Choque por Kazán (1953)

La colisión sobre Kazan  es un accidente de aviación ocurrido el viernes 23 de enero de 1953 , cuando dos aviones de carga de Aeroflot  , Il-12 y Li-2 , chocaron en el aire cerca del aeropuerto de Kazan . 11 personas se convirtieron en víctimas del incidente.

Aviones

IL-12

Il-12P con número de registro USSR-L1435 (fábrica - 30267, serie - 267) fue lanzado el 24 de mayo de 1948 por la planta Znamya Truda ( Moscú ). El avión de pasajeros fue entregado a la Dirección Principal de la Flota Aérea Civil , que, a su vez, lo envió primero a la Dirección Territorial de la Flota Aérea Civil de Uzbekistán, y en 1951 fue redirigido al Destacamento de Transporte de Aviación 112 de Siberia Occidental. Dirección Territorial de la Flota Aérea Civil. El tiempo total de funcionamiento de la placa L1435 fue de 1288 horas [1] [2] .

Su tripulación estaba formada por seis personas [1] :

• Subcomandante del Escuadrón Aéreo - Nikulin Alexey Pavlovich
• Comandante de aeronave  - Filonov Mikhail Pavlovich
• Copiloto  - Egunov Boris Ivanovich
• Mecánico de vuelo  - Pavsky Pavel Fedorovich
• Operador de vuelo  — Khablo Ivan Dmitrievich
• Ingeniero del Instituto de Investigación de la Flota Aérea Civil - Anishchenko Arkady Mikhailovich

Li-2

Li-2 con número de registro USSR-L4582 (fábrica - 18430404, serie - 34-04) pertenecía al destacamento de transporte de aviación 67 (Leningrado) de la Administración Territorial del Norte de la Flota Aérea Civil. El tiempo total de funcionamiento de la placa L4582 fue de 3705 horas [3] .

Su tripulación estaba formada por cinco personas [3] :

• Piloto-instructor — Rubtsov Veniamin Vasilyevich
• Comandante de aeronave  - Bogusevich Alexander Markovich
• Copiloto  - Fetisov Pyotr Gerasimovich
• Mecánico de vuelo  - Shcherbin Ivan Zakharovich
• Operador de vuelo  - Osipov Pavel Andreevich

Desastre

El avión Il-12 realizó el vuelo de carga 22 de Novosibirsk a Moscú , durante el cual transportó carga con un peso total de 2454 kg , que consiste en termoestabilizador , manómetros , polvo de prensa , cables , motores eléctricos , componentes de radio y tubos de radio . A las 19:48 la aeronave L1435, realizando una escala intermedia, aterrizó en el aeropuerto de Kazan [1] .

El avión Li-2 realizó un vuelo de carga desde Leningrado a Sverdlovsk , durante el cual transportó carga con un peso total de 1448 kg , que consistía en seis tableros de latón, con un peso de 155 kg cada uno, y condensadores . El primer aterrizaje intermedio se realizó en el aeropuerto de Moscú Bykovo , desde donde despegó el transatlántico a las 17:03, y el siguiente debía ser en Kazan [3] .

