| Desaparición de NC16002 | |
|---|---|
| Douglas DC-3DST similar al desaparecido | |
| Información general | |
| la fecha | 28 de diciembre de 1948 |
| Tiempo | 04:13 EST - último tráfico de radio |
| Personaje | Perdido |
| Lugar | Golfo de México , cerca de Florida ( EE.UU. ) |
| muerto |
|
| Aeronave | |
| Modelo | douglas dc-3dst-144 |
| Aerolínea | Transporte Aéreo |
| Afiliación | Carlos caballero |
| Punto de partida | Isla Grande San Juan ( Puerto Rico ) |
| Destino | Miami ( Florida ) |
| Número de tablero | NC16002 |
| Fecha de lanzamiento | 12 de junio de 1936 (fecha de entrega) |
| Pasajeros | 29 |
| Tripulación | 3 |
| muerto | 32 (todas faltantes) |
| sobrevivientes | 0 (no se encontraron supervivientes) |
La desaparición de un DC-3 sobre Miami es un accidente de aviación ocurrido la noche del martes 28 de diciembre de 1948 , cuando un avión de pasajeros estadounidense Douglas DC-3DST "Dakota" con 29 pasajeros y 3 tripulantes a bordo desapareció en el camino a Miami ( Florida ).
La historia de la desaparición del avión "Dakota" es una de las historias principales en la leyenda del " Triángulo de las Bermudas " [1] .
La tripulación de la aeronave estaba formada por tres personas [2] :
Douglas DC-3DST-144 (DC-3 con reclinados) con número de registro NC16002 (fábrica - 1496) fue lanzado el 12 de junio de 1936 [3] , luego de lo cual ingresó por primera vez a American Airlines , donde recibió el nombre Flagship Tennessee . Durante la Segunda Guerra Mundial , se convirtió al modelo C-49E e ingresó a la Fuerza Aérea de EE. UU. con el número de cola 42-56103 . Después de la guerra, se volvió a convertir en DC-3DST-144 y se devolvió a American Airlines con el número anterior NC16002 [5] . Más tarde fue comprado por Karl Knight y alquilado a Airborne Transport [2] . En total, la aeronave voló 28.237 horas. Sus dos motores consistían en motores de pistón Wright R-1820-G102A , equipados con hélices Hamilton [3] .
El 27 de diciembre de 1948, el NC16002 se encontraba en un vuelo de pasajeros desde San Juan ( Puerto Rico ) a Miami ( Florida ). El comandante de la tripulación había presentado previamente un plan de vuelo IFR , pero luego lo canceló porque había problemas con la batería eléctrica a bordo. Luego se emitió una autorización de despegue con reglas de vuelo visual (VFR) , luego de lo cual la tripulación tuvo que permanecer cerca de San Juan hasta establecer contacto con la torre de control, y luego se entregó un plan de vuelo por instrumentos a Miami; de lo contrario, era necesario regresar a San Juan. A las 22:03 [*1] , con 29 pasajeros y 3 tripulantes a bordo, el Douglas despegó del aeropuerto de Isla Grande .[2] .
Después de 11 minutos, NC16002 intentó comunicarse con la torre de control del aeropuerto, pero allí no se escuchó. Pero el Centro de Comunicaciones de San Juan del Comité de Aviación Civil pudo establecer contacto con la aeronave, luego de lo cual la tripulación informó que se dirigían a Miami de acuerdo con el plan IFR. Más controladores en San Juan no pudieron establecer contacto con el NC16002, a pesar de numerosos intentos. A las 23:23, el Centro de Comunicaciones de Miami del Comité de Aviación Civil recibió una transmisión de radio de la tripulación, según la cual la aeronave volaba a una altitud de 8500 pies (2600 m ) IFR, llegando a South Caicos .estimado a las 00:33 y Miami a las 04:05. Ya el 28 de diciembre a las 04:13, el Centro de Control de Vías Aéreas Internacionales de Nueva Orleans interceptó una transmisión de radio de un DC-3 que se encontraba a 50 millas al sur de Miami. Este fue el último mensaje conocido de NC16002 [2] .
A las 08:30 de la mañana, cuando NC16002 no había estado en contacto durante 4 horas y no había llegado a ningún lado, los despachadores declararon una emergencia, luego de lo cual la Guardia Costera de los EE. UU. Inmediatamente inició una búsqueda exhaustiva. Además, en las labores de búsqueda participaron la Armada , el Escuadrón de Rescate del Ejército del Aire V y numerosas aeronaves civiles. Los gobiernos de República Dominicana , Cuba y Nassau brindaron su ayuda [2] .
Buques y aeronaves de búsqueda exploraron la zona desde San Juan (Puerto Rico) hasta el Cabo San Blas(Florida), la propia península de Florida y la costa sur de los Estados Unidos hasta Cape Romen(45 millas (72 km ) al norte de Charleston ) en Carolina del Sur . Además, rastrearon las aguas costeras del Golfo de México cerca de Florida, Cuba, la parte norte de La Española y las Bahamas ; buscado incluso en las montañas y selvas del norte de Cuba [2] [6] .
