Sistemas de control de trenes

Los sistemas de control de tráfico de trenes permiten maximizar la capacidad de los tramos en las condiciones de operación existentes.

Sistemas automáticos

Los sistemas automáticos de control de tráfico de trenes proporcionan orientación operativa manteniendo el máximo nivel de seguridad, tienen un impacto en el crecimiento de la productividad de los trabajadores y son los principales sistemas utilizados en el transporte ferroviario de línea principal . Según el lugar de aplicación, los sistemas automáticos de control de tráfico se dividen en destilación y estación:

• Los sistemas de tramos permiten o prohíben la salida del tren sobre el escenario o regulan el movimiento del tren directamente sobre el escenario.
  • Bloqueo semiautomático (Pa / b): señales que permiten que un tren ocupe una etapa o una sección de bloqueo abierta con ciertas acciones de los empleados y se cierra automáticamente (en particular, en líneas de vía única, para abrir el semáforo de salida, primero debe recibir el dispositivo de bloqueo del oficial de servicio de la siguiente estación a la que sale el tren, señal de consentimiento de bloqueo).
  • Bloqueo automático (a / b): control automático de las lecturas de los semáforos que encierran secciones de bloques, según la ocupación de la sección de bloques detrás de este semáforo o del número de secciones de bloques libres detrás de él.
  • Señalización automática de locomotoras (ALSN, CLUB ): sirve para transmitir las lecturas de los semáforos del piso a la cabina del conductor.
  • Dispositivos de seguridad adicionales ( SAUT y otros): controlan la velocidad del tren y la vigilancia del conductor, mejoran las condiciones de trabajo de la tripulación de la locomotora.
  • El Sistema Europeo de Control de Tráfico de Trenes (ETCS) es un sistema de seguridad multinivel que proporciona un control continuo del movimiento del material rodante mediante un canal de radio digital y etiquetas RFID (Eurobaliza).
• Los sistemas de estaciones garantizan la dependencia mutua de los interruptores y las señales durante el movimiento de los trenes y los trenes de maniobra, controlan la posición de los interruptores y no permiten que se transfieran a una ruta ya especificada.
  • Dependencia de llave : se utiliza en estaciones donde se retiene el control manual de los interruptores, para asegurar el cierre mutuo de señales e interruptores por medio de bloqueos de control.
  • Enclavamiento eléctrico : proporciona control de flechas y señales desde el panel de control. Variedades de dicho sistema: enclavamiento de relé, enclavamiento de relé de ruta de bloque y enclavamiento de microprocesador (en el que se utiliza un AWP-DSP basado en PC en lugar de un control remoto).
  • Centralización de despacho : le permite controlar las flechas y señales de varias estaciones desde un punto utilizando sistemas de telecontrol
  • Medios para automatizar jorobas de clasificación : control de flechas y señales durante la disolución de trenes de jorobas de clasificación, regulación del empuje y velocidad de disolución. Los sistemas incluyen: GAC (centralización automática de joroba), GPZU (dispositivo de programación de joroba, en el que se ingresa información sobre el número de cortes , su tamaño y el recorrido del parque joroba), TGL (control remoto de la locomotora joroba).

Así, los sistemas automáticos de control de tráfico sirven para automatizar los procesos de control. Estos sistemas se mejoran constantemente, por lo que los indicadores técnicos y económicos del trabajo operativo del transporte ferroviario están aumentando. Además, en las principales líneas de transporte de poco tráfico y en algunos tramos de vías industriales, se utilizan sistemas automáticos obsoletos:

• Los semáforos se utilizan como señales de entrada, salida y salida, se activan mediante varillas especiales controladas desde los puestos de desvío.
• Sistema de varilla eléctrica : con un sistema de este tipo, la varilla de este acarreo, entregada al conductor, sirve como permiso para ocupar el acarreo. Los dispositivos no deben permitir que se retire más de una varilla del aparato al mismo tiempo. Al llegar a una estación vecina, el conductor pasa el bastón al encargado de la estación, quien coloca el bastón recibido en la máquina, lo que sirve como permiso para tomar otro tren. Antes de la salida del tren, el asistente retira del aparato el testigo del siguiente lance.