Según la estación meteorológica automática del aeropuerto ( AMSG ), había una tormenta de nieve en Kazan, la visibilidad era de 1300 metros, el cielo estaba completamente cubierto por nubes con un límite inferior de 300 metros, viento del sur 7-9 m/s, aire temperatura -10°C. Más tarde, los testigos indicaron que las condiciones climáticas en realidad eran aún peores, incluida la visibilidad que no superaba los 1000 metros, y en algunos lugares, incluso en el área del incidente, incluso más bajos, y la nevada era más fuerte. Li-2 siguió a una altitud de 1800 metros y se acercó al aeropuerto, después de lo cual el despachador Kornilov, que estaba en la torre, primero ordenó a la tripulación que descendiera a 1200 metros y luego a 600 metros. Teniendo en cuenta el clima real en el aeropuerto, se suponía que el avión debía ir a la estación de radio de largo alcance (LDR) a una altitud de 900 metros, pero el director de vuelo, Selivonchik, ordenó a la tripulación que descendiera a 300 metros. Kornilov escuchó este comando, que contradecía las instrucciones actuales, pero no lo canceló. Cumpliendo la orden, la placa L4582 descendió a 300 metros, pero cuando estaba en la zona del aeropuerto no la vio, lo que comunicó al director de vuelo, el cual recibió instrucciones de seguir descendiendo para acercarse al rumbo de aterrizaje de 300°. El director de vuelo Selivonchik estaba en el puesto de mando de lanzamiento, mientras que el despachador Kornilov y el subjefe del aeropuerto para el servicio de vuelo Kuzmin estaban en la torre de mando. Kuzmin vio que el clima comenzaba a empeorar rápidamente, por lo que convocó a Toguzov a su puesto como jefe del aeródromo, quien llegó allí a las 20:33. Las condiciones meteorológicas ya estaban por debajo de las mínimas para el aterrizaje y despegue, es decir, se tuvo que cerrar el aeropuerto y enviar las aeronaves que arribaban a aeródromos alternos, o detenerlas en el área de espera, sobre todo porque solo estaba la aeronave Li-2 L4582. en el cielo en la zona del aeropuerto, con lo que aún quedaban 600 kg en los tanques , lo que era suficiente para optar por cualquiera de estas opciones. Pero el jefe Toguzov decidió no dejar de volar, y el adjunto del servicio de vuelo Kuzmin y el director de vuelo Selivonchik no discutieron con él [3] .

A las 20:29-20:31, siguiendo las instrucciones del director de vuelo, siguiendo el rumbo de 120° a una altitud de 300 metros, el Li-2 ingresó al LPM y comenzó a realizar un viraje estándar. No fue posible determinar exactamente la hora en que el avión ingresó al DPRM, ya que después del accidente, el despachador Kornilov falsificó los documentos. El controlador preguntó a la tripulación dónde se encontraban, a lo que se le informó que se estaba realizando un viraje estándar con un rumbo de 120°. A las 20:35 desde el avión transmitieron: Estoy descendiendo a uno lejano con rumbo de 300° . A esto, el director de vuelo transmitió: Tome una modificación del rumbo de aterrizaje menos 15° - rumbo 285°, descienda sobre el rumbo, manténgase a una altura de 200 metros . A la misma hora (20:35), tras recibir el permiso del director de vuelo, el Leningrad Il-12 despegó del aeropuerto de Kazan, tras lo cual solicitó permiso para girar a la derecha en el rumbo de vuelo. El director de vuelo dio este permiso, al que entregaron desde el IL-12: Te entiendo . Al mismo tiempo, desde el tablero de Li-2 informaron: Pasó el lejano a una altura de 150 metros con un rumbo de 300 ° . A esto, el director de vuelo Selivonchik transmitió: A 150 metros, vaya al más cercano, gire 340 ° sobre el más cercano con un giro a la derecha, nuestro rumbo de aterrizaje es de 160 ° . Después de eso, las tripulaciones de ambas aeronaves ya no se contactaron [3] .

Tras el despegue, el IL-12 realizó un ascenso en línea recta con un rumbo de despegue de 160°, ya que según las disposiciones vigentes en ese momento, sólo se podía realizar un giro a la derecha a una altura de 200 metros. Han pasado 105 segundos desde que despegó el L1435, cuando a las 20:37 a 150 metros de altura se estrelló contra él el L4582. Al girar a la derecha, el Li-2, con su motor izquierdo, se estrelló contra la parte inferior de la cola del Il-12, por lo que este último se separó y el motor también se arrancó. Habiendo perdido el control, ambos transatlánticos cayeron sobre un campo cubierto de nieve al suroeste del pueblo de Voznesenskoye y 3 kilómetros al sureste del aeropuerto. Las 11 personas de ambos bandos fueron asesinadas [3] .

