| Vuelo 637 de Aeroflot | |
|---|---|
| Let L-410M de Aeroflot | |
| Información general | |
| la fecha | 4 de diciembre de 1984 |
| Tiempo | 08:13 MSK |
| Personaje | Accidente después del despegue |
| Causa | Desorientación de la tripulación (presumiblemente, no se ha establecido la causa exacta) |
| Lugar | cerca de Gridin , a 11 km del aeropuerto de Sokerkino , Óblast de Kostroma ( RSFSR , URSS ) |
| Coordenadas | 57°43′ N. sh. 41°08′ E Ej. |
| muerto | 10 (todos) |
| Aeronave | |
| Modelo | Vamos L-410MA |
| Aerolínea | Aeroflot (UGATS, Kostromá OAO ) |
| Punto de partida | Sokerkino , Kostromá |
| Escalas | Yuzhni , Ivánovo |
| Destino | Barataevka , Ulyanovsk |
| Vuelo | F-637 |
| Número de tablero | CCCP-67225 |
| Fecha de lanzamiento | 17 de junio de 1977 |
| Pasajeros | ocho |
| Tripulación | 2 |
| sobrevivientes | 0 |
El accidente de Let L-410 cerca de Kostroma es un accidente de aviación de un avión de pasajeros Let L-410MA (Let L-410MA) de la aerolínea Aeroflot , que ocurrió el martes 4 de diciembre de 1984 cerca de Kostroma , matando a 10 personas.
Let L-410M Turbolet con número de registro CCCP-67225 (fábrica - 770706, serie - 07-06) fue lanzado el 17 de junio de 1977 por la fábrica Let en Checoslovaquia . El transatlántico fue entregado al cliente, el Ministerio de Aviación Civil de la Unión Soviética , que en agosto lo envió al destacamento conjunto de aviación Kostroma (193) de la Administración de Aviación Civil de las regiones centrales. La capacidad de pasajeros de la cabina era de 8 asientos. En agosto de 1980, la aeronave fue modificada al modelo L-410M A. El día del desastre realizó 3007 ciclos de despegue y aterrizaje y voló 3534 horas [1] [2] .
El avión operaba un vuelo regular de pasajeros F-637 desde Kostroma a Ulyanovsk con una escala intermedia en Ivanovo . A las 08:08 del crepúsculo de la mañana, el vuelo 637 con 8 pasajeros (incluido el no registrado Vladimir Lebedev, el jefe del centro de control de vuelo del aeropuerto de Kostroma) y 2 miembros de la tripulación a bordo despegó del aeropuerto de Sokerkino con un rumbo magnético de 137 °. El cielo sobre el área en ese momento estaba cubierto de nubes estratos con un límite inferior de 220 metros, viento de 280° 5 m/s , llovizna, neblina, visibilidad de hasta 4 kilómetros. La tripulación informó sobre el despegue, a lo que el despachador ordenó elevarse a una altura de 1800 metros. Luego, 35 segundos después del primer informe de despegue, la tripulación volvió a informarlo. El controlador preguntó a los pilotos si habían entendido la instrucción de subir a una altura de 1800 metros, pero no hubo respuesta. Todos los intentos del controlador de llamar al vuelo 637 no tuvieron éxito [1] .
Según se estableció según los datos del registrador paramétrico, cuando transcurrido 1 minuto 10 segundos desde el momento del despegue el avión se elevó a una altura de 200 metros, entró en las nubes, por lo que la tripulación pasó a vuelo por instrumentos. Durante los siguientes 70 segundos, el avión voló en las nubes sin desviarse y se elevó a 530 metros, luego de lo cual la tripulación hizo un giro a la derecha en un rumbo de 150 ° hacia Privolzhsk , que fue informado a tierra. Pero después de completar este giro y salir del margen derecho, el avión comercial comenzó a ingresar rápidamente al margen izquierdo, que alcanzó los 55 ° en solo 20 segundos. Es posible que los pilotos se dieran cuenta de esto al cambiar el rumbo, ya que a los 2 minutos 50 segundos del despegue (30 segundos desde el inicio del viraje), el balanceo dejó de crecer y disminuyó a 20-25° durante los siguientes 6 segundos. Sin embargo, los pilotos no parecían entender en qué posición estaba su aeronave, ya que el margen izquierdo volvió a aumentar rápidamente y alcanzó los 73°, mientras que el auto comenzó a descender a una velocidad vertical de hasta 50 m/s , y la velocidad indicada superó los 410 km/h máximos permitidos y alcanzó los 485 km/h . Los pilotos intentaron detener el descenso desviando el elevador, lo que, junto con una disminución en el balanceo, provocó que hubiera una sobrecarga vertical, y la velocidad de descenso vertical solo aumentara [1] .
A una altura de 200 metros, el avión salió de las nubes, lo que permitió a la tripulación orientarse y sacar el automóvil del descenso, así como corregir el balanceo. Pero dado que la velocidad de avance excedió el máximo permitido, y los pilotos por primera vez controlaron la aeronave a una velocidad tan alta, e incluso a una altitud tan baja, probablemente tenían miedo de crear G negativas y, por lo tanto, no comenzaron a desviarse. el ascensor ya ha bajado. Mientras tanto, cuando el balanceo fue correcto a una altura de 60 metros, es decir, el ala tomó una posición horizontal, hubo un rápido aumento en la sustentación, como resultado de lo cual el avión se elevó y, elevándose a una velocidad vertical de 20 -25 m/s, de nuevo entró en las nubes [1] .
