O (locomotora)

O

О В -841 en MZhT en la estación de tren Rizhsky en Moscú
Producción
Países construidos Rusia ( URSS ), Imperio austrohúngaro , Imperio alemán
Fábrica Kolomensky , Bryansky , Votkinsky , Lugansky , Nevsky , Putilovsky , Sormovsky , Kharkovsky , Siegl , Sociedad Austriaca , Henschel , Schwarzkopf
Años de construcción 1890 - 1915 , 1925 - 1928
totales construidos 9129
Detalles técnicos
fórmula axial 0-4-0
Longitud de la locomotora de vapor 9672mm
Diámetro de la rueda motriz 1150 mm (diám . ext .), 1200 mm
Ancho de vía 1524 mm, 1435 mm
Peso operativo de la locomotora de vapor. 50—55 toneladas
Peso en vacío de la locomotora 43—47 toneladas
Carga de ejes motrices sobre raíles 12,5 t (tipo 40), 13-14 t (serie)
Energía 550-720 l. Con.
Fuerza de tracción 8.7—9.5 tf
Velocidad de diseño 50-55 km/h
Presión de vapor en la caldera. 11  kgf/cm² (primeras 78 locomotoras de vapor), 11,5–12  kgf/cm² (locomotoras de vapor sin sobrecalentador), 12–14  kgf/cm² (locomotoras de vapor con sobrecalentador), 14  kgf/cm² (O y )
Superficie total de calentamiento por evaporación de la caldera 174,6 m² (tipo 39), 144,4 m² (tipo 66), 152,6 - 167,5 m² (sin sobrecalentador), 128,2 - 132,5 m² (con sobrecalentador)
Superficie de calentamiento del sobrecalentador 26,9-41,1 m²
Área de rejilla 2,1 m² (2 locomotoras de vapor experimentales), 1,85 m² (serie)
Diámetro del cilindro 500/710 mm (las primeras 129 locomotoras de vapor), 500/730 mm (O d y O d ), 510/740 mm (O k , O v y O h ), 540 mm (O p )
carrera del pistón 650mm
Mecanismos de distribución de vapor Joya Walshart _
tipo tierno normal de 3 ejes normal
de 4 ejes
Explotación
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O (“ O main ”) es la primera locomotora de vapor que se ha convertido en la locomotora principal de la flota ferroviaria rusa. En el período de 1890 a 1915, se fabricaron más de 9 mil locomotoras de esta serie en doce plantas de locomotoras de vapor , lo que convirtió a la locomotora de vapor O en la más masiva de las locomotoras prerrevolucionarias. Esta locomotora funcionó en todos los ferrocarriles estatales y en la mayoría de los privados del Imperio Ruso , así como en todos los ferrocarriles de la Unión Soviética . Las variedades más famosas (y más extendidas) son O v y O d , que recibieron los apodos, respectivamente, "oveja" y "joyka" [1] . Asimismo, las locomotoras de vapor O, siendo las principales locomotoras de los trenes blindados , participaron en las Guerras Civiles y Grandes Patrias . [2] [3] [4]

Historia de la creación y desarrollo

Locomotoras de vapor anteriores con cuatro ejes motrices

Las primeras locomotoras de vapor con cuatro ejes móviles (tipo 0-4-0 ) aparecieron en los ferrocarriles rusos en 1858-1859, antes que en los ferrocarriles belgas ( 1879 ), alemanes ( 1882 ) y británicos ( 1889 ). Se fabricaron 16 locomotoras en la planta de Aleksandrovsky en San Petersburgo y estaban destinadas a la vía férrea San Petersburgo-Moscú ( Nikolaevskaya ), donde aún se registraba una subida prolongada del 8‰, que requería el uso de doble tracción por parte de las locomotoras a vapor de la Escriba 0-3-0 en esta sección . La masa de estas locomotoras era de 42 toneladas y el diámetro de las ruedas motrices era de 1102 mm. Los resultados del trabajo de las nuevas locomotoras resultaron ser satisfactorios, por lo tanto, en el período de 1867 a 1880, entraron en la carretera otras 189 locomotoras de vapor de este tipo, y en 1859, 8 locomotoras similares fueron al ferrocarril Volga-Don. . [5]

