| Vuelo 512 de Transocean Air Lines | |
|---|---|
| Douglas DC-6A , similar al estrellado | |
| Información general | |
| la fecha | 12 de julio de 1953 |
| Tiempo | 08:41 GMT (estimado) |
| Personaje | Cayó al agua |
| Causa |
No instalado (probablemente golpeado por una tormenta eléctrica) |
| Lugar | Océano Pacífico , a unas 300 millas náuticas (550 km) al este de Wake |
| muerto |
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| Aeronave | |
| Modelo | douglas dc-6a |
| Nombre de la aeronave | hawaiano real |
| Aerolínea | Líneas |
| Punto de partida | Agana , Guam ( Islas Marianas ) |
| Escalas |
Wake Honolulu ( Territorio de Hawái ) |
| Destino | Oakland ( California ) |
| Vuelo | TOA-512 |
| Número de tablero | N90806 |
| Fecha de lanzamiento |
29 de abril de 1949 (primer vuelo) |
| Pasajeros | cincuenta |
| Tripulación | ocho |
| muerto | 58 (todos) |
| sobrevivientes | 0 |
El accidente del DC-6 en el Océano Pacífico es un gran accidente de aviación ocurrido el domingo 12 de julio de 1953 en medio del Océano Pacífico . Un Douglas DC-6A operado por Transocean Air Lines estaba en un vuelo de pasajeros de Wake a Hawái cuando se estrelló contra el agua menos de dos horas después, matando a 58 personas.
Douglas DC-6A con número de serie 42901 (serie - 153) fue lanzado por Douglas Aircraft Company en 1949 en una versión de carga, y el 29 de abril realizó su primer vuelo; para el período de prueba recibió el número de cola N30006 [1] . El 7 de marzo de 1952, el avión fue vendido a Slick Airways., donde, tras volver a registrarse, recibió el número N90806, y en julio de 1952, Transocean Air Lines pasó a ser el nuevo propietario, que lo convirtió en uno de pasajeros y le dio el nombre de Royal Hawaiian ( Royal Hawaiian ) [ 2] [3 ] . De abril a mayo de 1953, el avión comercial estuvo siendo reparado en la fábrica [4] . Sus cuatro motores consistían en motores de pistón Pratt & Whitney R-2800-CB-16 , equipados con hélices Hamilton Standard . modelo 23E60. El tiempo total de funcionamiento de la placa N90806 fue de 6235 horas [5] .
La tripulación de la aeronave en el fatídico vuelo estaba formada por 8 personas [6] [7] :
El vuelo N90806 estaba operando el vuelo de pasajeros TOA-512 en la ruta Agana - Wake - Honolulu - Oakland , y 49 pasajeros, incluido un bebé, lo abordaron en Agana. A las 00:04 [* 1], el avión despegó de Guam y aterrizó sin problemas en Wake [6] 5 horas y 35 minutos después .
En Wake, ninguno de los pasajeros se bajó, pero uno más se enganchó. La tripulación recibió información meteorológica en ruta del Weather Bureau , y luego presentó un plan para volar a Honolulu vía IFR a 15,000 pies (4,600 m ) con una velocidad aerodinámica de 236 millas (380 km ) por hora y una duración estimada de vuelo de 9 horas y 3 minutos en En total, se recargaron en Wake 2503 barriles de gasolina 100/300 (capacidad total de combustible - 4069 galones) y 32 galones de aceite. El peso bruto al despegue fue de 94 397 libras (42 818 kg) con un peso máximo permitido de 100 000 libras (45 000 kg); el centrado tampoco fue más allá de los límites establecidos. A las 06:58, con 50 pasajeros y 8 tripulantes a bordo, el Douglas despegó de Wake [6] .
7 minutos después del despegue, la tripulación recibió autorización para salir del área del aeropuerto, y a las 07:29 la aeronave informó que estaba a 100 millas (160 km ) al este de Wake y que el nivel de vuelo objetivo se había alcanzado dos minutos antes. Una hora después, a las 08:29, el vuelo 512 reportó el paso del punto 19°48′ N. sh. 171°48′ E e. a 15,000 pies entre capas de nubes; este fue el último intercambio de radio con N90806 [6] .
