O (locomotora)

Dado que el equipamiento de locomotoras de vapor con sobrecalentadores en varios casos aumentó la eficiencia de las locomotoras de vapor, rápidamente se hizo necesario equipar un lote de locomotoras de vapor Ov y Od con ellos ( ver más abajo ) y producir nuevas locomotoras. En 1907, la Planta Putilov fabricó 10 locomotoras de vapor de la serie O p No. 1189-1198 para el ferrocarril Nikolaev . En 1908, por la misma vía, la planta de Sormovo fabricó locomotoras a vapor de la serie O con el nº 1212-1214. En 1912, las 13 locomotoras de vapor con sobrecalentadores recibieron la designación de la serie O p . [una]

Experimentos con locomotoras

Dado que las primeras locomotoras de vapor de la serie O (O d y O d ) no eran económicas, se llevaron a cabo experimentos en varias carreteras con varias mejoras de estas locomotoras. Entonces, a principios del siglo XX , 2 locomotoras de vapor del "tipo de 1893" se convirtieron en las carreteras del sudeste . Estaban equipados con calderas con presión de vapor aumentada a 13  kgf/cm² , así como con mayor superficie de calentamiento por evaporación y área de parrilla. Al mismo tiempo, el mecanismo basculante de Joy fue reemplazado por el mecanismo de Walshart. Luego de la reforma realizada, se obtuvo un importante ahorro de combustible en las locomotoras a vapor, pero debido a fugas en las tuberías, nunca se pusieron en funcionamiento. [una]

En 1896, en el ferrocarril Kharkov-Nikolaev, en una de las locomotoras de vapor (G p 330), la máquina de vapor compuesta se convirtió en una simple. Debido a la alteración, el consumo de combustible aumentó en un 22%, pero la razón permaneció sin identificar , ya que no se realizó ninguna investigación sobre la locomotora, que recibió la designación Gr . También se hizo una alteración similar en el ferrocarril Ryazan-Ural, pero tampoco se hicieron observaciones sobre las locomotoras de vapor convertidas en él. [una]

En 1913, en la locomotora de vapor O d −510 del Ferrocarril Nikolaev, la máquina de vapor compuesta fue reemplazada por una máquina simple con un diámetro de cilindro de 500 mm. En 1915, la locomotora de vapor BB493 del Ferrocarril Riga-Orel sufrió la misma alteración . Ambas locomotoras recibieron la designación O o . El exceso de consumo de combustible en ellas era del 15% respecto a las locomotoras de vapor Od , además, no podían realizar el servicio de trenes, ya que al circular en cortes de 0,4 siempre les faltaba vapor. Como resultado, sus máquinas pronto fueron reemplazadas nuevamente por máquinas compuestas. [una]

En 1916, se instaló un sobrecalentador de cámara Pokrzywnicki en la locomotora de vapor O en −5177. Estaba ubicado encima de la parte cilíndrica de la caldera, lo que permitía tener una mayor superficie de calentamiento y obtener una mayor temperatura de vapor sobrecalentado. En el futuro, se instalaron sobrecalentadores similares en las locomotoras de vapor experimentales Ef y Lk tipo 1-5-0 . [una]

Renumeración de locomotoras

El 16 de abril de 1912, la Circular del Departamento de Ferrocarriles del Ministerio de Ferrocarriles introdujo un sistema unificado para designar series de locomotoras de vapor desarrollado por el profesor Yu. V. Lomonosov tanto para ferrocarriles estatales como privados. En ese momento, en diferentes ferrocarriles del Imperio Ruso, había varias docenas de designaciones para locomotoras de vapor de "tipo normal", a menudo con números coincidentes, por lo tanto, cuando se introdujeron las designaciones de la serie O con diferentes índices, también se asignaron nuevos números a la locomotoras de vapor. De acuerdo con la flota disponible de locomotoras a vapor, a cada ferrocarril se le asignó un grupo de números que utilizaba al momento de renumerar las locomotoras (Tabla 5) [8] . Este trabajo se llevó a cabo con mayor intensidad en el período 1913-1915, y después de las revoluciones de 1917 prácticamente se detuvo. Al transferir locomotoras de vapor de la serie O de varios diseños de ferrocarriles privados a ferrocarriles estatales, a veces se volvían a numerar caóticamente, como resultado de lo cual aparecían en el parque dos o incluso tres locomotoras de vapor con los mismos números. [una]

