010, durante una teleconferencia entre el primer ministro ruso, V. V. Putin, el gobernador de la región de Amur, Oleg Kozhemyako, y los residentes de Tynda, Yakunin sugirió que, según los volúmenes anunciados por los transportistas más importantes, “el transporte a lo largo de la BAM en el los próximos años aumentará a 30-50 millones de toneladas por año. Esto requerirá la construcción de las segundas vías de la línea principal Baikal-Amur" [48] .

BAM-2

A finales de 2013, se iniciaron los trabajos de diseño y estudio en el tramo ferroviario Tynda  - Khani , cuando un grupo de geólogos y geodestas de Chelyabzheldorproekt, una rama de Roszheldorproject OJSC, comenzó su trabajo en la construcción de 11 nuevos apartaderos ferroviarios (Mokhovoy, Glukhariny, Sosnovy, Zayachiy, Student, Mostovoy , Bear, Ivanokit, etc.) y segundas rutas. Este tramo es el más transitado del BAM, se prevén más de 100 kilómetros de segundas vías en tres años para descargarlo. A principios de 2015, por la estación de Tynda pasaban unos dos mil coches al día, y tras la reconstrucción y ampliación de este tramo, su número se triplicará [49] . En los nuevos apartaderos y segundas vías se colocará una rejilla de carril y traviesa sobre base de hormigón armado.

Ya en 2014 se iniciaron los trabajos de construcción de segundas vías a lo largo del terraplén existente. Anteriormente, el terraplén se usaba para la carretera y, por lo tanto, en algunos lugares es necesario corregirlo, pero en la mayoría de los casos el hundimiento ocurre debido al deshielo del permafrost (“ Se notaron defectos en la subrasante debajo de las segundas vías en el Tramo Lumbir- Larba ”) [50] . Estas deficiencias se eliminarán mediante soluciones de diseño. El trabajo en el sitio lo está llevando a cabo la empresa BAMstroymekhanizatsiya, que construyó aquí a fines de la década de 1970 y después de 40 años está restaurando sus campamentos de turno [51] . Además, también se modernizarán los sistemas de suministro de energía, señalización, centralización, bloqueo y comunicación. Se colocará una vía sin juntas en los apartaderos , los desvíos estarán equipados con un sistema de neumo-soplado de aire comprimido.

El 20 de agosto de 2019 se iniciaron los trabajos de construcción del segundo túnel Severomuysky en BAM [52] , pero en 2020 fueron suspendidos [53] .

En septiembre de 2021, Russian Railways estaba considerando varias opciones para construir una segunda vía en BAM. Opción por valor de 332 mil millones de rublos. prevé la construcción de 553 km de vías con el objetivo de exportar anualmente 16,6 millones de toneladas de carbón del yacimiento de Elga . Según otro escenario, además del carbón de Elga, la capacidad de producción se ampliará en 13,4 millones de toneladas de carga para los puertos de Primorye. Para lograr este objetivo, Russian Railways deberá colocar 1,1 mil km de las segundas vías principales en el BAM, además de los 553 km previstos por la parte "Elga". El costo estimado del trabajo es de 1,22 billones de rublos. [54]

Estimaciones de proyectos

Stanislav Govorukhin en su obra "La Rusia que perdimos " dio la siguiente descripción de la construcción BAM [55] :

¿Alguna vez has estado en BAM? Vamos con nosotros. ¡Cuántos destinos jóvenes lisiados! ¡Cómo paralizó, profanó toda la tierra, mató a todos los seres vivos alrededor de este edificio Eterno!

El economista Yegor Gaidar a principios de la década de 2000 expresó su opinión sobre BAM [56] [57] [58] [59] :

El proyecto de construcción de la línea principal Baikal-Amur es un ejemplo típico de la "construcción del siglo" socialista. El proyecto es caro, a gran escala, romántico: hermosos lugares, Siberia. Apoyado por todo el poder de la propaganda soviética, económicamente absolutamente sin sentido. Sabían cómo construir carreteras; esto no es para producir productos competitivos o buenos bienes de consumo. Lo malo es que nadie se ha planteado nunca la pregunta elemental: “¿Por qué estamos construyendo este camino? ¿Qué vamos a llevar y en qué dirección? El proyecto costó aproximadamente cuatro veces más de lo que se suponía y nunca se completó por completo. Ya a día de hoy, nuestros precios de transporte ferroviario incluyen los costes asociados a la cobertura de pérdidas de un ferrocarril que aún no ha funcionado.

Al mismo tiempo, se expresaron opiniones de que, a pesar de su falta de rentabilidad, la línea principal Baikal-Amur impulsó el desarrollo de una serie de industrias y también desempeña un papel geopolítico significativo, uniendo “nuestros vastos espacios con puntadas de acero” [34 ] .

El presidente ruso Vladimir Putin en 2014, en el día del 40 aniversario de la decisión de construir la carretera, señaló que si bien en algún momento surgieron dudas sobre la necesidad de construir la BAM, se trata de un proyecto muy necesario para el país, que continuará desarrollándose [60] .

