Ferrocarril Armavir-Tuapsé

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ATR
Título completo Ferrocarril Armavir-Tuapsé
años de trabajo de 1909 a 1918
País Imperio ruso
ciudad de gestión Stavropol
Estado parcialmente destruido
Subordinación Sociedad Anónima Ferrocarril Armavir-Tuapse
Longitud 623 km (a partir de octubre de 1917)
Sitio web tuapsinka.ajp.ru

Armavir-Tuapse Railway  es un ferrocarril privado construido entre 1909 y 1917.

Historia

En 1908, la sociedad anónima del ingeniero Pertsov recibió permiso para construir un ferrocarril que conectara Armavir con Tuapse [1] . La Sociedad Anónima de Ferrocarriles Armavir-Tuapse se estableció el 30 de abril de 1909 con el apoyo activo del gobierno. Sus organizadores fueron los bancos más grandes de San Petersburgo [2] [3] . En la carta aprobada por el gobierno el 17 de mayo de 1908, se otorgaron a la Sociedad los derechos para construir y operar una línea ferroviaria desde la estación de Armavir hasta la estación de Tuapse con un ramal a la ciudad de Maikop, así como para construir instalaciones portuarias en Tuapse. . La empresa tenía derecho a la propiedad de las instalaciones ferroviarias y portuarias durante 81 años a partir de la fecha de apertura del tráfico regular en las mismas. En 1912, la Sociedad recibió permiso para construir la línea ferroviaria Armavir  - Stavropol  - Petrovskoye  - Divnoye con un ramal a Blagodarnoye (389 km) [4] .

El Consejo de Administración de la Compañía estaba ubicado en San Petersburgo en la dirección: Admiralteisky pr., 8. El capital principal de la Compañía al principio era de 4 millones de rublos. El capital de bonos se creó mediante la emisión de bonos del 4,5% garantizados por el gobierno por un monto de 33,5 millones de rublos. Los propietarios de grandes bloques de acciones de la empresa fueron:

Los accionistas conocidos de la empresa ATZhD fueron:

Aproximadamente la mitad de todas las acciones de la emisión de 1909 se concentraron en manos de comerciantes, cosacos y campesinos de la provincia de Stavropol, las regiones de Kuban y Terek, gracias a lo cual ATZhD ganó la gloria del "ferrocarril popular".

El tramo principal Armavir  - Tuapse (236 km) se puso en funcionamiento en 1915. Se construyeron las sucursales Belorechenskaya  - Maykop (24 km, 1910) y Kurgannaya  - Labinskaya (32 km, 1915) . En 1916, se abrió el tráfico en la sección este de Armavir  - Stavropol  - Petrovskoye .

En septiembre de 1918, el ferrocarril Armavir-Tuapse fue nacionalizado y transferido al Comisariado Popular de Ferrocarriles . Durante la guerra civil, la carretera sufrió graves daños.

En el distrito de Sochi , los georgianos , aparentemente, no esperaban resistir particularmente y, por lo tanto, desde los primeros días de la ocupación , comenzaron a arruinarlo, enviando todo lo posible a Georgia. Así que el ferrocarril de Tuapse fue saqueado , y se llevaron rieles , cruces, materiales, incluso equipo hospitalario; el equipo multimillonario de la estación climática de Gagra se vendió en una subasta, la industria maderera en Gagra fue destruida; se quitaron los animales de pedigrí, se arruinaron los bienes culturales, etc. Todo esto no se hizo en el orden de las "costumbres de la guerra civil", sino como resultado de la política planificada de Tiflis.

- Denikin , volumen 3, pág. 82

La sección Armavir  - Stavropol se cerró en 1922 y posteriormente no se restauró. En 1928, se completó e inauguró la sucursal de Petrovskoe  - Grateful . En 1930, el tramo Petrovskoye  - Vinodelnoye se amplió hasta la estación de Divnoye . Hasta 1930, el tráfico de trenes de Kavkazskaya a Petrovskoye solo era posible a través de Stavropol . Luego, según el proyecto propuesto en 1915 por el ferrocarril Vladikavkaz , se construyó el ramal de conexión Palagiada  - Staromaryevskaya , después de lo cual se cerró la estación Stavropol-Tuapse (finalmente liquidada en 1947).

A partir de 2015, parte del Ferrocarril del Cáucaso del Norte .

El aspecto económico de la construcción de carreteras

Cáucaso del Norte, y especialmente la región de Kuban, a principios del siglo XX. se convirtió en la mayor área de agricultura comercial, abasteciendo cada vez más de granos al mercado interno y externo. Solo a través de los puertos de Azov-Mar Negro, la exportación de productos de granos aumentó de 5 millones de libras. (años 70 del siglo XIX) hasta 80,4 millones de libras. (1904) [5] .

En la parte esteparia de la región de Trans-Kuban, los departamentos de Maikop, Batalpashinsky y Labinsk recolectaron más de 60 millones de puds de grano en 1906, de los cuales unos 30 millones de puds. equivalía a excedentes de cereales [6] . La región económicamente más desarrollada de la región de Trans-Kuban fue el departamento de Labinsk con su centro en Armavir [7] .

