Ferrocarril Transandino

Ferrocarril Transandino
Ferrocarril Trasandino

Tren en la carretera Transandina. 1908
años de trabajo 1910 - 1984
País  Chile , Argentina 
Estado cerrado, parcialmente desmantelado
Subordinación Gobierno de Argentina y Empresa de los Ferrocarriles del Estado [d]
Longitud 248 kilometros
Mapa
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El Ferrocarril Transandino ( español :  Ferrocarril Trasandino ) es un ferrocarril estrecho de trocha métrica que conecta Mendoza en Argentina y Los Andes en Chile . En sus 248 km, se eleva a una altura de 3200 my cruza la Cordillera de los Andes a través de un túnel tendido bajo el Paso Bermejo . El tramo montañoso de 64 km de longitud está equipado con el tren de cremallera Abta . Abierto al tráfico en su totalidad en 1910 , cerrado en 1984 y luego parcialmente desmantelado. En 2006, se tomó la decisión de reconstruir la carretera. [una]

Construcción

El plan de construir un ferrocarril entre Chile y Argentina surgió ya en 1854. Sin embargo, el terreno más difícil -se suponía que la línea cruzaría la Cordillera de los Andes- y, al mismo tiempo, las modestas capacidades de los equipos de construcción de la época. no permitió ponerse manos a la obra de inmediato. El proyecto se llevó a cabo mucho más tarde, solo 20 años después, por el esfuerzo de los hermanos Clark , Juan y Mateo. Los Clarke eran chilenos nacidos en Gran Bretaña y empresarios de gran éxito en Valparaíso . En 1871 extendieron una línea telegráfica a través de los Andes, conectando el Santiago chileno con el Mendoza argentino, y en 1874 recibieron una concesión para construir un ferrocarril por la misma ruta.

Los hermanos formaron la empresa Ferrocarril Transandino Clark, pero por dificultades financieras no funcionaron hasta 1887. Finalmente se inició la construcción -inicialmente en territorio chileno, en Los Andes. Luego se iniciaron las obras del lado argentino y el 22 de febrero de 1891 se inauguró el primer tramo del camino entre Mendoza y Uspallata . Se abrieron más secciones una tras otra: 1 de mayo de 1892 - a Río Blanco; 17 de noviembre de 1893 - a Punta de Vacas; 22 de abril de 1903 - a Las Cuevas cerca del paso. Del lado chileno: de Los Andes a los Hermanos Clark (españoles Clark Brothers , antes El Junkal ) - 1906; a Portillo - febrero de 1908. Y así hasta el 25 de mayo de 1910, cuando se abrió al tráfico toda la línea. Este evento fue programado para coincidir con la exposición internacional en Buenos Aires , dedicada al 100 aniversario de la independencia argentina.

Para el momento de la inauguración, el ferrocarril había pasado de manos de los hermanos Clark a manos de la Compañía Argentina de Ferrocarriles Transandinos , de capital británico. Posteriormente, la empresa dividió la línea en dos partes, argentina y chilena, cada una de las cuales recibió su propio nombre: "Ferrocarril Trasandino Argentino" - FCTA y "Ferrocarril Trasandino Chileno" - FCTC.

Datos técnicos

La construcción de la carretera fue una empresa extremadamente difícil para esa época. En un recorrido de 248 km, se tuvieron que construir 291 galerías con techo para proteger contra la nieve con una longitud total de 438 m, se tuvieron que construir 39 puentes con una longitud total de 1276 m y un túnel Kumbra de tres kilómetros bajo el paso y se tuvieron que cortar 10 túneles más pequeños con una longitud total de 533 m.

Al subir a una altura de 3200 m, la vía de vía única abundaba en curvas de pequeño radio. El perfil de la pista era difícil: del lado argentino, las pendientes alcanzaban el 5,88 %, del lado chileno, el 7,69 %. En tales secciones, fue necesario instalar el riel dentado Abta, cuya longitud total en el lado argentino resultó ser de 40 km, en el lado chileno, 24 km. El carril dentado se tendió en tramos que oscilaban entre 1,2 y 4,8 km de longitud, y en Chile su longitud continua en uno de los tramos alcanzó los 16 km. A 3176 m sobre el nivel del mar, el camino ingresaba al túnel Cumbra de 3,2 km de largo, que se completó el 27 de noviembre de 1909. [2] En este túnel, la carretera Transandina cruza la frontera entre Argentina y Chile.