BAM no solo fue un sitio de construcción colosal, sino también un gran desafío para el país. Tuvo un significado tanto militar-estratégico como económico nacional. La obra se llevó a cabo en condiciones climáticas y geológicas muy difíciles, de hecho, requirió un gran esfuerzo de todo el estado y, por supuesto, en primer lugar de las personas que trabajaron allí. Por supuesto, lograron una proeza laboral, eso sin duda alguna. En la década de 1990 surgieron dificultades, principalmente de carácter económico, e incluso surgió la pregunta de si el país necesitaba esforzarse tanto para construir esta carretera. Pero todo esto fue con principios de los 2000, a mediados de los 2000, no solo pasó, sino que se hizo evidente que BAM tenía mucha demanda, pero ya faltaba [61] .

Datos interesantes

  • Dos cuerpos ferroviarios de las tropas ferroviarias de las Fuerzas Armadas de la URSS participaron en la construcción de la sección este .
  • Una de las tareas resueltas por la construcción del BAM fue asegurar una comunicación confiable con las regiones del Lejano Oriente del país en las condiciones de la posible captura del tramo este del Ferrocarril Transiberiano , ubicado casi en la misma frontera, en el caso de un conflicto militar con China.
  • El asteroide (2031) BAM , descubierto en el cinturón principal de asteroides el 8 de octubre de 1969 por Lyudmila Chernykh del Observatorio de Crimea , lleva el nombre de BAM .
  • Aunque en la frase Baikal-Amur Mainline la palabra autopista  es femenina, la abreviatura BAM se usa generalmente en forma masculina [62] [63] [64] [65] .
  • Para la construcción de BAM en Alemania , se ordenaron alrededor de 10 mil camiones volquete y camiones de plataforma de la marca Magirus-Deutz 232 D 19 con motor diesel enfriado por aire . En la URSS, no se produjeron tales motores diesel para vehículos civiles. Las entregas se realizaron en 1975-1976. Algunas de estas máquinas siguen funcionando en las regiones de Siberia y el Lejano Oriente . Se consideraba prestigioso trabajar en estas máquinas, y se diferenciaban en calidad y comodidad de las domésticas, por lo que eran empleadas principalmente por excelentes trabajadores de producción. Además, junto con la construcción BAM nacional, también se aceptaron otros equipos importados producidos por países occidentales y los países de CMEA .
  • El 8 de julio de 2018, en Buriatia , por decisión de la 30ª sesión del Khural Popular de la República, se celebró por primera vez el Día de los Bamovitas. El proyecto de ley sobre el establecimiento de una fecha conmemorativa en honor de los constructores de BAM a nivel de toda Rusia también se presentó a la Duma del Estado [66] .
  • Paralelamente al BAM hay una carretera: el llamado "auto-duplicador BAM", una carretera técnica, a través de la cual se atendió el sitio de construcción [67] .

BAM en la cultura

Canciones

Se escribieron una gran cantidad de canciones sobre el tema BAM en la URSS:

Películas
  • Paso Mururin (1994)
En literatura
  • “BAM, sobre el que se ha hablado tanto en los últimos años, está directamente relacionado con la Batalla de Stalingrado. Es cierto que hasta 1941 se llamaba BAMlag, y de todo lo que la NKVD logró crear sobre los huesos de los "enemigos del pueblo", solo sobrevivió la estación Tynda, donde sería necesario erigir un monumento no a los voluntarios de Komsomol, pero para ellos, golpeados, hambrientos, moribundos y fusilados justo en los rieles". ( V. S. Pikul " Plaza de los luchadores caídos ") [79]
  • En enero de 1989, un poema del Ingeniero Jefe de la Dirección de la Línea Principal Baikal-Amur (más tarde Ingeniero Jefe del Ferrocarril Baikal-Amur en 1993-1997) L. G. Makhitarov , que se tituló " ¡Defiendo a BAM!" ". En toda una página del periódico, el poeta-ingeniero expresó con descaro todos los sentimientos que lo embargaban en un momento difícil para el camino: desconcierto ante la cobardía de los científicos que abandonaron instantáneamente sus grandes planes en la zona BAM, desprecio por los líderes del Komsomol que traicionaron sus voluntarios durante los días de celebración del aniversario del Komsomol que no dijeron una sola palabra sobre la gran construcción:

Creo: ofendido sin culpa,
privado de dignidad y gloria, ¡
BAM volverá a ser el orgullo del país
y la propiedad eterna del estado!

En la ciudad de Tynda , región de Amur (la capital no oficial de BAM), se encuentra el Museo de Historia de la Línea Principal Baikal-Amur más grande de Rusia .

ver también

Comentarios

  1. ↑ Para obtener imágenes que sirvan para construir planos topográficos y mapas, la desviación del eje óptico de la vertical no debe ser mayor a 3°.

notas

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Literatura

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  • Andreeva T.S. BAM: el camino del pasado al futuro. — M .: Ferrocarriles Rusos , 2014. — 244 p. - 2500 copias.  - ISBN 978-5-91487-055-0 .

Enlaces

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 Principales proyectos de construcción de ferrocarriles en la Federación Rusa
Proyectos resaltados: negrita  : la construcción ha comenzado; subrayado  - implementado.
 Asentamientos en la línea principal Baikal-Amur