En total se dedicaron 6 días a las búsquedas (del 28 de diciembre de 1948 al 3 de enero de 1949) y un total de 1300 horas de vuelo, pero la placa NC16002 desapareció sin dejar rastro [6] .
El 23 de diciembre de 1948, un inspector de la Oficina de Aeronáutica Civil inspeccionó el NC16002 y lo encontró en condiciones de volar, y el transatlántico pasó su inspección anual y recertificación el 1 de agosto. Luego, el 27 de diciembre, es decir, el día de la desaparición, se hizo un informe sobre el reemplazo del regulador de voltaje. También en noviembre de 1948, ambos motores fueron reemplazados en el avión, después de lo cual realizó 19 horas de vuelos de prueba, incluido un vuelo de Miami a Teterboro .( Nueva Jersey ) y viceversa, durante el cual no hubo comentarios sobre el funcionamiento de los motores, de los cuales se hicieron registros en revistas técnicas [6] .
Sin embargo, una investigación más profunda reveló irregularidades dentro de la aerolínea en el mantenimiento de registros de mantenimiento. Entonces, el jefe de mantenimiento les dijo a los investigadores que se instalaron baterías nuevas en el NC16002, pero no se encontraron registros que lo confirmen. Asimismo, el servicio de reparación de San Juan afirmó que en octubre de 1948 repararon un motor defectuoso en esta aeronave, pero tampoco hubo evidencia de este trabajo [6] .
El 27 de diciembre de 1948, a las 19:40 (18:40 EST), el NC16002 aterrizó en San Juan y tuvo problemas con el tren de aterrizaje - El comandante Linkquist informó que el tren de aterrizaje no estaba reparado. También en el aeropuerto, el comandante de la tripulación se puso en contacto con el servicio de reparación y pidió revisar las baterías. El mecánico, tras retirar las baterías, descubrió en ellas un bajo nivel de agua, tras lo cual informó al piloto que sería necesaria una recarga para restablecer su funcionamiento normal, lo que llevaría varias horas. Sin embargo, el comandante de la tripulación decidió limitarse a agregar agua solo hasta el nivel requerido y pidió devolver las baterías al avión sin recargar. La señalización de la posición del tren de aterrizaje, según los datos disponibles, no funcionó con violaciones, ya que no fue reparada [6] .
A las 20:30 la tripulación presenta un plan de vuelo IFR a Miami, mientras que el comandante informa que la aeronave se encuentra en buen estado de funcionamiento. Sin embargo, menos de una hora después llega la información de que hay problemas con las baterías a bordo, por lo que el vuelo se retrasa; este retraso hace que el plan de vuelo deje de ser válido. Según lograron establecer los investigadores, a las 22:45 h el NC16002 avanzó por las calles de rodaje hasta el inicio de la pista 27, pero no pudo contactar de ningún modo con la torre de control. Cuando la Dirección de Transporte de Puerto Rico se enteró de esto, se dirigió de inmediato al avión, donde los pilotos le informaron que la radio funcionaba con normalidad, pero el transmisor no funcionaba por bajo voltaje. Además, con la ayuda de una radio de emergencia en el automóvil, los pilotos se comunican con la torre de control, luego de lo cual el Jefe del Departamento de Servicio de Transporte permite que el VFR despegue. Se decidió que la aeronave volaría cerca de San Juan hasta que los generadores elevaran el voltaje en la red de a bordo al nivel necesario para el normal funcionamiento del transmisor, luego de lo cual se presentaría un nuevo plan de vuelo IFR a Miami. A las 11:03 p. m. (10:03 p. m. EST), la tripulación despega y 11 minutos después se comunican con el Centro de Comunicaciones de San Juan, diciendo que todavía no pueden comunicarse con el aeropuerto y que se dirigen a Miami vía IFR como estaba previsto. . Además, se reciben mensajes separados de NC16002, pero aún no fue posible contactarlo de acuerdo con el plan de vuelo y determinar su ubicación [6] .
Según documentos de San Juan, el transatlántico despegó con 650 galones de combustible. Los cálculos mostraron que el peso de despegue se superó en 118 libras (54 kg) [6] .
En el área de San Juan había nubes dispersas en calma con una base de 2500 pies (760 m ), visibilidad de 12 millas (19 km ). A una altitud de crucero de 8500 pies (2600 m ), el vuelo tenía que ser por encima de las nubes y con vientos suaves y variables, que podrían soplarlo un poco hacia la izquierda. Sobre la isla de Caicos del Sur, las nubes crecieron en tamaño y sus cimas alcanzaron e incluso excedieron la altura del vuelo; el viento en esta región era del suroeste a unas 10 millas (16 km ) por hora. Al acercarse a Nassau y Miami, las nubes se dispersaron y el vuelo se realizó nuevamente en un cielo despejado; a 8500 pies el viento era noreste, a unas 10 millas por hora. La información meteorológica fue emitida por el centro de Miami a las 00:15 [4] .