Modernización de locomotoras

Las locomotoras de vapor O p (ver arriba) mostraron muy buenos resultados, por lo tanto, desde 1915, comenzó la modificación de las locomotoras de vapor O v . En las locomotoras de vapor, la máquina compuesta fue reemplazada por una máquina simple con cilindros con un diámetro de 540 mm, la superficie de calentamiento de evaporación se hizo igual a 132,5 m², la superficie de calentamiento del sobrecalentador fue de 27 m², la presión de vapor en la caldera fue 12  kgf/cm² (como en las locomotoras de vapor Ov , estrenadas después de 1904). Las locomotoras de vapor convertidas recibieron la designación O p (con vapor sobrecalentado ). A partir de 1933, cuando se reelaboró, se comenzó a utilizar una máquina con un diámetro de cilindro de 500 mm, mientras que la superficie de calentamiento por evaporación se redujo a 126,9 m² y la superficie del sobrecalentador se aumentó a 41,1 m². Tal cambio hizo posible mantener el pistón correcto, pero para mantener la fuerza de empuje, la presión del vapor tuvo que aumentarse a 14  kgf / cm² . [una]

Tanto la máquina compuesta como el sobrecalentador permitieron obtener ahorros de combustible, por lo que el uso de la máquina compuesta con vapor sobrecalentado teóricamente debería proporcionar ahorros aún mayores. Por primera vez esta propuesta fue presentada allá por 1911 por el ingeniero A. O. Chechott . Las pruebas de la locomotora de vapor de la serie Y h , en la que se implementó esto, confirmaron la obtención de ahorros adicionales. Volvieron a esta idea nuevamente en la década de 1920, cuando en 1926-1927. parte de las locomotoras de vapor Ov estaba equipada con sobrecalentadores sin reemplazar la máquina de vapor. A tales locomotoras de vapor se les dio la designación Och ( en honor al ingeniero Chechott), los parámetros de sus calderas eran los mismos que los de las locomotoras de vapor Op , reelaboradas desde 1915. -8%, pero al mismo tiempo eran muy difíciles de mantener . [9]

En 1931-1934, en previsión de una amplia conversión de O en O p , se preparó un gran lote de cilindros con carretes redondos. [10] Pero como para ese momento la mayoría de las locomotoras O habían sido trasladadas a maniobras , donde el uso de vapor sobrecalentado ya no era tan importante, la conversión se detuvo rápidamente. Pero para que los carretes preparados no desaparezcan sin trabajo, en 1935 el Comisariado del Pueblo de Ferrocarriles ordenó ponerlos en locomotoras de vapor O si era necesario cambiar los cilindros correctos. Estas locomotoras de vapor recibieron la designación de la serie O kr (con bobinas de esquina kr ). El NKPS también instruyó, según el cual, al cambiar los cilindros izquierdo o izquierdo y derecho en las locomotoras de vapor de la serie O , deberían haber instalado cilindros con carretes redondos, pero no instalado un sobrecalentador. Tales locomotoras estaban destinadas a trabajar en maniobras, por lo que se les dio la designación O man ( man euro). [una]

En 1923, se instalaron nuevas calderas en varias docenas de locomotoras de vapor Ov , y la presión del vapor se elevó a 14  kgf/cm² . Estas locomotoras de vapor, que funcionan con vapor saturado, recibieron la designación O y (reforzada). [una]

Construcción

Las principales características de varios tipos de locomotoras de vapor O se dan en la tabla 6. [1]

Las principales dimensiones de algunas variedades de locomotoras de vapor de la serie O [11] :

• Od _

• Od _

• Acerca de con ténder de 3 ejes

• Acerca de con ténder de 4 ejes

Tripulación

La locomotora tiene un bastidor de chapa con un espesor de 33 mm. En la parte delantera, ambos lados están conectados por una fijación, que también es el soporte delantero de la caldera y la caja de cableado. Detrás del marco, las hojas están conectadas por una caja de acoplamiento (sirve para conectar la locomotora con el ténder); además, se colocan tres sujetadores transversales más en la parte media del marco. Los elementos del bastidor de la locomotora están interconectados con juntas remachadas . La suspensión de resorte es simple de ballestas , y los resortes del primer, segundo y tercer par de ruedas están interconectados por balanceadores. Los juegos de ruedas  son de vendaje , el grosor de los vendajes es de 65 mm. El tercer eje es el principal: la fuerza de los pistones de la máquina de vapor se transmite directamente a él. Vendaje del eje motriz - sin peine. No hay ejes de freno en la locomotora, la locomotora se detiene solo debido a los ejes de freno del ténder. [1] [12]

