| Aerostation Kazan lleva el nombre de N. M. Bychkov | |||||||
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| Aeródromo de Gorki ( no oficial ) | |||||||
| IATA : no - OACI : no | |||||||
| Información | |||||||
| Vista del aeropuerto | civil | ||||||
| País | URSS, RSFSR | ||||||
| Ubicación | Tatar ASSR, Kazán | ||||||
| fecha de apertura | 26 de junio de 1924 | ||||||
| fecha de cierre | 1931 | ||||||
| Operador | Sociedad Rusa de Flota Aérea Voluntaria "Dobrolyot" | ||||||
| Horas Laborales | cerrado | ||||||
| Mapa | |||||||
| Ubicación del aeropuerto en el mapa de Tartaristán | |||||||
| Pistas | |||||||
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Aerostation Kazan lleva el nombre de N. M. Bychkov , el primer aeropuerto civil en Kazan , que existió en 1924-1931.
La estación aérea de Kazan estaba ubicada al sur de la ciudad, en una colina plana, donde ahora se encuentra el microdistrito de Tankodrom (en el área de las actuales calles Komarov y Karbysheva ). En la década de 1920, también se le llamó el aeródromo de Gorki o el aeródromo cercano al pueblo de Gorki , ya que este pueblo se encontraba a una distancia de no más de 1 km en línea recta al suroeste del aeródromo [1] .
En 1920, el liderazgo de la recién creada República Autónoma Socialista Soviética Tártara expresó el deseo de tener una unidad aérea (base aérea) en Kazán para atender las necesidades civiles [2] .
En marzo de 1922, la base aérea fue creada por orden de la Dirección General de la Flota Aérea Roja de Trabajadores y Campesinos ( Glavvozdukhflot ) sobre la base del 16º escuadrón aéreo disuelto [3] [4] , cuyo comandante era el rojo piloto militar Rumyantsev. La flota de aviones del escuadrón, que se conservó de la Guerra Civil , estaba ubicada en el aeródromo en el campo Arsk , en el área de la arboleda de la Suiza rusa , pasó a manos del Consejo de Comisarios del Pueblo de el Tatar ASSR (SNK TASSR) y fue transferido al resto de la base aérea que se estaba creando. El piloto militar rojo I. A. Dudalev [5] fue nombrado su jefe , y Evgeny Demidov fue su mecánico.
A principios de 1923, la flota de aviones de la base aérea estaba ubicada en tres aeródromos o, como lo llamaban entonces, aeródromos (aeródromos): en un cierto "aeródromo cercano", en el campo Arsky cerca de la "Suiza rusa" y en un cerro cerca del pueblo de Gorki . Pero hay discrepancias en cuanto a la cantidad de aviones y sus tipos.
Por ejemplo, al 10 de enero de 1923, había 8 aviones en el libro de registro de la propiedad de la base Tatavi.
1. Aviones (monoplanos) " Swan-12" con números de cola 715, 558, 579, 583. Hay cuatro unidades en total, en las que están instalados motores del tipo Salmson-150NR.
2. Aviones "Voisin" (biplano), con el motor de avión "Salmson-150NR". (Estos dos aviones, tras dos reparaciones en la planta aérea, se encuentran actualmente en el aeródromo de Gorki).
3. Avión "Moska-Bis" , con el motor de avión "Ron", se basa en el aeródromo ruso Suiza (campo Arsk).
4. Avión "Schneider" con el motor "Daimler" (ubicado en el aeródromo cercano). » [6]
Al mismo tiempo, en el verano de 1923, cuando se realizó una revisión de la preparación de la flota de aviones para su posible uso en vuelos de pasajeros, solo había 4 aviones disponibles en el aeródromo de Gorki: Nieuport X , Anasal fabricado por la planta de Odessa Anatra , Voisin y el "Swan XII" semidesmontado [7] .
En ese momento , el inspector senior N.P. Korepko fue enviado desde Moscú a Kazan , quien evaluó el estado de los 4 aviones mencionados anteriormente y también llevó a cabo la certificación de los pilotos de Kazan por el cumplimiento de sus habilidades de pilotaje con el nivel requerido. No se recomendaron aviones para el transporte de pasajeros, pero los pilotos estaban certificados [8] [7] . Entre los certificados se encontraban Nikolai Bychkov , autorizado por el Consejo de Comisarios del Pueblo de la TASSR para la aviación (oficialmente considerado el primer piloto civil en la historia de Tatarstán), Ivan Dudalev, Mikhail Garkavi .