Se sabe que el 27 de diciembre de 1948 la aeronave voló de Miami a San Juan en condiciones aptas para el vuelo. Sin embargo, cuando llegó a Puerto Rico 7 horas después, la tripulación reportó un problema con las luces del tren de aterrizaje. También se encontró que las baterías estaban muertas, pero la tripulación se negó a recargarlas o reemplazarlas, ya que esperaban que después de un vuelo de siete horas a Miami, se cargarían desde los generadores al nivel deseado. Después de eso, nadie revisó los sistemas eléctricos, el aterrizaje y las luces de señalización del avión. Además, al salir de San Juan, el transmisor a bordo no funcionaba por falta de voltaje. Durante todo el vuelo a San Juan y durante la estadía en el aeropuerto, la tripulación no volvió a reportar fallas o mal funcionamiento, a excepción de los sistemas eléctricos [4] .
La tripulación recibió autorización de despegue VFR, luego de lo cual debía permanecer cerca de San Juan hasta que pudiera establecer contacto con la torre de control y presentar un plan de vuelo IFR. El cálculo fue que los generadores podrían recargar las baterías al voltaje requerido para el funcionamiento del transmisor de radio. El plan de vuelo IFR original, radicado en el aeropuerto, fue cancelado, sin embargo, el piloto pensó que el plan seguía vigente, o podría ser restituido, pues 11 minutos después de la salida, fue trasladado al Centro de Comunicaciones del Comité de Aviación Civil en San Juan que todavía es imposible establecer contacto con la torre, mientras el avión se dirige a Miami de acuerdo con el plan. El propio NC16002, según testigos, estaba dotado del equipo necesario para la navegación y el pilotaje; a las 04:13 la tripulación contacta por última vez e informa que están a 50 millas de Miami, es decir, el transmisor estaba funcionando en ese momento. Pero existe la posibilidad de que luego de esta transmisión, haya ocurrido una falla en el sistema eléctrico, a raíz de lo cual falló la radio brújula automática . Además, el piloto podría determinar incorrectamente su ubicación; dado que el suministro de combustible a bordo era de 7 horas y media, y el vuelo ya había durado 6 horas, tal error podría ser crítico. A las 00:15 Miami transmite un informe meteorológico actualizado, pero se desconoce haberlo escuchado a bordo del NC16002. Mientras tanto, según los datos meteorológicos, hay un cambio de dirección del viento: del noroeste, que venía de frente, al noreste, que ya soplaba el avión hacia la izquierda, y esta desviación en la aproximación a Miami podría ser de 40-50 millas (65-80 km) [4] .
Debido a la falta de información necesaria , la Junta de Aviación Civil no pudo determinar la causa del accidente [7] .
La desaparición del tablero NC16002 juega un papel fundamental en torno a la leyenda del Triángulo de las Bermudas , mientras que con el paso del tiempo la historia ha ido adquiriendo detalles que no se corresponden con la realidad.
Según la leyenda, el vuelo se realizó con tiempo tranquilo y en condiciones normales. El piloto se comunicó con la torre de control del aeropuerto de Miami e informó que estaba a 50 millas al sur y estaba observando las luces de la ciudad. El controlador, en respuesta, permitió la aproximación, pero la tripulación no confirmó la recepción de este mensaje. Las extensas búsquedas terminaron en vano, a pesar de las aguas poco profundas cerca de Florida y del agua clara, a través de las cuales incluso se podía ver el fondo [8] [9] .
Esta leyenda poco tiene que ver con la historia real, pues la tripulación no pudo establecer contacto con el aeropuerto de Miami y no vio la ciudad. La misteriosa desaparición también se puede explicar: los pilotos identificaron erróneamente su ubicación y enviaron el avión a las profundidades del Golfo de México. Esto se debe al hecho de que durante el vuelo el viento cambió de lado a lado, lo que comenzó a demoler el avión hacia la izquierda, hacia el suroeste; el controlador en Miami a las 00:15 reportó un cambio de viento en el aire, pero no hay constancia de que se haya recibido información meteorológica actualizada a bordo del NC16002. Además, la tripulación ya llevaba al menos 17 horas trabajando (el vuelo de Miami a San Juan era a eso de las 12:30 EST), por lo que estaban bastante cansados. También existe la posibilidad de un mal funcionamiento de la radio brújula debido a problemas con la electricidad a bordo. Como resultado, Douglas voló al sur de Florida y se adentró en el Golfo de México. Esto puede explicar por qué la última transmisión de radio de la aeronave se escuchó en Nueva Orleans, pero no en Miami. Una hora y media después del último informe, se acabó el combustible, por lo que la tripulación se vio obligada a amerizar en la superficie de la bahía. Sin embargo, al aterrizar en completa oscuridad (28 de diciembre de 1948, casi luna nueva [10] ), la aeronave podría estrellarse contra el agua a gran velocidad y romperse, tras lo cual se hundiría rápidamente. Fragmentos flotantes separados en este caso, después de solo unas pocas horas, fueron transportados por la poderosa corriente de Florida y luego por la Corriente del Golfo hacia el Océano Atlántico fuera de la zona de búsqueda [11] [8] .
| triangulo de las Bermudas | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||
| |
|---|---|
| |
| |