Caldero

La caldera de la locomotora de vapor consta de cuatro tambores superpuestos. El diámetro interior de dos de ellos es de 1470 mm y los otros dos de 1430 mm. En el segundo tambor (contando desde el frente de la caldera) hay un vaporizador seco (campana de vapor) con una altura de 1050 mm y un diámetro interno de 712 mm. Hay una caja de arena manual en frente de ella . La longitud de los tubos de humo de las locomotoras de vapor de todas las variedades es de 4660 mm, y el diámetro interior es de 46/51 mm (pronto comenzaron a instalarse los mismos tubos en muchas locomotoras de vapor rusas y soviéticas: V , Ts , Ѳ , V , E , CO , etc.). Los diámetros y el número de tubos de llama en diferentes variedades diferían significativamente: por ejemplo, las locomotoras de vapor O p producidas en 1907 por la planta de Putilov tenían un tubo de llama con un diámetro de 300/321 mm, y las locomotoras de vapor de la planta de Sormovo ( 1908) tenía 19 tubos con un diámetro de 115/127 mm. Después de 1915, cuando las locomotoras de vapor se equiparon con sobrecalentadores, se les instalaron 18 y más tarde 21 tubos con un diámetro interior de 115/113 mm. Las locomotoras de vapor con 19 tubos de llama tenían un sobrecalentador Notkin, el resto tenía un sobrecalentador Schmidt . [1] [12]

El horno tiene un techo de carcasa cilíndrico y se coloca entre las hojas del marco. La rejilla consta de tres filas de rejillas.

Delante de la caldera hay una caja de humos de 1550 mm de largo y 1530 mm de diámetro. Contiene un cono con una sección transversal constante, que sirve para crear tracción en el horno. [1] [12]

Máquina de vapor

La mayoría de las locomotoras de vapor de la serie O tienen una máquina de vapor compuesta ( se instaló una máquina de vapor simple en las locomotoras de vapor de la serie O o y O p ). El vapor de la caldera ingresa primero al cilindro de alta presión (derecha, 490–510 mm de diámetro) y luego al cilindro de baja presión (izquierda, 710–730 mm de diámetro). Cuando las locomotoras de vapor se equiparon con sobrecalentadores, la máquina de vapor se reemplazó por una simple (en las locomotoras de vapor Och, la máquina de vapor no se modificó). [12]

Explotación

En los ferrocarriles rusos y soviéticos

Las primeras locomotoras de vapor de esta serie (tipos 39, 40 y 50 de la planta de Kolomna) se suministraron solo a ferrocarriles individuales. Después de la adopción en 1893 de las locomotoras de vapor tipo 50 como las principales para los ferrocarriles rusos, comenzaron a llegar a otros ferrocarriles. Entonces, ya locomotoras de vapor del "tipo normal de 1893" (O d ) fueron operados en todos los de propiedad estatal y tres privados ( Sudeste , Vladikavkaz y Ryazan-Ural ), es decir, un total de 22 ferrocarriles. Estas locomotoras, en comparación con las locomotoras de vapor de la serie Ch , consumían más combustible (casi una cuarta parte en algunos ferrocarriles), mientras que el peso de los trenes no cambiaba [1] .

Las variedades posteriores de locomotoras de vapor se generalizaron cada vez más. Entonces, locomotoras de vapor del "tipo normal de 1897" (O d ), construido en una cantidad de más de 3 mil, llegó a 27 ferrocarriles y locomotoras de vapor del "tipo normal de 1901" (O en , más de 4 mil) - por 31 ( los Ferrocarriles de Siberia Occidental y Siberia Central de propiedad estatal en ese momento se fusionaron con el Ferrocarril de Siberia ). Las locomotoras a vapor del “tipo normal” con un mecanismo de distribución de vapor modificado (O a ) llegaron a 13 ferrocarriles estatales, no llegaron a ferrocarriles privados. [una]