Cuando el vuelo 512 dejó de comunicarse y responder llamadas, el centro de control de tráfico aéreo en Wake emitió una advertencia a las 10:01 y declaró una emergencia a las 16:43. Cuando un avión que realizaba un vuelo Honolulu-Wake que se aproximaba aterrizó en Waya, su tripulación informó a las 12:12 que estaban a 19°23′ N. sh. 172°05′ E E. observó un destello verde; Tras recibir esta información, la Guardia Costera envió varias aeronaves y embarcaciones de superficie que exploraron un área de 50 metros cuadrados. millas (130 km 2 ) en el área especificada, pero todo fue en vano. En total, en la búsqueda participaron barcos patrulleros de la Armada de Hawái, la Guardia Costera y barcos de la Armada de EE. UU. de Pearl Harbor y Honolulu, barcos civiles, así como varios aviones militares y civiles [8] .
En varias ocasiones, los centros de comunicación en Wake y Honolulu escucharon transmisiones arrastradas en la frecuencia de 500 kHz , en ese momento reservada para llamadas de socorro internacionales, pero luego se determinó que estas transmisiones eran falsas. Varios barcos y aviones informaron haber visto destellos verdes en el mar, pero después de verificar, se concluyó que en realidad se trataba de meteoritos o las luces distantes de los aviones. Finalmente el 13 de julio aproximadamente a las 06:08 desde el buque de transporte USS Barrettinformó de detección en 19 ° 49 'N. sh. 172°25′ E e. de una balsa salvavidas inflada vacía de N90806 y gran cantidad de escombros flotantes, y a las 20:44 el mismo barco a 19°55′ N. sh. 172°18′ E E. notó cuerpos y más escombros. Se recuperaron un total de 14 cuerpos y diversos objetos flotantes, entre ellos cinco balsas salvavidas (todos los que estaban en el avión), seis chalecos salvavidas, ropa, equipaje, sillas desprendidas, fragmentos de madera contrachapada y esteras de gomaespuma; 11 cuerpos más no pudieron ser levantados debido a olas de al menos 8 pies (2,4 m ) de altura y una gran cantidad de tiburones. No se pudo encontrar a ninguno de los sobrevivientes, así como fragmentos de la estructura de la aeronave, por lo que alrededor de las 00:00 horas del 15 de julio se detuvo la búsqueda y las 58 personas del vuelo 512 fueron declaradas muertas [8] .
Durante las búsquedas cerca de los sitios del naufragio, se vieron varios barcos pesqueros japoneses, por lo que comenzaron a lanzar notas desde aeronaves que volaban a baja altura pidiéndoles que compartieran información sobre la aeronave desaparecida, y al llegar las embarcaciones a sus bases en Japón, sus capitanes fueron entrevistados, pero ninguno de los miembros de la tripulación de las embarcaciones no vio N90806 [8] .
El avión accidentado recibió servicio regular en vuelos del este y del oeste, y la tripulación no informó problemas mecánicos en ninguno de los vuelos. Una encuesta del personal de tierra en Guam y Wake, y un examen de los registros de la aerolínea, no encontró evidencia de que hubiera algún mal funcionamiento a bordo al partir de Wake; Todos los medios de comunicación también funcionaron correctamente. No había signos de fuego en los fragmentos encontrados, y un control de cada uno de los pasajeros, realizado con la participación de las autoridades de seguridad de Guam, no encontró evidencia de sabotaje. De acuerdo con la evidencia disponible, el combustible se vertió en los tanques de las alas de manera uniforme y no pudo provocar un desequilibrio lateral [9] .
Los investigadores concluyeron que el accidente ocurrió 12 minutos después del último informe de ubicación y 45 millas (72 km ) al este, según una deriva diaria de escombros de 25 millas (40 km ) al oeste. A gran velocidad, el Douglas se estrelló contra el océano y se hundió a una profundidad de unas dos millas ( 3 km ). De las cinco balsas encontradas, una se infló con un fuerte impacto, y las demás se encontraron dañadas y sin uso; tampoco se utilizaron los seis chalecos salvavidas [9] .
