| "Georges Philippart" | |
|---|---|
| jorge felipe | |
| Francia | |
| Lleva el nombre de | Jorge Felipe [d] |
| Clase y tipo de embarcación | buque de pasajeros |
| puerto base | Marsella |
| Dueño | Mensajerías Marítimas |
| Operador | Mensajerías Marítimas |
| Fabricante | Soc des Ateliers et Chantiers de la Loire, St Nazaire |
| Lanzado al agua | 6 de noviembre de 1930 |
| Oficial | enero de 1932 |
| Retirado de la Armada | mayo de 1932 |
| Estado | destruido por un incendio el 17 de mayo de 1932, hundido el 19 de mayo |
| Características principales | |
| Desplazamiento | 17.359 |
| Longitud | 165,4 metros |
| Ancho | 20,8 metros |
| Reclutar | 14,3 metros |
| Motores | 2× motores diésel marinos de 10 cilindros 2S SC SA |
| Energía | 3300l . Con. |
| agente de mudanzas | Dos hélices de dos palas |
| velocidad de viaje | 18,5 nudos |
| Tripulación | 347 personas |
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Georges Philippar ( fr. Georges Philippar ) es un transatlántico construido en 1930 por la empresa francesa Messageries Maritimes. En su viaje inaugural en 1932, se incendió y se hundió en el Golfo de Adén con la pérdida de 54 vidas.
El Georges Philippar era un transatlántico con un desplazamiento total de 17.359 toneladas. De 165,4 m de eslora, 20,8 m de manga y 14,3 m de calado, era un buque a motor con dos motores marinos diésel monociclo de dos tiempos. Cada motor tenía 10 cilindros, 730 mm de diámetro y 440 mm de carrera, y fueron construidos por Sulzer Brothers, Winterthur, Suiza . Dos motores tenían una potencia de 3300 litros. Con. [1] , lo que permitió que el barco alcanzara una velocidad de 18 + 1⁄2 nudos (34,3 km/h).
El Georges Philippar se distinguió por una serie de innovaciones: el transatlántico tenía chimeneas cortas de una sección cuadrada inusual (llamadas "macetas" por los marineros), la electricidad se usaba ampliamente para la iluminación y el funcionamiento de los cabrestantes de cocina y cubierta. La instalación eléctrica y el cableado del Georges Philippart fueron diseñados para corriente continua de alto voltaje (220 voltios). Incluso en la etapa de construcción, tal decisión fue cuestionada debido al sobrecalentamiento de los cables, el mal funcionamiento de los disyuntores y otros problemas.
El barco tenía una piscina de mármol azul italiano , dos canchas de tenis, garajes para automóviles de pasajeros, un conservatorio, baños turcos y una capilla. Cada camarote de primera clase tenía una terraza privada con vistas al mar. El revestimiento estaba ricamente acabado con paneles de madera y decorado con una escalera delantera de madera barnizada brillante, lo que tuvo un efecto negativo en la seguridad contra incendios del barco.
El Georges Philippart fue construido por Ateliers et Chantiers de la Loire, Saint-Nazaire para la Compagnie des Messageries Maritimes para reemplazar al Paul Lacat, que fue destruido por un incendio en diciembre de 1928. Botado el 6 de noviembre de 1930. El 1 de diciembre de 1930 se incendió durante su finalización, pero el fuego fue localizado [2] . Nombrado en honor al jefe de Messageries Maritimes, Georges Philippard, el barco se completó en enero de 1932. El puerto de registro era Marsella [1] .
Antes de emprender su viaje inaugural, la policía francesa advirtió a los armadores que el 26 de febrero de 1932 se habían recibido amenazas de desconocidos para destruir el barco. "Georges Philippar" llegó a Yokohama sin incidentes , y desde allí regresó, haciendo escala en Shanghai y Colombo . El Georges Philippar partió de Colombo con 347 tripulantes y 518 pasajeros a bordo. La alarma contra incendios se disparó dos veces en el almacén, pero no se detectó ningún incendio [3] .