La adopción en 1905 de locomotoras de vapor del “tipo normal” de locomotoras de vapor de la serie Shch y el comienzo de su construcción en masa desde 1907 , condujo no solo a una fuerte disminución en la producción de locomotoras de vapor O (en 1906, 808 locomotoras de vapor locomotoras se produjeron, en 1907  - 315, y durante todo el período de 1908 - 1928 - 262 locomotoras a vapor), pero también al hecho de que casi todas comenzaron a llegar a las empresas industriales (desde 1908, solo 6 locomotoras a vapor del La serie O entró en los ferrocarriles ). En el período de 1925 a 1935, la mayoría de las locomotoras de vapor se transfirieron al trabajo de maniobras o se transfirieron a empresas industriales. En total, las locomotoras de vapor O durante casi 30 años proporcionaron la gran mayoría del tráfico de mercancías, primero en los ferrocarriles principales y luego secundarios de Rusia , lo que aseguró el reconocimiento de muchos trabajadores ferroviarios y amantes de los ferrocarriles . Entonces, las locomotoras de vapor de los tipos O d y O d recibieron el apodo de "joyka" de los trabajadores ferroviarios (en honor al autor del mecanismo de distribución de vapor), y el tipo O en  - "oveja", más tarde el apodo de "oveja ” se extendió a todo tipo de locomotoras de vapor O. El 1 de enero de 1940 , de las 9129 locomotoras de vapor de la serie O producidas, la flota de ferrocarriles soviéticos constaba de otras 5125 locomotoras, que se distribuyeron entre los 43 ferrocarriles de la URSS que existían. en ese momento La última sección de la operación del tren de locomotoras de vapor O en fue la línea sin salida Chernyshevsk  - Bukachacha del Ferrocarril Transbaikal , en la que las locomotoras de vapor trabajaron hasta 1964 . [una]

En ferrocarriles extranjeros

1918 , después de la conclusión de la Paz de Brest , grandes territorios con ferrocarriles ubicados en ellos fueron separados de Rusia. Entonces, varios cientos de locomotoras de vapor O terminaron en el territorio de otros países: Letonia , Lituania , Estonia y también Polonia , y en los ferrocarriles de los países bálticos formaron la mayoría de la flota de locomotoras. [13] En los ferrocarriles extranjeros, las locomotoras de vapor fueron sujetas a varias alteraciones - se cambiaron a un ancho de vía de 1435 mm, se instalaron sobrecalentadores - después de lo cual las locomotoras recibieron nuevas designaciones de la serie. Entonces, en los ferrocarriles de Polonia, "joyki" y "oveja" recibieron las designaciones de las series Tp102 y Tp104, respectivamente, donde T significaba Towarowe (" Mercancía "), y la p minúscula era la característica axial de la locomotora ( 0 -4-0 ). [13] En 1939 , después del ataque alemán a Polonia , algunas de estas locomotoras de vapor terminaron en el territorio de Alemania , donde a todas las antiguas locomotoras de vapor rusas con cuatro ejes móviles (O, Ch , Shch ) se les asignó una sola serie - 55.61 . En noviembre de 1939, como resultado del Pacto Molotov-Ribbentrop , Bielorrusia occidental y Ucrania occidental se incluyeron en la URSS , y en junio de 1940 se anexaron los países bálticos. Las antiguas locomotoras de vapor rusas se convirtieron al "ancho ruso" (1524 mm), después de lo cual se les devolvieron las antiguas designaciones de la serie. Las locomotoras de vapor que estaban equipadas con sobrecalentadores recibieron la designación O p . [13]

Uso en combate

En comparación con otras locomotoras de vapor rusas y soviéticas, las locomotoras de vapor de la serie O participaron con mayor frecuencia en las hostilidades. Cuando en septiembre de 1918 comenzó la unificación de la flota de trenes blindados del Ejército Rojo y se adoptó un diseño único de trenes blindados, fueron las locomotoras de vapor O las que se adoptaron como locomotoras para ellos Esto se debe principalmente al hecho de que los más modernos , en ese momento, las locomotoras de vapor de la serie Shch , C y E , la carga del eje sobre los rieles alcanzaba las 16 tf, que era el valor límite para la mayoría de los ferrocarriles de esa época. Con el peso adicional de la protección del blindaje, la locomotora se volvió aún más pesada y podía dañar los rieles. Por el contrario, las locomotoras de vapor de la serie O, que tenían una carga axial de alrededor de 12,5-13 tf, tenían una gran reserva de blindaje. Además, estas locomotoras eran más pequeñas y por lo tanto menos vulnerables. La alta confiabilidad y el "omnívoro" aumentaron aún más la capacidad de supervivencia de estas locomotoras. [3]