Ruta

La vía Trasandina se convirtió en el último eslabón de la cadena de vías férreas que conectaba la capital argentina con la chilena -Santiago- , así como los dos mayores puertos de estos países -Buenos Aires y Valparaíso- . Si antes la forma más rápida de ir de una ciudad a otra era un viaje por mar de 5630 km de largo - 11 días sin pasar por el Cabo de Hornos , entonces a partir de 1910 se hizo necesario superar 1408 km en tren en 36 horas. Sin embargo, no fue posible establecer una conexión directa, directa: el ancho de vía métrico de la carretera Trasandina era más estrecho que el llamado ancho indio (1676 mm) del resto de la vía.

El corredor de transporte resultante fue atendido por cinco transportistas y requirió cuatro transferencias para el tráfico de pasajeros:

El tramo argentino de la vía Transandina, partiendo de Mendoza y pasando por dos apartaderos, se dirigía a la estación de Cacheuta , cerca de la cual se ubicaron las termas de élite Termas de Cacheuta y se construyó un hotel resort. Detrás de Cacheuta, se tendía la línea por los dos desvíos siguientes hasta la estación y el pueblo de Uspagliata , que servía de cruce de caminos tirados por caballos que cruzaban la Cordillera de los Andes .

Más adelante, nuevamente detrás de dos pequeñas estaciones, en el camino estaba el pueblo de Punta de Vacas , famoso por su hermosa vista, que hasta el día de hoy se abre desde aquí al volcán extinto Aconcagua , el más alto del mundo . La siguiente estación después de Punta de Vacas fue el Puente Inca ( Puente del Inca ), de origen natural, sobre el río Mendoza , descubierto por el pueblo del mismo nombre . Cerca del puente hay varias fuentes termales más.

El último asentamiento y estación en territorio argentino fue Las Cuevas . Había un puesto de control fronterizo y una imagen escultórica del Cristo Andino , instalada cerca del pueblo en 1904. Más allá de Las Cuevas, el camino se sumergía en el túnel de Cumbra, perforaba bajo el Paso Bermejo y cruzaba la frontera estatal.

Superado el túnel y el apartadero que lo seguía, la línea se dirigía a la ciudad de El Portillo , que desde 1949 se ha convertido en un famoso centro de esquí . Inmediatamente fuera de la ciudad había una estación que lleva el nombre de los constructores de la carretera trasandina "Hermanos Clark" ( Hermanos Clark ), el antiguo pueblo de El Junkal. Luego la línea descendió a Los Andes, pasando sucesivamente por: otro apartadero, un ramal hacia las minas de CODELCO , dos estaciones más, un túnel bajo las rocas del Salto del Soldado y el último apeadero de San Pablo.

Explotación

Inicialmente, en la carretera que aún no se había completado, trabajaban pequeñas locomotoras cisterna de fabricación alemana y estadounidense (en particular, las locomotoras Shey ). Poco antes de la apertura del tráfico directo, la carretera compró 9 Kitson-Meyers , equipados con cilindros adicionales para la operación de cremallera. Tres de ellos llegaron al sitio chileno, seis, al argentino. [3] Las locomotoras de vapor sirvieron hasta 1971 - a partir de 1911 ya sin cilindros adicionales: se eliminaron por innecesarias, porque las locomotoras hacían frente a los trenes incluso sin riel dentado, y los quintos cilindros aumentaban considerablemente el consumo de vapor.

En 1927 se empezó a electrificar la vía . En primer lugar, se tendieron hilos de contacto en el tramo que va desde el chileno Río Blanco hasta el argentino Las Cuevas, donde se encontraba el segmento continuo más grande del tren dentado. Luego, para 1953, también se electrificó el tramo restante a Los Andes, desde el Río Blanco. Se compraron tres locomotoras eléctricas suizas para trabajar en esta parte de la línea. Las locomotoras eran de dos tramos y en la vía se matriculaban en la clase "100". En 1961, la flota de locomotoras eléctricas se reabasteció con dos máquinas más, nuevamente fabricadas en Suiza, pero que ya constaban de una sección. Fueron asignados a la clase "200".

Las locomotoras eléctricas impulsaron trenes de pasajeros hasta finales de los años 60, cuando fueron sustituidas en esta labor por automotores diesel Schindler , nuevamente fabricados en Suiza. Desde ese momento hasta el cierre de la vía en 1984, la tracción eléctrica se utilizó únicamente para la conducción de trenes de mercancías [4] .