El 19 de agosto de 1923, Nikolai Bychkov e Ivan Dudalev volaron a Izhevsk en un biplano Nieuport X , donde hicieron campaña en apoyo de la flota aérea soviética. Dos aviones volaron desde el aeródromo de Gorki a la capital de la Región Autónoma de Votskaya , pero el segundo de ellos, el monoplano Anasal con Mikhail Garkavi y Yevgeny Demidov, voló solo a mitad de camino, realizando un aterrizaje de emergencia [9] .
En 1922, al sur de Kazán, no lejos del pueblo de Gorki , comenzó la construcción de una estación aérea (aeródromo). Se le asignó una parcela de tierra con un área total de 41,22 acres: tierra cultivable - 30,72 acres; territorio cubierto de arbustos - 6.5 acres; el territorio aislado de la fábrica de ladrillos No. 8 en el pueblo de Gorki - 4 acres. Según un informe escrito de Nikolai Bychkov fechado el 28 de mayo de 1924, en 1922 " se llevó a cabo una nivelación parcial de la superficie y se construyó un hangar con capacidad para cuatro aviones grandes de pasajeros o hasta 8 aviones de antes de la guerra ". El costo del hangar de madera fue de 20 mil rublos de oro [4] . La construcción de la estación aérea estaba prevista para el próximo año, pero debido a la falta de fondos, estos trabajos se suspendieron.
La construcción de la estación aérea de Kazan se llevó a cabo bajo la dirección de Nikolai Bychkov, quien fue designado autorizado por el Consejo de Comisarios del Pueblo de la TASSR para la aviación en mayo de 1922. Desde 1923, los problemas de organización del tráfico aéreo y el desarrollo de la infraestructura del aeródromo se resolvieron en cooperación con el liderazgo de la Sociedad Rusa de Flota Aérea Voluntaria Dobrolyot , la primera organización de transporte aéreo en la RSFSR , creada en marzo del mismo año. Nikolai Bychkov, responsable de la interacción entre el Consejo de Comisarios del Pueblo de TASSR y Dobrolyot, también fue designado representante autorizado de esta sociedad para la organización de las comunicaciones aéreas en la región del Volga Medio. Además, encabezó la Sociedad de Amigos de la Flota Aérea (ODVF) de Tatarstán, establecida en 1923, que se dedicaba a promover los logros de la aviación y recaudar fondos para la construcción de aeronaves.
En 1924 se reanudó la construcción de la estación aérea de Kazan y se llevó a cabo a un ritmo acelerado, ya que hubo que prepararla para el inicio de vuelos regulares a Moscú y Nizhny Novgorod . Este año, se reparó el hangar y se construyó un edificio de madera de dos pisos de la estación aérea, que tenía 14 habitaciones. Este no era un edificio nuevo. Anteriormente, estaba ubicado en Kazan, pero después de ser transferido al balance del Consejo de Comisarios del Pueblo de TASSR, el edificio fue desmantelado, transportado al aeródromo y reconstruido. También se construyó un depósito de combustible con capacidad de hasta 3 mil libras de combustible y 500 libras de lubricantes, se instalaron marcas de identificación y se construyó una carretera al aeródromo.
Además, de acuerdo con el acuerdo con "Dobrolyot" de 1923, el Consejo de Comisarios del Pueblo de TASSR se hizo cargo de la organización del trabajo sobre la disposición de 5 lugares de aterrizaje entre Kazan y Nizhny Novgorod, en Pokrovsky [10] , Cheboksary , Kozmodemyansk , Vasilsursk y Lyskovo [11] [12 ] .
Pero no había servicio meteorológico en la estación aérea de Kazan, aunque había planes para crearlo. En Izvestia TatTsik ” del 12 de mayo de 1923, en la nota “Completando el aeródromo”, se puede leer: “... Está previsto nivelar el aeródromo, construir talleres, almacenes para suministros inflamables y una estación meteorológica... ” ” [13] . Oficialmente, el servicio meteorológico de aviación, la Oficina Meteorológica de Aviación (AMB), apareció solo en 1934 en el nuevo aeropuerto en el campo Arsk (su último nombre oficial era Kazan-2), donde se transfirió la estación aérea de Kazan en 1931 [13] .