Los mismos datos se evaluaron no solo en Rusia. Entonces, en 1919-1920 en Polonia , varias locomotoras de vapor capturadas de la serie O se convirtieron en parte de trenes blindados y participaron en la guerra soviético-polaca . [catorce]

Las locomotoras de vapor O fueron las principales locomotoras de los trenes blindados durante la Gran Guerra Patria . En ese momento, se colocaron rieles más pesados ​​en la mayoría de las vías férreas, lo que permitió la carga desde el eje hasta los rieles en el rango de 18 a 20 toneladas. Esto hizo posible usar armaduras más gruesas en locomotoras blindadas, cuyo grosor podría alcanzar hasta 30-50 mm, así como instalar armas (principalmente ametralladoras antiaéreas basadas en DShK y PV-1 ). [4] [15]

Tasación de locomotoras de vapor

La instalación en las locomotoras de vapor de la serie O del mecanismo de distribución de vapor Joy (y después de Walshart) con una ubicación externa de las alas facilitó mucho las reparaciones en comparación con las locomotoras de vapor anteriores, en las que las alas estaban ubicadas dentro del marco. La carga relativamente pequeña de los ejes motrices sobre los rieles hizo posible operar estas locomotoras de vapor en todos los ferrocarriles públicos y privados del Imperio Ruso . El uso de una máquina compuesta, en lugar de una simple, teóricamente debería generar ahorros de combustible. En 1892, estos parámetros cumplieron completamente con los requisitos de la comisión del Ministerio de Ferrocarriles , que requería una locomotora de vapor para actualizar una flota de locomotoras diversa, por lo tanto, en 1892, se eligieron locomotoras de vapor tipo 50 de la planta de Kolomna para el "tipo principal ". [1] La renovación de la flota de locomotoras del Ministerio de Ferrocarriles, que en ese momento incluía más de 4 mil locomotoras de cientos de series diferentes, llevó a la producción en masa de locomotoras a vapor de la serie O. [16]

Durante la operación de nuevas locomotoras, se revelaron algunas deficiencias técnicas. Entonces, en comparación con las locomotoras de vapor anteriores con una máquina simple, en lugar de ahorrar, tenían un consumo excesivo de combustible, que tenían las "locomotoras de vapor de tipo normal de 1893". (Sobre d ) alcanzó el 9%; las locomotoras de vapor de la serie Od también resultaron antieconómicas . No se realizó ninguna investigación, por lo que no se identificó la causa del aumento del consumo de combustible. Las locomotoras de vapor Ov con alas Walshart consumían menos combustible, pero en ese momento varias plantas de locomotoras de vapor rusas ya estaban produciendo locomotoras de vapor más potentes y económicas. En la tabla se muestra una comparación de las características de los tipos más populares de locomotoras de vapor de la serie O - O d y O v  - y algunas otras series de locomotoras de carga operadas en ese momento en los ferrocarriles rusos. 7. [1] [2]

Como se puede ver en la tabla, para la "joyka" y la "oveja" algunos parámetros (el área de la parrilla, la superficie de evaporación de la caldera, la masa de acoplamiento) fueron menores que para otras locomotoras , lo que llevó a una retraso en potencia y tracción. En primer lugar, esto se debió a las restricciones de peso (en ese momento, en la mayoría de las carreteras estatales, la carga axial estaba limitada a 13 tf), que no permitían aumentar la masa adhesiva de la locomotora y, por lo tanto, la fuerza de tracción. Además, las restricciones de peso no permitieron mejorar los parámetros de la caldera instalando tubos de fuego adicionales (y, por lo tanto, aumentando el área de calentamiento) o aumentando el área del horno . Cuando se reforzó la estructura superior en la mayor parte de las vías del tren , el diseño de la "oveja" ya estaba obsoleto. Gradualmente, a medida que llegaban locomotoras más potentes a los ferrocarriles, las locomotoras de vapor de la serie O comenzaron a transferirse a direcciones secundarias o al trabajo de maniobras . [una]

Al mismo tiempo, fue precisamente por su bajo peso que las locomotoras de esta serie se convirtieron en las principales locomotoras para trenes blindados, ya que el bajo peso del enganche permitía instalar más protección blindada y había suficiente potencia para tirar de los blindados. plataformas Además, debido a su bajo peso, las locomotoras O se enviaron a varios sitios de construcción en la época soviética; podían trabajar en vías férreas no reforzadas, en las que no se podían operar locomotoras más modernas, pero al mismo tiempo más pesadas. [2]