Sin embargo, en caso de mal funcionamiento de los principales sistemas automáticos (bloqueo de vía y enclavamiento eléctrico), el nivel de seguridad desciende drásticamente y el movimiento de los trenes se realiza mediante otros sistemas de control.

Sistemas no automáticos

Cuando se utilizan tales sistemas, la carga de la persona que controla directamente el movimiento de los trenes ( el encargado de la estación y el despachador de trenes ) aumenta considerablemente , y no hay posibilidad de eliminar errores debido a un mal funcionamiento de los sistemas automáticos.

• El movimiento de trenes por medios de comunicación telefónica se utiliza, por regla general, en caso de mal funcionamiento del bloqueo automático. Al mismo tiempo, la orden registrada del despachador de trenes pone fin al bloqueo automático y pasa a la circulación de trenes por medios de comunicación telefónica. El derecho a ocupar el acarreo es una nota de viaje (formulario DU-50) que se entrega al maquinista. Antes de emitir dicha nota, el encargado de la estación debe: en los recorridos de vía única, recibir un mensaje telefónico del tren sobre el consentimiento para recibir el tren, y en los recorridos de doble vía, un mensaje telefónico sobre la llegada del tren previamente enviado. El intercambio de telefonogramas de trenes debe efectuarse mediante despacho o comunicaciones interestacionales. Los telefonogramas son mensajes de la forma establecida (son 17 en total), deben registrarse en un diario especial de mensajes telefónicos de trenes (formulario DU-47), del cual debe quedar claro si el acarreo (o vía de acarreo) correspondiente es ocupado o libre.
• La circulación de trenes durante una pausa en el funcionamiento de todos los medios de señalización y comunicación se realiza en trayectos de vía única mediante avisos escritos (cuando las negociaciones sobre la circulación de trenes entre estaciones vecinas no puedan realizarse utilizando ninguno de los medios disponibles). medios de comunicación), y en líneas de doble vía - con la delimitación del tiempo establecido para el paso de trenes interestacionales con la adición de 3 minutos. El derecho a ocupar el acarreo es un permiso en un formulario blanco con dos franjas diagonales rojas, emitido al conductor (formulario DU-56). La preparación de rutas en la estación se realiza manualmente, con transferencia de flechas con un kurbel y bloqueo con un marcador y un candado. Las llaves de los interruptores bloqueados deben ser conservadas permanentemente por el encargado de la estación, quien, en un diagrama especial de la estación, marca la posición actual de los interruptores y la ocupación de las vías.
• El movimiento de trenes con límites de tiempo - se establece por orden del jefe del ferrocarril con un fuerte aumento en el tamaño del movimiento . Una organización de este tipo hace posible aumentar considerablemente la capacidad en acarreos limitados y separados que no están equipados con bloqueo automático, pero con un plano y un perfil de vía favorables que proporcionan visibilidad a una distancia no inferior a la distancia de parada. También se utiliza en los acarreos, en los casos de avería prolongada de los sistemas de bloqueo, previa constatación de la circulación de trenes por medios de comunicación telefónica. Por orden del jefe de vía, deberán establecerse las etapas en las que sea posible tal organización, las velocidades máximas de los trenes que se envíen tras ellas y los intervalos mínimos de tiempo entre ellas. La salida de trenes con límite de tiempo tanto en trayectos de vía única como de vía doble se realiza únicamente con medios de comunicación telefónica de acuerdo con las reglas establecidas para la circulación de vía única previa orden registrada del despachador de trenes, mientras que otras formas de comunicación telefónica de trenes Se utilizan mensajes.

Literatura

• Instrucciones para el movimiento de trenes y trabajos de maniobra en los ferrocarriles de la Federación Rusa (CD-790).
  
• Sistemas automáticos de control de tráfico en el transporte ferroviario , L.A. Kontratieva (VNIIZhT), 2003