Para servir a la aerolínea Moscú-Nizhny Novgorod-Kazan, dos pilotos llegaron a la capital de Tatarstán para la residencia permanente: Nikolai Ieske y Yakov Moiseev . Este último fue conocido por el hecho de que el 15 de julio de 1923 abrió con su vuelo el primero en la historia de la línea aérea regular interna de la URSS Moscú - Nizhny Novgorod [14] . En Kazan, Ieska y Moiseev “ tuvo una buena acogida. El archivo ha conservado una petición del Departamento de Asuntos del Consejo de Comisarios del Pueblo de la TASSR para proporcionar a Moiseev y su familia un apartamento de tres habitaciones en el centro de la ciudad " [8] .
El 26 de junio de 1924 tuvo lugar la gran inauguración de la estación aérea de Kazan en presencia de un gran número de personas y funcionarios, encabezados por Khadzhi Gabidullin , presidente del Consejo de Comisarios del Pueblo de la República Socialista Soviética Autónoma Tártara .
Hablando en la ceremonia, el primer jefe de la estación aérea, Nikolai Bychkov, destacó el importante papel de Kazan en el desarrollo de la aviación civil soviética:
“¡ Queridos ciudadanos de Kazán! Hoy es un día muy importante en la vida de nuestra ciudad y país. La apertura del aeropuerto de Kazan es el comienzo de la creación de la flotilla aérea de Red Tatarstan. Y con la apertura de nuestra estación aérea, comenzó a implementarse la idea de crear enlaces aéreos entre Europa Occidental y Asia Oriental. La ruta aérea Londres - París - Berlín - Moscú ya está operativa . El año pasado, Dobrolyot lo extendió a Nizhny Novgorod . Y ahora Tatarstán lo ha continuado hasta Kazán. Estoy seguro de que los fondos gastados en esta gran causa se multiplicarán por cien: después de todo, no estaremos sacudiendo toda nuestra vida en vagones polvorientos, debemos correr a la velocidad del viento. Y construiremos en nuestras fábricas no solo aviones militares, sino también civiles. » [15]
El 23 de julio de 1924, por decisión del Comité Ejecutivo Central Tártaro (TatTsIK), la estación aérea de Kazán recibió el nombre de Nikolai Bychkov, quien murió trágicamente tres días antes en un accidente aéreo [16] [17] .
Del 8 al 15 de septiembre de 1923, se realizó un vuelo a lo largo de la ruta: Moscú - Kazan - Ekaterimburgo - Kurgan - Omsk - Novonikolaevsk . Fue organizado en preparación para el desarrollo de la ruta de Moscú a Irkutsk . Al timón del avión Junkers F.13 con el nombre de cola "Cuckoo" (Kukuch) estaba el piloto alemán Georg Uterbock, la tripulación también incluía al copiloto Pyotr Lozovsky y al mecánico de vuelo Kalenin, el pasajero a bordo era el vicepresidente de la junta de la sociedad Dobrolyot Ignaty Dzevaltovsky . Habiendo despegado de Moscú, el avión el mismo día, el 8 de septiembre, aterrizó en el aeródromo de la estación aérea de Kazan [18] [19] .
En enero de 1924, el piloto alemán Georg Uterbock en el avión Junkers F.13 Mossovet II propiedad de la sociedad Dobrolet voló desde Moscú a Oremburgo , realizando aterrizajes intermedios en Kazan y Samara . En Oremburgo, llevó a los delegados del IV Congreso de los Soviets de la ASSR de Kirguistán [18] , que tuvo lugar del 5 al 10 de enero de 1924, en un avión.
La estación aérea de Kazan se utilizó para vuelos regulares de aviones de la sociedad Dobrolyot.
Los preparativos para el inicio del servicio aéreo regular entre Moscú y Kazan (a través de Nizhny Novgorod ) habían estado en marcha desde la primavera de 1924. Pero incluso antes de la apertura del primer vuelo regular, se realizaron varios vuelos especiales en esta ruta.
En particular, el 20 de mayo de 1924, tres aviones aterrizaron en la estación aérea de Kazan con artistas del Teatro Académico de Arte de Moscú que estaban de gira por el Volga , el Cáucaso y Crimea . Del 20 al 23 de mayo, ofrecieron cuatro funciones en la ciudad y transfirieron parte de lo recaudado por la venta de boletos a la Sociedad de Amigos de la Flota Aérea [20] [15] .
El primer vuelo regular en la ruta Moscú - Nizhny Novgorod - Kazan con 6 pasajeros y equipaje de correo tuvo lugar el 30 de junio de 1924, el vuelo duró 5,5 horas [15] .
