| Desaparición de IL-12 en el Cáucaso | |
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| IL- 12 Aeroflot | |
| Información general | |
| la fecha | 12 de octubre de 1948 |
| Personaje | Falta (posiblemente colisión de montaña ) |
| Causa | Errores de los controladores aéreos y, posiblemente, de la tripulación. |
| Lugar | Rango principal del Cáucaso ( URSS ) |
| muerto |
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| Aeronave | |
| Modelo | IL-12 |
| Aerolínea | Aeroflot (Administración Territorial de Uzbekistán de la Flota Aérea Civil, 5 Tao) |
| Punto de partida | Tashkent |
| Escalas |
Bakú Tiflis |
| Destino | Adler , Sochi |
| Número de tablero | URSS-L1450 |
| Fecha de lanzamiento | 26 de agosto de 1948 |
| Pasajeros | cuatro |
| Tripulación | 6 |
| muerto | 10 (ninguno encontrado) |
La desaparición del Il-12 en el Cáucaso es un accidente de aviación que le sucedió al avión de pasajeros Il-12 de la Flota Aérea Civil de Uzbekistán (Aeroflot) el martes 12 de octubre de 1948 en la región de la Cordillera del Cáucaso Principal .
IL-12 con número de registro USSR-L1450 (fábrica - 8302517, serie - 25-17) fue producido por la planta Znamya Truda ( Moscú ) el 26 de agosto de 1948 . El avión fue entregado a la Dirección Principal de la Flota Aérea Civil , que lo envió al 2º Escuadrón de Transporte de la Dirección Territorial de la Flota Aérea Civil de Uzbekistán. El avión L1450 tuvo un tiempo de operación de 274 horas [1] [2] .
El 11 de octubre, el tablero L1450 operó un vuelo de pasajeros de Tashkent a Sochi, y a las 11:15 aterrizó en Bakú para una escala intermedia. Luego, se suponía que el avión volaría a Mineralnye Vody , pero en la ruta las condiciones climáticas eran peores que el mínimo meteorológico establecido, por lo que el vuelo desde Bakú se retrasó y la tripulación se quedó a pasar la noche. Al día siguiente, se decidió que el transatlántico volaría a Sochi no a través de Mineralnye Vody, sino a través de Yevlakh y Tbilisi , es decir, desde el lado sur de la cordillera. Ni siquiera pidieron permiso para esto al servicio de despacho central de la dirección principal de la flota aérea civil. El propio aeropuerto de Bakú se cerró debido a los vientos tormentosos que alcanzaron una velocidad de 24-28 m/s, pero el jefe del aeropuerto, que no estaba interesado en absoluto en las condiciones climáticas en la ruta, permitió que este avión fuera liberado. Mientras tanto, se esperaba nublado en la ruta con un límite inferior de 400 metros y un límite superior de unos 3000 metros, lluvia, hielo en las nubes, visibilidad 4-10 kilómetros. El vuelo según el plan debía tener lugar a un nivel de vuelo (altitud) de 3000 metros. No se informó a la tripulación y no se observó su entrenamiento. A las 10:40, con 4 pasajeros y 6 tripulantes a bordo, el Il-12 despegó de Bakú [2] .
Desde las 11:22 hasta las 11:45, el operador de radio a bordo del L1450 comenzó a transmitir que no podía establecer una conexión con el radiogoniómetro del aeropuerto de Tbilisi, y también sintonizar la estación de radio de la unidad . Finalmente, a las 11:45, el despachador del servicio de control del distrito informó que la estación de radio de conducción estaba funcionando, pero el radiogoniómetro de la aeronave no vio. Como se estableció más tarde durante la investigación, la radio de conducción en realidad se encendió a las 11:55 y luego comenzó a dar señales de llamada con una alternancia de letras completamente diferente. A las 12:13, el avión informó: El buscador de dirección no responde, la unidad no funciona, estamos llamando al 136, el comandante del barco decidió regresar . En respuesta, el despachador preguntó: Te entiendo, por favor dime tu ubicación . Cuando informaron desde el avión que estaban siguiendo cerca de Yevlakh a una altitud de 3000 metros, el despachador respondió: Te entiendo, te estoy observando . Vale la pena señalar que el operador de radio de vuelo no pudo llamar al radiogoniómetro debido a que trabajaba en una frecuencia diferente. El despachador del servicio del distrito podría haberle dicho al operador de radio sobre esto, pero no lo hizo. Además, el despachador no informó a Bakú que el L1450 regresaba [2] .
Desde las 12:10 hasta las 12:18, el operador de radio de vuelo comenzó a exigir que se encendiera la estación de radio de conducción en Yevlakh. La radio de la unidad estaba encendida, pero su transmisor automático, que debería dar señales de llamada cada 30 segundos, resultó estar defectuoso. Como resultado, los indicativos tenían que enviarse manualmente y ya a intervalos de cuatro a seis minutos. Luego, a las 13:00 horas, se apagó la radio de la unidad. En cuanto a la placa L1450, ya no se comunicó y no llegó a ninguno de los aeropuertos. Se iniciaron búsquedas del IL-12 desaparecido, pero terminaron en vano. La placa L1450 desapareció en algún lugar entre las montañas de Main Range y fue declarada como desaparecida [2] .
Aunque el avión de pasajeros no estaba y nunca se encontraron sus restos, todavía había suficiente evidencia disponible para sumar una imagen aproximada de los eventos. El hecho es que siguiendo un escalón de 3000 metros en el borde superior de las nubes, el avión podría, aunque periódicamente, caer en ellas, además, según el pronóstico del tiempo, se podría observar formación de hielo en las nubes. Además, volando prácticamente a ciegas, el comandante no pudo ir a Tbilisi a lo largo de la ruta establecida, que, sin embargo, tiene una gran cantidad de torceduras, pero inmediatamente en línea recta. Pero este camino tenía el inconveniente de que recorría las laderas del sur de la Cordillera del Cáucaso Principal y se alejaba entre 70 y 80 kilómetros de Yevlakh . Además, el viento de las direcciones sur en estas condiciones comenzaría a derribar el avión hacia la cresta. Dado que el soporte de radio del vuelo funcionó muy mal, la tripulación se perdió y luego, según el tiempo transcurrido desde el momento en que se tomó la decisión de regresar a Bakú, comenzó a atravesar las nubes, como él pensaba, cerca de Bakú, pero de hecho mucho al norte sobre la región montañosa, donde volando en las nubes podría estrellarse contra una montaña oculta de esta manera [2] .
Además de esta versión, puede haber otras variantes del evento, por ejemplo, cualquier equipo de radio podría fallar a bordo, incluida la radio brújula [2] .
Con base en los resultados de la investigación, la comisión concluyó que los siguientes factores llevaron al desastre [2] :
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