La simplicidad y confiabilidad del diseño desempeñó un papel importante en el destino de la serie. Las locomotoras O se crearon en una época en la que no había aceros especiales ni métodos de cálculo precisos, por lo que todas las piezas se fabricaban con un amplio margen de seguridad, lo que solo aumentaba la fiabilidad y la capacidad de supervivencia. Además, a pesar de la ineficiencia, las locomotoras de vapor podían funcionar con varios tipos de combustible: carbón , fuel oil , turba , leña . Tal "omnívoro", junto con una alta confiabilidad, llevó al hecho de que las "ovejas" fueran enviadas a trabajar en ferrocarriles remotos en Siberia y las regiones del norte del país, donde trabajaron sus últimos años. [2]

Locomotoras supervivientes

En funcionamiento

Hay varias locomotoras de vapor de esta serie en Rusia. One - O en 324 , lanzado en 1905 por la Planta Nevsky con una licitación O en 6135, asignado al depósito de locomotoras de San Petersburgo Finlyansky (TCh-12). El segundo, O v 6640 con ténder O l 1236, asignado al depósito de locomotoras Finlyandsky de San Petersburgo (TChE-12), se encuentra en el Museo de Ferrocarriles Rusos (a partir de 2019). La tercera locomotora de vapor Op 7587 con ténder O7459 fue asignada al depósito de locomotoras Imeni Ilyich (TChE-18). [17] [18]

En museos

• Acerca de -841 - Museo del Ferrocarril de Moscú en la estación de tren Rizhsky . [Dieciocho]
• O d -1080 (licitación fechada O d -1679) y O v -6640 - Museo Central del Ferrocarril de Octubre .
• Aproximadamente en -1534 - Museo del Ferrocarril de Tashkent . [Dieciocho]
• Acerca de en -4171 - Complejo de museos UMMC , Verkhnyaya Pyshma , región de Sverdlovsk . [19]
• O a -5294 - un museo cerca de la estación Lebyazhye ( región de Leningrado ).
• Acerca de -5769 - Museo de la historia y el desarrollo del ferrocarril de Donetsk ( estación de Donetsk ). [Dieciocho]

Además, en el área abierta del Museo Central de las Fuerzas Armadas de Moscú , se instaló una locomotora de vapor blindada O v -5067 del tren blindado Krasnovostoknik. [Dieciocho]

Locomotoras monumentales

• En el depósito de Moscú-Sortirovochnaya , O se instaló en -7024. Esta es una de las tres locomotoras de vapor reparadas en el primer subbotnik comunista el 12 de abril de 1919 en el depósito de Moscú-Sortirovochnaya: luego, quince trabajadores se quedaron en el taller durante la noche para restaurar las locomotoras. El 2 de marzo de 1959, fue reparado en un subbotnik comunista en el depósito Khabarovsk -2 y enviado a Moscú en un estado frío. El 12 de abril de 1959, en el 40 aniversario del primer subbotnik comunista, la locomotora de vapor se instaló solemnemente para estacionamiento eterno en el taller No. 2 de reparación periódica del depósito de Moscú-Sortirovochnaya. [18] [20] [21]
• Cerca del depósito de locomotoras Perm-2, O está instalado en -14, pintado de verde. [Dieciocho]
• En Nizhny Novgorod , se instaló un tren blindado " Kozma Minin ", cuya locomotora es O p -139. [22]
• Se instaló un tren blindado en Kanev , cuya locomotora es O d −1147. [23]
• En Murom , se instaló una locomotora blindada O v -3346 (del tren blindado " Ilya Muromets "). [Dieciocho]
• En Sarapul , en la plaza de la estación, O se establece en -3705. Fue descubierto en la década de 1970. en una de las fábricas en la parte central de Rusia. Tras su instalación sobre un pedestal, apareció una leyenda sobre el transporte de pan durante los años de la Guerra Civil en esta locomotora a vapor desde el punto de recepción de cereales de Sarapulsky hasta Moscú. En junio de 2006, la dirección de la rama Izhevsk del Ferrocarril Gorki decidió no restaurar esta locomotora de vapor, sino reemplazarla por una locomotora de vapor de la serie Er . [24] Esto provocó protestas masivas de los habitantes de la ciudad e incluso se realizó un mitin en defensa de la locomotora de vapor. Como resultado , el 9 de septiembre del mismo año, la "oveja" restaurada fue reinstalada en la explanada. [25] [26]
• En Odessa , cerca del monumento a la defensa, se instaló un modelo de tren blindado , que constaba de una locomotora de vapor O en -3818 y varias plataformas de esa época. A juzgar por la placa instalada en la locomotora, esta locomotora en el período 1927-1973. trabajó en los ferrocarriles de la RSS de Ucrania , y en el verano de 1973, por las fuerzas del depósito de locomotoras Odessa-Sortirovochnaya , el 15 de agosto se montó e instaló un tren blindado, que incluía la locomotora de vapor indicada. [27]