En un principio, esta ruta fue servida por aviones Junkers F.13 . Sin embargo, desde el 15 de septiembre de 1924, varios vuelos a lo largo de esta ruta fueron realizados por el avión AK-1 con el nombre de cola "Tirador letón" [21] .
A fines de julio de 1928, se abrió la línea de pasajeros Moscú - Kazan - Sverdlovsk [2] , el 1 de agosto se extendió a Novosibirsk (a través de Kurgan y Omsk ), y el 18 de septiembre a Irkutsk (a través de Krasnoyarsk y Nizhneudinsk ) [ 22] .
En 1929, comenzaron a realizarse vuelos nocturnos en líneas aéreas de pasajeros desde Kazan [23] .
En 1930, el costo de un boleto aéreo de pasajeros de Moscú a Kazan era de 65 rublos, y el costo de transportar 1 kg de equipaje era de 1 rublo [24] .
Desde 1925, comenzaron los llamados Grandes vuelos soviéticos, que tenían como objetivo no solo desarrollar nuevas rutas, probar aviones, sino también establecer récords de aviación. Algunos de estos vuelos pasaron por Kazan.
Vuelo Moscú - Pekín - Tokio (1925)En junio de 1925, la estación aérea de Kazán se convirtió en una escala para el vuelo Moscú - Beijing - Tokio . Su objetivo oficial era " establecer lazos culturales y económicos con las afueras del este, probar la ruta aérea hacia el Este, capacitar al personal de la Aviación Civil y probar los logros de la industria de la aviación ", y el objetivo no oficial era para probar la posibilidad de transferir conexiones aéreas al Lejano Oriente por vía aérea [25] . En el vuelo participaron seis aviones: dos R-1 (pilotos Mikhail Gromov y Mikhail Volkovonov ), un R-2 (piloto Arkady Ekatov ), un pasajero AK-1 con el nombre de cola "Tirador letón" (piloto Apollinary Tomashevsky ), dos pasajeros "Junkers" F.13 con nombres a bordo "Pravda" y "Red Worsted" (pilotos Ivan Polyakov y Nikita Naydenov ) con representantes de la prensa y un camarógrafo a bordo [18] . El líder del vuelo (jefe de la expedición) fue Isai Schmidt [26] .
Mikhail Gromov recordó la estancia de los participantes del vuelo en Kazan:
“ Todos llegaron sanos y salvos a Kazan. La reunión en la ciudad fue extremadamente concurrida y solemne. Esto fue facilitado por la amplia cobertura preliminar del vuelo en la prensa. Como en todas las demás paradas, al día siguiente de la llegada hubo un mitin en el aeródromo con la participación de toda la expedición. Schmidt fue el primero en actuar, estaba en su mejor momento en este papel. Su capacidad agitadora y propagandística fue percibida con gran satisfacción y fue recompensada con aplausos amistosos. Un gran número de personas acudió al aeródromo. Especialmente conmovedora fue la presencia de los campesinos. Algunos de ellos tuvieron que caminar de 20 a 30 kilómetros solo para mirar los aviones y los pilotos. » [26]
Y así es como el periódico Vologda Krasny Sever informó sobre la estadía de los pilotos soviéticos en Kazan :
Kazán , 10 de junio. Tres biplanos correo, pilotados por Volkovnov, Gromov y Yekatov, recorrieron la distancia Moscú-Kazan, 750 kilómetros, sin aterrizar. Las franjas de lluvia que se cruzaron se evitaron mediante maniobras artificiales de los pilotos y los aviones descendieron de forma segura en el aeródromo de Kazan. El poder supremo de la República Tártara , encabezado por el presidente del Comité Ejecutivo Central y el presidente del Consejo de Comisarios del Pueblo, la organización del partido y los trabajadores con una orquesta de música dieron una calurosa bienvenida a las llegadas. El mismo día a las 6 en punto. 30 minutos. Por la tarde llegaron los aviones Pravda, Red Worsted y Latvian Rifleman. En el camino, los aviones se encontraron con la lluvia, pero salieron a salvo. La distancia de Nizhny a Kazan es de 320 kilómetros, se pasa en 2 horas y 30 minutos. El estado de ánimo de la expedición es alegre. Por la noche, se llevó a cabo un mitin multitudinario. El presidente del Consejo de Comisarios del Pueblo de la República Tártara Gabidullin dio la bienvenida en la persona del jefe de la expedición camarada. Schmidt, pilotos y participantes de vuelo. Con un saludo de regreso, el jefe de la expedición, camarada. Schmidt. La reunión, entre aplausos, adoptó la siguiente resolución: “Somos los representantes de las organizaciones proletarias de la República Tártara, los miembros de Aviakhim enviamos un caluroso saludo a nuestro amigo oprimido pueblo chino. Conocemos la gravedad del imperialismo extranjero. No tengas miedo a la sangre, adelante a la lucha. Larga vida a la China libre. El 11 de junio, temprano en la mañana, la expedición despega hacia Sarapul. [ 27]
Vuelo Moscú - Omsk - Moscú (1926)El 24 y 25 de junio de 1926, la tripulación del piloto Vasily Kopylov y el mecánico Kh . Kazan sin aterrizar). Junto a ellos, dos periodistas estadounidenses, Linton Evans y Edward Wales, volaron como pasajeros, dando la vuelta al mundo [18] .