Razones

Al escuchar las conversaciones de radio grabadas en cinta entre los despachadores y las tripulaciones, los investigadores encontraron que el director de vuelo, Selivonchik, daba órdenes de forma rápida e indistinta, lo que hacía necesario escuchar la grabación varias veces para analizar con precisión lo que se decía. Debido a esto, el último comando a la tripulación del Li-2, que significó seguir a la estación de radio de conducción (BRM) más cercana a una altitud de 150 metros, y luego girar a un rumbo de 340 ° en el avión. en sí, se entendía como una indicación a una altura de 150 metros y con un rumbo de 340° siguiendo al propio BPRM. Tratando de tomar este rumbo para llegar al BPRM a lo largo de él, el tablero L4582 comenzó a dar una serie de giros, por lo que resultó estar a la izquierda (sur) de la continuación de la línea central del pista con rumbo de aterrizaje de 300°. IL-12, a su vez, continuando su ascenso con un rumbo de 160° debido a un viento frontal del sur, comenzó a desplazarse hacia la izquierda (hacia el este). Como resultado, esto llevó al hecho de que las trayectorias de ambos aviones se cruzaron. En general, esta era una práctica común en el aeropuerto de Kazan, cuando un avión despega y el otro, ubicado en un curso de cruce frontal, atraviesa las nubes en ese momento [3] .

La comisión de investigación llegó a la conclusión de que no hubo culpa de las tripulaciones de ambas aeronaves en lo sucedido, y que el accidente se produjo en su totalidad por culpa del servicio de control de tráfico aéreo del aeropuerto debido a una serie de infracciones [3] :

1. La aproximación de la aeronave Li-2 al DPRM se realizó a una altitud de 300 metros, mientras que en condiciones meteorológicas difíciles a baja presión atmosférica esta debió realizarse a una altitud de 900 metros.
2. El director de vuelo permitió que la tripulación del Il-12 despegara y al mismo tiempo instruyó al Li-2, que estaba en un curso de contracruce, a descender primero a 200 metros y luego a 150 metros. En esta situación, era necesario retrasar el despegue del Il-12 hasta que aterrizara el Li-2, o bien retrasar el Li-2 a una altura de 600 metros hasta que el Il-12 informara que había entrado en el curso.
3. El jefe del aeropuerto y su adjunto ignoraron el hecho de que las condiciones meteorológicas eran peores que las mínimas meteorológicas del aeropuerto.

El director de vuelo Selivonchik fue nombrado culpable directo del desastre. El resto de los culpables del desastre fueron el jefe del aeropuerto de Kazan Toguzov, su adjunto para el servicio de vuelo Kornilov y el controlador de tráfico aéreo Kuzmin [3] .

Notas

1. ↑ 1 2 3 Colisión entre el Li-2 de la TU GVF del Norte y el Il-12 de la TU GVF de Siberia Occidental cerca del aeropuerto de Kazán (placa URSS-L1435), 23 de enero de 1953. . AirDisaster.ru. Consultado el 1 de febrero de 2015. Archivado desde el original el 8 de junio de 2017. (Ruso)
2. ↑ Ilyushin Il-12P CCCP-L1435 a/c Aeroflot - MGA URSS - tarjeta de placa . russianplanes.net. Consultado el 2 de febrero de 2015. Archivado desde el original el 2 de febrero de 2015. (Ruso)
3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Colisión de Li-2 de la TU del Norte de la Flota Aérea Civil e Il-12 de la TU de Siberia Occidental de la Flota Aérea Civil cerca del aeropuerto de Kazan (tablero USSR-L4582), 23 de enero , 1953. . AirDisaster.ru. Consultado el 1 de febrero de 2015. Archivado desde el original el 8 de junio de 2017. (Ruso)