• En Orel , cerca del depósito de locomotoras, O se instaló en -4775 construido en 1898 . Se instaló una placa conmemorativa en el ténder de la locomotora de vapor con la inscripción: "La locomotora de vapor de la serie OV, fabricada en 1898, se instaló para conmemorar el 120 aniversario del depósito el 15 de agosto de 1988". [Dieciocho]

• Cerca del depósito de locomotoras Volgograd (TCh-3), se instaló O en -5109 . Durante la Batalla de Stalingrado, esta locomotora de vapor entregó trenes con municiones y combustible a las líneas del frente . En noviembre de 1967, la locomotora de vapor fue erigida como monumento. En la locomotora se instaló una placa conmemorativa con el texto: “Las locomotoras de esta serie impulsaron trenes blindados durante los años de la Guerra Civil y la Gran Guerra Patriótica. Revisado y reparado por los trabajadores del depósito de Tsaritsyn-Stalingrad. El ténder lleva la inscripción “Depósito de locomotoras Tsaritsyn – Stalingrad – Volgograd. Fundada en 1871. [21] [28] Cabe señalar que una caldera explotó en la misma locomotora incluso antes de la revolución .
• En la estación Lev Tolstoy del Ferrocarril Sudeste , O se establece en −5804. El 31 de octubre (13 de noviembre) de 1910, en esta estación (entonces todavía Astapovo [29] ), León Tolstoi , que se resfrió en el camino, se bajó , y en la mañana del 7 de noviembre (20), el escritor murió . . Se cambió el nombre de la estación y el pueblo, y pronto, cerca del edificio de la estación, se colocó en el estacionamiento eterno O en -5804. Se adjuntó un letrero al ténder de la locomotora de vapor con la inscripción: “El 31 de octubre (13 de noviembre) de 1910, una locomotora de vapor de esta serie entregó el tren de pasajeros No. 12 Smolensk - Kozlov a la estación de Astapovo. L. N. Tolstoy, que enfermó gravemente en el camino, cabalgó con él. Los últimos días de su vida los pasó aquí en la estación. [30] [31]
• En 2005, la locomotora de vapor O d −1976, fabricada en 1897, fue restaurada e instalada en el territorio de la planta de Bryansk . [23] [32] [33]

Otras locomotoras supervivientes

Después de que se abandonó la construcción del Ferrocarril Transpolar , quedaron en él 11 locomotoras de vapor abandonadas, la mayoría de las cuales son representantes de la serie O , al menos 4 de ellas en las que se conservaron las etiquetas: estas cuatro locomotoras se encuentran cerca del Taz (Dolgiy ) depósito : O en -3821, O en -4171, O en -6154, O en -6698. [18] [34] [35] La locomotora de vapor O v -4171 en 2013 fue llevada a la ciudad de Verkhnyaya Pyshma. Después de la restauración, debería ocupar un lugar en la exposición del museo de equipo militar de la Gloria Militar de los Urales. En junio de 2013, la locomotora se ensambló y cebó, y los visitantes del museo no pueden acceder a ella. También se sabe que a fines de julio y principios de agosto de 2005, se llevaron 2 locomotoras de vapor del territorio de Ermakovo a Svetlogorsk, que hasta el día de hoy se encuentran en el muelle de Pioneer. [36] [37] [38]

Locomotoras de vapor Sobre en cultura

En cinematografía

Las locomotoras de vapor de la serie O se pueden ver en una gran cantidad de películas. Muy a menudo, se filmó la locomotora de vapor O en 324 ya mencionada, que se puede ver en las siguientes películas: " El barbero de Siberia ", " Anna Karenina " (2009), " Comedia de alta seguridad ", " Morfina ", " Edge ”, “ Consejero de Estado ” y otros. Además, las locomotoras de vapor O se pueden ver en películas como: " The Cranes Are Flying ", " The Elusive Avengers " (O d -438), " Dauria " (O en -1441), " His Excellence's Adjutant ", " Mandato ", " Espera" John Grafton " ", " Tranquila Odessa ", " La frontera del estado ", " Sobre monstruos y personas " y otros. Además, las locomotoras de vapor de la serie O aparecen en muchas películas como parte de trenes blindados: " Nuestro tren blindado ", " El último tren blindado ", " El viaje al campo del sargento Tsybuli ", y en esta última, la O blindada hace el papel de papel de una locomotora de vapor alemana.