En Omsk, V. B. Kopylov y Kh. S. Klochko permanecieron durante un mes y medio y durante este tiempo realizaron vuelos de propaganda en las zonas cercanas. La tripulación del Junkers F.13 voló de regreso en la noche del 16 de agosto y regresó a Moscú en la tarde del mismo día, realizando solo un aterrizaje intermedio en Kazan y cubriendo casi 2.700 km.
“ Saliendo de Omsk el 16 de agosto a las 12 en punto. 22 minutos noche, el avión bajo el control del camarada. Kopylova pasó a las 4:45 am sin aterrizar sobre Kurgan, descendió a las 12:00. 30 minutos. días en Kazan, habiendo estado en el aire en el tramo Omsk-Kazan (distancia 1.820 km.) Sin descenso 12 horas. 8 minutos; Continuando su vuelo después de una escala de treinta minutos en Kazan, la aeronave descendió sin problemas en el aeródromo de Moscú a las 18.50 horas, habiendo completado la etapa Kazan-Moscú, con una distancia de 795 km. sin descenso a las 5 h. 10 minutos. [ 28]
Se llevaron a cabo vuelos de agitación o vuelos de propaganda en todo el territorio de la URSS a lo largo de una ruta circular para llevar a cabo una " campaña en torno a los logros de la Sociedad en la promoción de la defensa y la construcción aeronáutica-química de nuestra Unión, octubres aéreos del Aviahim activo y popularizar la lotería de aviación de toda la Unión ” [25] .
En febrero de 1925, la estación aérea de Kazan se convirtió en un lugar de aterrizaje intermedio para el avión Junkers F.13 , que realizó un vuelo de propaganda con una longitud de casi 10 mil km a lo largo de una ruta circular: Moscú - Kazan - Ufa - Perm - Vyatka - Veliky Ustyug - Vologda - Moscú. Este vuelo se realizó por iniciativa de la Sociedad de Amigos de la Flota Aérea. Al mando de la aeronave estaba el piloto militar Vasily Kopylov [29] .
En enero - marzo de 1927, la tripulación, compuesta por el piloto V. B. Kopylov y el mecánico Kh. S. Klochko, en un avión Junkers F.13 con el nombre de cola "All in Aviachim" realizó un vuelo de propaganda con una longitud de unos 16 mil km. a lo largo de una ruta circular: Moscú - Vladimir - Ivanovo-Voznesensk - Nizhny Novgorod - Kazan - Izhevsk - Perm - Vyatka - Vologda - Petrozavodsk - Leningrado - Moscú. Lo acompañó un miembro del Consejo Central de Osoaviakhim A.P. Eizner. En cada punto, los participantes del vuelo de campaña se detuvieron durante varios días, hicieron campaña y volaron con pasajeros alrededor de los asentamientos circundantes [30] [31] .
En agosto de 1925, los pilotos japoneses Abe Hiroshi y Kawachi Kazuhiko aterrizaron en Kazan con los mecánicos Katagiri y Sinowara, volando en dos aviones Breguet Br.19A2 con los nombres de cola Hatsukaze (First Wind) y Koshikaze (East Wind). Estaban en un vuelo transcontinental patrocinado por Asahi Shimbun. El 26 de julio, los japoneses despegaron de Tokio y, sin pasar por varias ciudades, incluidas Harbin , Chita , Irkutsk , Krasnoyarsk , Achinsk , Novonikolaevsk , Kurgan , llegaron a Kazan. Además, debido a la nubosidad baja, los japoneses no pudieron superar la distancia de la capital de Tatarstán a Moscú la primera vez y llegaron allí el 23 de agosto a las 20:00 horas, cubriendo la distancia de 9656 kilómetros en 67 horas de vuelo. Además, su camino estaba en Koenigsberg , Berlín , París , Londres y Roma [18] .