A partir del 12 de julio de 1953, un anticiclón alargado se extendía desde Wake hasta las Islas Hawai , cuya zona de mayor presión se ubicaba al norte de la trayectoria de vuelo del Vuelo 512. Esto provocó que a lo largo de todo el recorrido desde la superficie de el agua ya gran altura había vientos del este, la velocidad promedio que a nivel de vuelo 15,000 pies (4600 m ) era de 15 nudos (17 m/s); También se observó formación de hielo a esta altitud . Asimismo, este anticiclón creó dos frentes atmosféricos , en los que se formaron cúmulos con cimas de 20.000 pies (6100 m ), e incluso 30.000 pies (9100 m ), mientras que la formación de nubes estuvo acompañada de turbulencia moderada a fuerte . Uno de los frentes estaba detrás del meridiano 180 y no podía afectar el vuelo, mientras que el otro se extendía a lo largo de la ruta, por lo que se desarrollaron nubes sobre este último con cimas de 15,000 pies (4600 m ) y separados 20,000 pies (6100 m ), y se observaron relámpagos en las mismas nubes. Ya en el curso de la investigación, se recibió información del piloto al mando de una aeronave de Pan American World Airways , que el día del incidente operaba un vuelo oeste a un nivel de vuelo de 8500 pies (2600 m ) y a unas 30 millas (48 km ) al norte del vuelo 512 del este de Transocean; de acuerdo con estas indicaciones, se observó una gran área de tormenta, acompañada de fuertes turbulencias [9] [4] .
Antes del desafortunado vuelo, el Comandante Ward, junto con la tripulación de vuelo, recibió información de la Oficina Meteorológica sobre las condiciones climáticas en la ruta en Wake, incluidos gráficos de presión barométrica, un mapa de pronóstico e informes de otras tripulaciones de vuelo. El meteorólogo advirtió sobre nubes superiores de 10.000 pies (3.000 m ) en las Zonas I ( meridiano 170 ) y II ( meridiano 180 ), nubes superiores de 14.000 pies (4.300 m ) entre 175° y 180°, y nubes individuales de hasta 20.000 pies (6100 m ) de altura también se observaron en los informes de otras tripulaciones. Sin embargo, la presencia de turbulencia no se notó en ninguna parte [4] .
Dado que no se encontró el avión, es imposible determinar si hubo una falla a bordo o una falla estructural, sin embargo, si hubo algún problema en el vuelo, la situación se desarrolló espontáneamente, por lo que la tripulación perdió el control, después de lo cual el transatlántico a gran velocidad se estrelló contra el agua. Según los registros históricos disponibles del N90806, estaba en pleno funcionamiento antes de la salida de Wake y la tripulación no informó de ningún problema mientras volaba al nivel de vuelo previsto. Dada la velocidad de deriva de los escombros, la aeronave voló hacia el este durante otros 12 minutos y 45 millas desde el último informe de posición antes de estrellarse contra el agua, pero no está claro por qué la tripulación no informó problemas durante este período, a menos que los hubiera. con comunicación por radio [4] .
Según los datos meteorológicos disponibles, el DC-6 encontró turbulencias de leves a moderadas mientras ascendía y luego voló en cielos despejados durante la primera hora, y poco antes del accidente, se informó de un vuelo entre capas de nubes; tal estratificación de nubes es posible si la aeronave no colisionó con una de las tormentas eléctricas locales que podrían ubicarse a lo largo de la trayectoria de vuelo. Hay evidencia de tormentas eléctricas severas al norte de la ruta del Vuelo 152, pero no se sabe qué tan lejos se extendieron hacia el sur, y si N90806 entrara en una zona de tormenta extensa, o en una sola celda de tormenta, encontraría turbulencia moderada a severa [10] .
La Comisión de la Junta de Aviación Civil (CAB) llegó a la conclusión de que no podía determinar la causa del accidente basándose únicamente en la evidencia disponible [11] .
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