Modelos

En la década de 1970, para los amantes del modelismo ferroviario , la planta de Scyotmash en Kursk comenzó a producir un juego de iniciación de un modelo de ferrocarril en una escala de NO (1:87) . Además de 2 vagones de pasajeros, un juego de rieles y una fuente de alimentación, el kit también incluía un modelo de trabajo de la locomotora de vapor O v -724. El modelo se hizo de acuerdo con los dibujos de fábrica y se distinguió por un buen detalle; además del número de locomotora, se aplicaron el escudo de armas de la URSS y los signos de pertenencia al Ferrocarril del Sur de los Urales (Ferrocarril de los Urales del Sur ) en la cabina del conductor. El modelo fue producido con tres opciones de licitación: para calefacción con leña, carbón y petróleo. La producción de modelos se suspendió en la planta en 1992. [39]

En la actualidad, se está produciendo en Rusia un kit para hacer un modelo de papel de una locomotora de vapor Ov (sin ténder) a escala 1:30 . [40]

En sellos postales

• O v 5109 en un sello postal soviético.

• O v en un sello postal uzbeko.

• O v en un sello postal de Ucrania.

En juegos de ordenador

Introducido en contenido adicional para el juego Transport Fever . En Transport Fever 2 , la lista predeterminada de material rodante es O en 7024.

Notas

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 V. A. Rakov. Locomotoras de vapor de la serie O // Locomotoras de ferrocarriles nacionales 1845-1955. - 1995. - S. 140-153.
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3. ↑ 1 2 Trenes blindados del Ejército Rojo en 1918-1920. (enlace no disponible) . "Modelador-constructor" 1989, No. 11, 1990, No. 1, 3, 4. Fecha de acceso: 31 de marzo de 2009. Archivado el 20 de agosto de 2011. (indefinido) 
4. ↑ 1 2 [www.wio.ru/rr/ww2sovr.htm Trenes blindados soviéticos] . War is Over (4 de enero de 2009). Consultado: 2 de abril de 2009. (indefinido)
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6. ↑ VA Rakov. Locomotoras de vapor de la serie Ch // Locomotoras de ferrocarriles nacionales 1845-1955. - 1995. - S. 133-140.
7. ↑ Inyectores diseñados y fabricados desde los años 70. siglo XIX por la empresa de ingeniería austriaca "Alex.Friedmann GmbH" (Viena) (actualmente parte del holding " Liebherr ").
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10. ↑ Los carretes redondos (de pistón), en comparación con los planos, son más confiables cuando se trabaja con vapor sobrecalentado
11. ↑ Del álbum Esquemas de locomotoras del ferrocarril de Perm. - Perm Tipo-Litografía, 1914. - 27 p.
12. ↑ 1 2 3 4 NKPS. Manual del maquinista de locomotoras. - 1944. - S. 47-48.
13. ↑ 1 2 3 VA Rakov. Locomotoras a vapor de tipo extranjero, recibidas por los ferrocarriles en el período 1939-1951. // Locomotoras de ferrocarriles nacionales 1845-1955. - 1995. - S. 323-333.
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38. ↑ Ubicación de locomotoras raras desde la década de 1960 hasta 2005
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Literatura

• V. A. Rakov . Locomotoras de vapor de la serie O // Locomotoras de ferrocarriles nacionales 1845-1955. - ed. 2º, revisado y ampliado. - M. : Transporte, 1995. - S. 140-153. — ISBN 5-277-00821-7 .
• NKPS. Manual del maquinista de locomotoras. - M. : Editorial estatal de ferrocarriles de transporte, 1944. - 546 p.

Documental

• Pobre Oveja (Documental). Director: Alexei Artemiev. Producción: Compañía de televisión "Gold Medium". GTRK "Cultura". 2017. Consultado el 17 de junio de 2017.

Enlaces

• Biografía de una locomotora a vapor  // Diseñador de maquetas .