En 1934, avalanchas de nieve cayeron de las montañas circundantes, destruyendo 124 km de vía del lado argentino. Muchos pueblos a lo largo de la línea también fueron destruidos, incluido el centro turístico en Kacheut. Posteriormente se restauró todo, tanto el camino como los pueblos, a excepción de la estación.

En 1948, la parte argentina de la carretera Transandina fue nacionalizada y transferida a la gestión del ferrocarril estatal que lleva su nombre. General Belgrano ( Ferrocarril General Manuel Belgrano  - FCGMB) bajo la denominación "Ramal A-12".

En 1977 se enfriaron las relaciones entre Chile y Argentina. Por temor a una invasión , los militares chilenos detuvieron el tráfico ferroviario en la carretera y destruyeron parte de la vía. El transporte por carretera se inició a través del túnel de Cumbra, pero el túnel de vía única era demasiado estrecho para el tráfico en dos sentidos. Tuve que organizar un movimiento inverso unidireccional ajustable. Al año siguiente, tan pronto como la relación entre los dos países mejoró un poco, se restableció la conexión ferroviaria. Pero no por mucho tiempo: el 21 de septiembre de 1979, los trenes de pasajeros dejaron de funcionar: el ferrocarril no podía competir ni con la aviación ni con el transporte motorizado . La tarifa era demasiado alta y la velocidad de viaje demasiado baja. Por estas razones, el tren diario de pasajeros de Mendoza a Los Andes apenas manejaba 15 pasajeros en los últimos años antes del cierre [5] .

El tráfico de carga duró cinco años más y se detuvo recién en 1984. El 3 de agosto, una avalancha descendió sobre la carretera, destruyendo una parte importante de ella del lado chileno. No se llevaron a cabo trabajos de restauración y el movimiento se detuvo de forma natural.

Estado actual y planes futuros

A principios del siglo XXI. se proyectaba el tendido de una vía férrea entre la chilena Lonkimay y la argentina Zapala . Sin embargo, dado que la construcción de un nuevo camino de montaña resultó ser más costosa que reparar el camino existente, surgieron planes para reactivar la línea trasandina. En 2006, los gobiernos de Chile y Argentina llegaron a un acuerdo para restaurar la vía hasta 2010. El costo de la obra se estimó en $460 millones. [una]

El nuevo acuerdo intergubernamental del 21 de agosto de 2009 no prevé la reactivación de la antigua línea, sino la construcción de una nueva - con ancho indio normal para América del Sur, electrificada, que discurre principalmente en un túnel de doble vía de 50 km de longitud . El punto más alto sobre el nivel del mar en la carretera propuesta debe ser 2.500 m más bajo que el de la antigua línea trasandina. Los costos estimados son de $ 3 mil millones.

Actualmente, solo se encuentra en uso una pequeña sección del antiguo ferrocarril trasandino de Los Andes a Río Blanco. Más allá del Río Blanco, existe un ramal en la línea que conduce a las minas de cobre de CODELCO . Este ramal y ramal a Los Andes se utiliza para transportar el mineral en contenedores hasta la terminal, donde los contenedores son cargados en trenes de carga de trocha ancha y enviados a las fundiciones . El transporte lo realiza la empresa ferroviaria Fepasa [6] mediante tracción térmica .

El estado de la zona destruida es deplorable y sigue deteriorándose. En muchos lugares se han formado barrancos bajo la lona y el camino cuelga en el aire. Los techos protectores se destruyen gradualmente. Equipo eléctrico fue saqueado.

Notas

  1. ↑ 1 2 En julio se licitará tren Los Andes - Mendoza Archivado desde el original el 10 de marzo de 2007.
  2. ↑ Transandinische Eisenbahn/Viktor von Röll. Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, 2. Aufl. 1912-1923
  3. ↑ Museo Ferroviaro de Santiago (enlace inaccesible) . Consultado el 19 de marzo de 2010. Archivado desde el original el 12 de octubre de 2009. 
  4. ↑ El Ferrocarril Transandino (enlace inaccesible) . Fecha de acceso: 19 de marzo de 2010. Archivado desde el original el 26 de enero de 2010. 
  5. ↑ SUSPENDER EL SERVICIO FERROVIARIO DE PASAJEROS ENTRE MENDOZA Y CHILE
  6. ↑ Fepasa. Zona 1. (enlace no disponible) . Consultado el 19 de octubre de 2010. Archivado desde el original el 5 de marzo de 2010.