Aquí vale la pena señalar una característica de diseño importante de los horizontes artificiales AGB-2 utilizados en el avión L-410 : en el límite de balanceo de 80 °, su indicación está apagada. Como resultado, al volver a subir, los horizontes artificiales ya no daban lecturas correctas y, por lo tanto, al volar en las nubes sin puntos de referencia externos visibles, los pilotos perdían su orientación en el espacio. Como resultado, habiendo subido a una altura de 520 metros, el avión comenzó a descender nuevamente. Cuando volvió a emerger de las nubes, la tripulación volvió a sacarlo del rollo, pero una vez más no pudo evitar un rápido ascenso. Habiendo descendido a una altura de 60 metros, el transatlántico volvió a subir a las nubes. Pero esta vez subió solo a 320 metros, después de lo cual, con un fuerte talud de más de 80 °, es decir, con un ala casi vertical, una vez más comenzó a descender rápidamente. Al mismo tiempo, la tripulación redujo el modo del motor, por lo que la velocidad indicada no superaba los 320 km/h [1] .
Cuando el avión a una altura de 200 metros salió de las nubes por tercera vez, la tripulación también retiró el rollo. Pero como ahora la velocidad era una vez y media menor, y los motores estaban funcionando a baja velocidad, se produjo una reducción, como resultado de lo cual la velocidad de descenso vertical solo disminuyó de 40 a 10 m/s . Luego, volando con un rumbo magnético de 340 ° L-410 a una velocidad de 320 km / h , el avión de ala derecha se estrelló contra un pino, cuya altura alcanzó los 24 metros, luego dos metros más tarde, contra otro, mientras el transatlántico también giró a la derecha 10-15°. Además, el avión derecho se estrelló contra dos abetos y se separó, después de lo cual el avión comenzó a girar rápidamente hacia la derecha alrededor del eje longitudinal, chocando contra una hilera de árboles y colapsando. Habiendo girado 330 °, el automóvil se estrelló contra el suelo, corrió a lo largo de él y luego se estrelló contra una cerca de malla sobre pilares de hormigón armado y se detuvo. El accidente ocurrió a las 08:13 cerca del pueblo de Gridino y 11 kilómetros al sureste (azimut 139 °) del aeropuerto de salida. El vuelo completo duró 4 minutos y medio desde el momento del despegue. Las 10 personas a bordo murieron [1] .
Como se estableció durante la investigación, debido a una carga incorrecta, la aeronave estaba desequilibrada, lo que favorecía el límite trasero máximo permitido en un 2,6% MAR . Sin embargo, el transatlántico fue controlado y la comisión concluyó que la violación de los límites de centrado no afectó el resultado del vuelo. Los instrumentos de vuelo, incluidos los horizontes artificiales principal y de reserva , los interruptores de corrección y los indicadores de dirección, estaban encendidos y en funcionamiento antes de la destrucción de la aeronave. Según las conclusiones del examen médico, los pilotos se encontraban en un estado de estrés (el llamado " riñón de shock "), lo que podría haber influido, afectando su actuación durante el desarrollo de la emergencia, así como cuando la nave fue sacado de la última bajada, terminando en una colisión con árboles [1] .
Con base en los datos del registrador paramétrico, se realizaron pruebas de vuelo y simulador, según las cuales se pudo establecer que hasta una altura de 530 metros la tripulación siguió las indicaciones correctas de los horizontes artificiales. Pero cuando la aeronave fue sacada del margen derecho planificado y comenzó a entrar en un margen izquierdo cada vez mayor, que pronto alcanzó el valor límite, esta situación es típica cuando el indicador de actitud comenzó a mostrar incorrectamente el balanceo de la aeronave, como si el tan -Se ha producido el llamado "bloqueo" lento del indicador de actitud. Pero dado que la experiencia técnica mostró que los horizontes artificiales estaban en buen estado y los giroscopios giraron, entonces, teniendo en cuenta las características de diseño de los horizontes artificiales AGB-2 , se presentó una versión de que el piloto que realizó el control, cuatro a cinco minutos antes del vuelo, en el curso de realizar operaciones tecnológicas en el aeródromo encendió el horizonte artificial con anticipación, y cuando realizó la carta de control, lo apagó por error. Luego, en vuelo, se notó este error y, por lo tanto, se activaron los horizontes artificiales. Pero esto sucedió después de que comenzó a desarrollarse la emergencia, y antes de eso, los pilotos no tenían información sobre las lecturas incorrectas de los horizontes artificiales, por lo que no cambiaron a instrumentos de respaldo. Sin embargo, cuando el alabeo alcanzó los 80°, los horizontes artificiales se apagaron, por lo que la tripulación ahora nuevamente no tenía información sobre la posición del avión comercial [1] .
Dado que los aviones pequeños no están equipados con grabadoras de voz, los investigadores no pudieron establecer la imagen completa del accidente y, por lo tanto, no se estableció la causa exacta del accidente. Solo existe una versión de que los horizontes artificiales se apagaron por error antes del despegue, por lo que se violó la indicación de balanceo en este último, lo que, en condiciones de vuelo en las nubes, provocó la pérdida de orientación espacial por parte de la tripulación. La falla de diseño de los horizontes artificiales AGB-2 jugó un papel en el desastre , en el que el sistema de indicación se apaga cuando se alcanza el balanceo máximo, por lo que la tripulación no tenía instrumentos que mostraran la posición exacta de la aeronave. en el espacio [1] .
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