En junio de 1926, la estación aérea de Kazan se convirtió en una escala para los aviadores del Cuerpo de Aviación del Ejército Danés que volaban en un avión Fokker C.Vb con el nombre de cola Danmark ( Dinamarca ) en la ruta: Tokio - Mukden - Harbin - Chita - Irkutsk - Krasnoyarsk - Novosibirsk - Omsk - Kurgan - Kazan - Moscú - Koenigsberg - Copenhague (longitud - 12 mil km). La tripulación incluía al piloto capitán Anders Botved y al ingeniero de vuelo teniente Olsen. Este vuelo fue la parte final de una ruta circular más larga para probar las capacidades del Fokker C.Vb. Comenzó en Copenhague y siguió a Tokio a través de varias ciudades, incluidas Berlín, Constantinopla , Bagdad , Bombay , Rangún , Bangkok , Shanghai (de los dos aviones Fokker C.Vb que comenzaron en Copenhague, solo uno voló a Tokio) [18] [ 25] [32] .
En julio de 1926, por iniciativa de la sociedad anónima alemana Lufthansa , se organizó un vuelo transcontinental de Berlín a Beijing en dos aviones Junkers G24 de tres motores con números de cola y nombres D 901 "Tyr" y D 903 "Hera". El propósito del vuelo es organizar la comunicación aérea comercial entre Europa y China a través de la URSS. El vuelo fue dirigido por el Dr. Robert Knaus, la expedición también incluyó al representante de Lufthansa von Winterfeld, los pilotos Karl Schnebele y Adolf Doldi, los mecánicos Steibel y Riedel, y del lado soviético los pilotos I. F. Kozlov y P. F. Kudryavtsev. La ruta del vuelo fue la siguiente: Berlín - Smolensk - Moscú - Kazan - Sarapul - Krasnoufimsk - Kurgan - Petropavlovsk - Omsk - Barabinsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Irkutsk - Chita - Harbin - Mukden - Beijing. Los aviones despegaron de Berlín el 24 de julio, de Moscú el 25 de julio, llegaron a Irkutsk el 29 de julio, pero debido a problemas con los visados llegaron a Pekín recién el 30 de agosto. El vuelo de regreso por la misma ruta tuvo lugar del 8 al 26 de septiembre de 1926 [18] [25] .
En agosto-septiembre de 1926, la estación aérea de Kazan se convirtió dos veces en un lugar de aterrizaje intermedio para los aviadores de la Fuerza Aérea Polaca que volaban en el avión Breguet Br.19A2 a lo largo de la ruta: Varsovia - Moscú - Kazan - Omsk - Krasnoyarsk - Chita - Harbin - Mukden - Seúl - Tokio (27 de agosto - 5 de septiembre) y vuelta (11-25 de septiembre). La longitud total de la ruta en ambos sentidos fue de 22,6 mil km. La tripulación incluía al piloto Boleslav Orlinsky y al ingeniero de vuelo Leon Kubiaka [18] [25] .
En junio de 1927, los pilotos franceses Dieudon Coste y Georges Rignot en el avión Breguet Br.19GR intentaron establecer un nuevo récord de distancia como parte de un vuelo sin escalas en la ruta París-Chita. El 4 de junio despegaron de la capital de Francia, pero tras 30 horas de vuelo, debido a las malas condiciones meteorológicas, se vieron obligados a aterrizar cerca de Nizhny Tagil . Al regresar a París, realizaron aterrizajes intermedios, incluidos los forzosos: “ El 8 de junio, los franceses volaron de regreso por la ruta Kazan-Moscú. En el camino a Kazan, debido a condiciones climáticas extremadamente desfavorables, nuevamente tuvieron que aterrizar cerca de la estación Sosnovka (probablemente en la región de Kirov ) .“ [18] .
Del 11 al 18 de agosto de 1927, otra tripulación francesa, compuesta por el piloto Pierre Weiss y el mecánico de vuelo Jean Assolan, voló en un avión Pote 25 a lo largo de una ruta circular en Europa del Este . Partiendo de París, llegaron a Kazán el 14 de agosto con aterrizajes intermedios en Cracovia , Odessa y Rostov-on-Don . Al día siguiente continuaron su vuelo y, habiendo realizado aterrizajes intermedios en Moscú, Minsk , Varsovia, Poznan , Praga, regresaron a París. En siete días, los franceses cubrieron una distancia de 8550 km, en vuelo durante un total de 47 horas y 30 minutos [18] .