El 16 de mayo, mientras el Georges Philippart se encontraba a 145 millas náuticas (269 km) frente al cabo Guardafui , Somalilandia italiana , alrededor de las 2 am, se produjo un incendio en la Suite No. 5 en la cubierta D, ocupada por Madame Valentin, causado por un cableado. culpa. Debido a un problema, cuando el Capitán Anton Vik se enteró del incendio, el fuego ya se había extendido bastante por todo el barco. El equipo utilizó varios métodos para extinguir el fuego, pero fue en vano. La propagación del fuego también se vio facilitada por el hecho de que la temperatura del aire era de 30 grados centígrados, por lo que todas las ventanas estaban abiertas y el sistema de ventilación seguía funcionando a plena capacidad.
Hubo una versión de que Vic decidió lanzar el transatlántico en la costa de Adén y aumentó la velocidad, lo que solo aceleró la propagación del fuego. Sin embargo, estos informes no están fundamentados, ya que se evacuaron las salas de máquinas y se dejó el barco a la deriva . Se dio la orden de abandonar el barco y se envió una señal de socorro [3] . Por razones poco claras, no fue posible encender los generadores diésel de emergencia, por lo que la señal de socorro se transmitió solo cinco veces y no se recibió en el cabo Gvardafuy. El fuego impidió la botadura de 14 de los 20 barcos . Los que no consiguieron asiento en los botes salvavidas se tiraron al agua con chalecos salvavidas .
Tres barcos acudieron al rescate. El petrolero soviético Sovetskaya Neft , que estaba vacío de Vladivostok , fue el primero en llegar al lugar , cuyos marineros notaron el barco en llamas y al mismo tiempo recibieron un mensaje del faro de Gvardafuy sobre el fuego observado en el mar. El petrolero rescató a 420 personas, que fueron trasladadas un día después al buque de pasajeros francés André Lebon para luego desembarcar en Yibuti . Regresaron a Francia en el barco de pasajeros francés Général Voyron. Otras 149 personas fueron rescatadas por el carguero Mahsud de Brocklebank Line, el único barco que recibió la señal de socorro. 129 personas fueron rescatadas por el carguero Kontraktor de T&J Harrison, cuyo capitán también vio el transatlántico en llamas desde el puente. Dos barcos británicos desembarcaron supervivientes en Adén . "Mahsud" también se llevó los cadáveres de 54 muertos [4] . El 19 de mayo, el Georges Philippart calcinado se hundió en el golfo de Adén [3] a 14°20'N 50°25'E.
Se llevó a cabo una investigación oficial y el Capitán Vick, los oficiales y la tripulación, junto con algunos de los pasajeros, fueron juzgados. El coronel Paul Pouder, bombero senior de París , fue invitado como experto . Se desaconsejó al personal del astillero que compareciera ante el tribunal, pero los empleados del astillero informaron más tarde que la planta de energía de Georges Philippard fue problemática desde el principio y que la gerencia del astillero consideró posponer la entrada en servicio del barco para corregir defectos, pero luego cambió de opinión por temor a posibles cargos por pagos atrasados. . El capitán del barco, Anton Wieck, restó importancia a los problemas con el sistema de propulsión y los frecuentes cortocircuitos, reconociendo solo los problemas con las cocinas y los electrodomésticos eléctricos (tuvo que apresurarse para fabricar nuevos elementos de calefacción en Yokohama, ya que los originales continuaban ardiendo constantemente, agotando la capacidad del barco). existencias de repuestos). La investigación concluyó "un incendio catastrófico provocado por un fallo en la red eléctrica de corriente continua de alto voltaje del barco" y recomendó evitar en la medida de lo posible la madera en futuros barcos. El moderno transatlántico Normandy fue uno de los primeros barcos en beneficiarse de estas nuevas regulaciones, que incluían equipos de extinción de incendios muy rediseñados, una planta de energía de CA menos problemática y disyuntores modernos.
Irónicamente, esto no impidió que el Normandy se incendiara en Nueva York en 1942, ya que una tripulación sin experiencia de la Guardia Costera de los EE. UU. se había hecho cargo de la tripulación francesa y no estaba familiarizada con el equipo.