Sin embargo, la ausencia de una densa red de ferrocarriles en la región de Trans-Kuban obstaculizó su desarrollo económico y la venta de cereales comercializables fue difícil. El ferrocarril Vladikavkaz (VlZhD), que operaba solo en la parte norte de la región Trans-Kuban, no podía hacer frente al transporte de productos agrícolas. El puerto de Novorossiysk también estaba sobrecargado, a través del cual se exportaba el pan de Kuban [8] .

Resultados de la construcción

La sociedad anónima Armavir-Tuapse Railway (ATZhD) ocupó una posición importante en el transporte de la región de Kuban y desempeñó un papel importante en el desarrollo económico de esta región. El ferrocarril conectaba las regiones más ricas del norte del Cáucaso con el ferrocarril Vladikavkaz y el puerto de Tuapse. Fue de importancia nacional, contribuyendo al desarrollo de la costa caucásica del Mar Negro y los campos petrolíferos de Maikop.

Periodización

Actualmente, existen 3 formas de periodizar el ferrocarril:

Por arquitectura y tiempo de construcción

De acuerdo con la arquitectura y el tiempo de construcción, así como el momento de la puesta en servicio, es posible distinguir las secciones occidental y oriental .

El inicio de la construcción del tramo occidental que conecta Tuapse y Armavir coincide con el inicio de la construcción del propio ferrocarril.

En marzo de 1911, se celebró en San Petersburgo una reunión de la comisión de nuevos ferrocarriles, en la que aprobaron la continuación de la carretera hacia el este. A partir de ese día comienza a existir la sección oriental [9] . Comienza en Armavir y pasa por Stavropol hasta Divnoye. El diseño de esta sección fue realizado por los ingenieros A. I. Verblyuner , Alexander Lash e Iosif Godzevich , por lo que la arquitectura de las estaciones de tren aquí es diferente a la sección occidental.

Tramos previstos y fecha de puesta en servicio

Actualmente

Por el momento, Tuapsinka se divide en 3 secciones:

Ruta

Material rodante

Energía de vapor

Los siguientes tipos de locomotoras operaron en el ferrocarril Armavir-Tuapse:

El ferrocarril Armavir-Tuapse fue uno de los últimos ferrocarriles de Rusia donde se mantuvo la tracción a vapor, hasta mediados de la década de 1980 perduró en el tramo Kurgannaya  - Shedok . Hasta 1994, el trabajo económico y de maniobras se llevó a cabo en Armavir mediante locomotoras a vapor. En 1996, la última locomotora de vapor Tuapsinki se apagó en la estación Belorechenskaya.

Algunas estaciones (por ejemplo, Kurgannaya , Belorechenskaya y Khadyzhenskaya ) todavía tienen columnas de agua para llenar las locomotoras de vapor con agua. Gracias a esto, ahora se organizan regularmente retro-tours de locomotoras en la carretera, y los silbatos de locomotoras, aunque raros, suenan y sonarán entre las montañas del Cáucaso occidental.

Véase también

Notas

  1. ↑ Desarrollo del transporte y el comercio en la segunda mitad del siglo XIX - principios del XX. (enlace no disponible) . hist.ctl.cc.rsu.ru . Consultado el 26 de septiembre de 2021. Archivado desde el original el 14 de mayo de 2018. 
  2. ↑ {{wayback|url=http://www.firmsale.ru/library/998.html |date=20171104052611 }} Road of Abundance (enlace inaccesible) . www.firmsale.ru _ Consultado el 26 de septiembre de 2021. Archivado desde el original el 4 de noviembre de 2017. 
  3. ↑ [Sociedad Ferroviaria Armavir-Tuapse. Bono de 189 rublos (£20), 1913]
  4. ↑ Archivo Estatal del Territorio de Krasnodar, sucursal en Armavir (AGAKK), f. 52, d. 36, l. 33.
  5. ↑ MP Babichev. Malestar masivo de los campesinos y cosacos del Kuban durante la primera revolución rusa. - Nuestra tierra. Krasnodar, 1960, página 84.
  6. ^ "Comercio de pan en los mercados internos de la Rusia europea", Colección estadística. Ministerio de Comercio e Industria, San Petersburgo. 1912, página 134. Archivo Estatal del Territorio de Krasnodar, sucursal en Armavir (AGAKK), f. 52, d. 36, l. 17
  7. ↑ “Informe del jefe de la región de Kuban y del jefe ataman del ejército cosaco de Kuban sobre el estado de la región en 1914”, Yekaterinodar, 1915, pp. 291-344. La estructura del Trans-Kuban incluía los departamentos de Maikop, Batalpashinsky y Labinsk de la región de Kuban.
  8. ↑ AGACC, f. 52, d. 36, ll. 4, 14-17; D. 40, l. 3.
  9. ↑ Historia de la provincia de Stavropol y el territorio de Stavropol (enlace inaccesible) . Fecha de acceso: 6 de diciembre de 2010. Archivado desde el original el 1 de diciembre de 2017. 
  10. ↑ Estrategia de transporte de la Federación de Rusia para el período hasta 2030: AGENCIA FEDERAL DE CARRETERAS DEL MINISTERIO DE TRANSPORTE DE LA FEDERACIÓN DE RUSIA (enlace inaccesible) . rosavtodor.ru . Consultado el 17 de noviembre de 2010. Archivado desde el original el 17 de noviembre de 2010. 

Enlaces