En agosto-septiembre de 1927, una tripulación checoslovaca compuesta por el piloto Yaroslav Skala y el mecánico Matej Taufer realizó un vuelo de largo alcance desde Praga a Tokio en un avión Letov S-16 . Debido a numerosas fallas técnicas, su vuelo se retrasó: volaron desde Praga el 8 de agosto, pero llegaron a Tokio recién el 4 de septiembre. En el camino, la tripulación checoslovaca realizó aterrizajes intermedios en Smolensk, Moscú (aquí se quedaron durante 9 días), Kazan (aquí estuvieron el 19 o 20 de agosto), Omsk, Krasnoyarsk, Chita, Mukden, Daegu , Hiroshima , Osaka . En el camino de regreso, debido a un accidente, su vuelo terminó a 119 km al oeste de Krasnoyarsk [18] .
En junio-julio de 1928, el periodista estadounidense John Mears estableció un récord mundial de velocidad en un viaje alrededor del mundo, habiendo cubierto una parte importante del camino en aviones. A partir del 28 de junio de Nueva York , llegó a Cherburgo francés . Desde aquí, el 5 de julio, John Mears voló en un avión Fairchild FC-2W con el nombre de cola "The City of New York" (Nueva York) hasta Tokio, realizando aterrizajes intermedios en París, Colonia , Berlín, Koenigsberg, Smolensk, Moscú en el camino. , Kazan, Kurgan, Novosibirsk, Krasnoyarsk, Chita, Mukden, Pyongyang , Osaka. Al mando de la aeronave se encontraba el piloto estadounidense Charles Collier. John Mears completó su viaje en Nueva York el 22 de julio [18] .
En el verano de 1928, la sociedad anónima alemana Lufthansa decidió nuevamente volver al tema del desarrollo de la ruta aérea desde Alemania a Japón y China a través del territorio de la URSS. Para este propósito, se inició el vuelo Berlín-Irkutsk en el nuevo avión de pasajeros Junkers W.33 con el nombre de cola Ural. La tripulación incluía al piloto Erich Albrecht y al mecánico de vuelo Fritz Eichentopf, como pasajero, el miembro de la junta de Lufthansa Joachim von Schroeder voló con ellos.
“La prensa alemana informó: “El 27 de agosto, el avión despegó de Berlín y atravesó Moscú - Kazan - Sverdlovsk - Kurgan - Omsk - Krasnoyarsk voló a Irkutsk, donde aterrizó el 30 de agosto. El avión permaneció en el lago Baikal solo 3 horas. , luego emprendió el viaje de regreso. En la misma ruta... "Ural" regresó a Berlín tres días y medio después. Con una duración total de vuelo de 76 horas y 15 minutos a una distancia de Berlín - Irkutsk - Berlín 12.300 km, ¡se logró una velocidad promedio de 180 km por hora! ” [18] .
El 8 de septiembre de 1928, un segundo avión de Lufthansa despegó de Berlín, y recorrió la misma ruta aproximadamente a la misma velocidad promedio que el primer avión. Sin embargo, a pesar de los vuelos exitosos, las intenciones de Lufthansa de abrir vuelos regulares en la ruta Berlín-Moscú-Beijing no se cumplieron.
Del 13 al 22 de julio de 1930, la tripulación italiana, compuesta por el piloto Francesco Lombardi y el mecánico de vuelo Capanini, en un avión Fiat AS.1 de motor ligero , realizó la ruta: Vercelli - Viena - Varsovia - Smolensk - Moscú - Kazan (julio 16) - Sverdlovsk - Kurgan - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Nizhneudinsk - Irkutsk - Verkhneudinsk - Chita - Harbin - Mukden - Seúl - Hiroshima - Tokio [18] .
El 20 y 30 de agosto de 1930, el piloto japonés Seiji Yoshihara en un avión deportivo Junkers A50 Junior voló a lo largo de la ruta: Berlín - Koenigsberg - Smolensk - Moscú - Estación Seima - Kazan (22 de agosto) - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Nizhneudinsk - Verkhneudinsk - Chita - Harbin - Seúl - Osaka - Tokio. Estuvo en el aire durante 79 horas y 58 minutos, recorriendo 11.404 km [18] .
29 de mayo - 31 de agosto de 1931, la tripulación japonesa de Retaro Kumakawa y Moritaka Kurimura en el avión Ishikawajima R-3 realizó un largo vuelo desde Japón a Italia. Fue organizado por la Universidad Hosei de Tokio con el apoyo de la editorial Asahi Shimbun. Partiendo de Tokio y llegando a la URSS, los japoneses con aterrizajes intermedios en Chita, Irkutsk, Verkhneudinsk, Krasnoyarsk, Novosibirsk, Omsk, Kurgan, Krasnoufimsk llegaron a Kazan el 25 de junio. Desde aquí despegaron al día siguiente, realizando un aterrizaje de emergencia cerca de Gorokhovets . Aquí su avión fue desmantelado, luego entregado a Moscú, donde fue restaurado, después de lo cual los japoneses continuaron su viaje por Europa [18] .
28 de julio - 5 de agosto de 1931, la famosa piloto inglesa Emmy Johnson con el ingeniero Jack Humphreys voló en un avión De Havilland DH.80 Puss Moth de Inglaterra a Japón en la ruta: Limpn - Berlín - Moscú - Kazan (29 de julio) - Sverdlovsk - Omsk - el pueblo de Tyazino - Irkutsk - Verkhneudinsk - Chita - Hailar - Harbin - Tokio. Recorrieron esta distancia en 8 días 22 horas 7 minutos, estableciendo así un nuevo récord de tiempo para la distancia de Inglaterra a Japón (el récord anterior era de 15 días). Emmy Johnson y Jack Humphreys regresaron a Inglaterra por la misma ruta [18] .
Del 18 al 29 de agosto de 1931, la piloto alemana Marga von Etzdorf en un Junkers A.50 Junior voló de Berlín a Tokio, realizando varios aterrizajes intermedios en el camino, incluidos Königsberg, Moscú, Nizhny Novgorod, Kazan, Novosibirsk, Irkutsk [18 ] .
A principios de la década de 1930, se hicieron evidentes las limitaciones de la estación aérea de Kazan, que no tenía la oportunidad de expansión y desarrollo territorial. Por lo tanto, se decidió construir un nuevo aeródromo en el campo de Arsk al este de la ciudad. En 1931 se iniciaron aquí los trabajos topográficos y pronto la construcción de una nueva estación aérea. Y en el mismo año, el nuevo aeródromo comenzó a recibir aviones, a pesar de que su construcción se completó solo en 1933.
Desde entonces, la estación aérea de Kazan ha dejado de funcionar.
El 20 de julio de 1924, durante la celebración del Día de la Aviación en Kazan, mientras realizaba un vuelo de demostración, el avión Nieuport-10 se estrelló, golpeando una cerca con alambre de púas mientras aterrizaba. Nikolai Bychkov estaba al timón , y A. M. Chigvintsev, miembro de la Sociedad de Amigos de la Flota Aérea, era un pasajero. Ambos estaban vivos en el momento del accidente, pero luego fallecieron. El 23 de julio, fueron enterrados en el Cementerio Fraternal de Kazán (las tumbas no se conservaron) [33] [16] .
En 1941, a unos 1,5 kilómetros al sur de la ubicación de la ya cerrada estación aérea de Kazán, en el bosque cerca de la cabaña del obispo , se estrelló el avión G-2 (versión civil del bombardero pesado TB-3 ).
El 22 de octubre de 1941, debido a la mala visibilidad en la niebla, el avión G-2 L-1495 (TB-3 número de serie 22506 ) del 8º Escuadrón de Aviación del Grupo Aéreo de Propósito Especial de Moscú realizó un aterrizaje de emergencia en el bosque 6 km del aeródromo de Kazan, pilotado por el comandante del barco Vekhov. Como resultado del aterrizaje, el avión naufragó, sujeto a cancelación, la tripulación de 5 personas y 3 pasajeros están vivos. » (Ilia Prokofiev [34] )
Durante toda la existencia de la estación aérea de Kazán, sus líderes han sido cinco jefes [35] .
| Lista de jefes de la estación aérea de Kazan (1924-1931) | ||
|---|---|---|
| Nombre completo | Período de liderazgo | Motivo por el cual deja el cargo |
| Bychkov Nikolai Mikhailovich (1893-1924) |
26 de junio - 20 de julio de 1924 | Muerte por las consecuencias de un accidente de aviación |
| Demidov Evgeny Petrovich |
1 de agosto de 1924 - septiembre (?) de 1928 | Traslado al trabajo en Moscú |
| Bugaev V. D. | 1928 - finales de 1930 | — |
| Salyaev Serguéi Ivánovich |
finales de 1930-1931 | — |
| Oblómov Iván Nikitovich |
1931 | — |