Muy pronto, las locomotoras de vapor del tipo 0-4-0 comenzaron a aparecer en otros ferrocarriles del Imperio Ruso . Entonces, en 1866, tales locomotoras de vapor ingresaron al ferrocarril Moscú-Kursk , mientras que su peso ya era de 49 toneladas. En la década de 1870, varias fábricas (incluidas las extranjeras) comenzaron a suministrar locomotoras de vapor del tipo 0-4-0 a los ferrocarriles rusos, y los diseños de las locomotoras de vapor, incluso de una planta, diferían entre sí. La masa de locomotoras aumentó a 51 toneladas, y algunas, a casi 54 toneladas, el diámetro de las ruedas para diferentes modelos osciló entre 1200 y 1300 mm. [5] [6]

Locomotoras de vapor Joy

Locomotoras de vapor tipo 39 y 40 de la planta de Kolomna

En 1890, la planta de construcción de maquinaria de Kolomna fabricó 10 locomotoras de vapor del tipo de fábrica 39 para el ferrocarril Vladikavkaz . En la carretera, recibieron la designación K y los números 301-310 (desde 1910, No. El diseño de estas locomotoras de vapor se basó en la locomotora de vapor "reserva del gobierno" (en 1912 esta locomotora de vapor recibió la designación de la serie Ch k ) con un mecanismo de distribución de vapor del ingeniero escocés Alexander Allan (1809-1891). La caldera de vapor le fue prestada casi por completo , pero la parte de la tripulación sufrió cambios menores , y la máquina de vapor de acción simple fue reemplazada por una máquina compuesta . Además, se elevó la presión de vapor en la caldera de 8 a 11  kgf/cm² , y se reemplazó el mecanismo de distribución de vapor Allan con ubicación interna de las alas por un mecanismo Joy más fácilmente reparable , en el cual las alas estaban ubicadas en el exterior. Posteriormente, la planta hizo cambios menores en el diseño (se cambió el diseño de la cabina, se redujo el área de calentamiento de la caldera y se redujo la masa de acoplamiento ), obteniendo así el tipo 40. En 1891 y 1892, el planta puso 20 locomotoras de vapor de un nuevo tipo en la carretera. También en 1891, la Planta de Kolomna entregó 28 locomotoras de vapor de este tipo a la carretera Moscú-Nizhny Novgorod , donde recibieron las designaciones E1 - E28. Se diferenciaban de las locomotoras de vapor para el ferrocarril Vladikavkaz en una superficie de evaporación de la caldera ligeramente agrandada. [una]

En 1912, estas locomotoras de vapor, a pesar de que tenían instalado un mecanismo de distribución de vapor Joy , recibieron la designación Ch k (al igual que las locomotoras de vapor de "reserva del gobierno"). Posteriormente, cuando estas locomotoras fueron trasladadas de Vladikavkaz a otros ferrocarriles, a pesar de que el diámetro de las ruedas era de 1200 mm, comenzaron a designarse con la serie O d K. A las locomotoras de vapor E1 - E28 se les asignó la designación de la serie O d (ver más abajo) y los números 200-227. [una]

Locomotoras de vapor de la serie O d con ruedas de diámetro reducido

Dado que el empuje de una locomotora de vapor es inversamente proporcional al diámetro de las ruedas motrices (es decir, cuanto menor es el diámetro, mayor es el empuje), en 1892 la Planta de Kolomna construyó 20 locomotoras de vapor, en las que, a diferencia de las locomotoras de vapor del Serie K (Ch k ), el diámetro de la rueda se redujo a 1150 mm. Otra diferencia era el ténder de tres ejes ( las locomotoras CH tenían ténder de cuatro ejes). Las locomotoras ingresaron al ferrocarril Vladikavkaz, donde recibieron las designaciones L401 - L420. En la literatura técnica recibieron el nombre de locomotoras a vapor del “tipo normal de 1892”. La planta de Kolomna también se construyó para el ferrocarril Kursk-Kharkovo-Azov. locomotoras, que eran algo diferentes de las locomotoras de vapor de "tipo normal" en diseño, se les asignó la designación de la serie T. En 1892, se produjeron locomotoras de vapor con los números 1425-1443, 1493-1499, y en 1893, con números 1505-1509 , es decir, un total de 61 locomotoras de vapor. Posteriormente, en el ferrocarril Kursk-Kharkov-Sebastopol, recibieron la designación de la serie K y los números 600-630. [una]

En 1893, la comisión del Ministerio de Ferrocarriles consideró cuidadosamente los resultados del trabajo de las locomotoras de vapor T del ferrocarril Kursk-Kharkovo-Azov. y propuso una serie de cambios estructurales, entre los que se encuentran los siguientes:

  • aumentar el diámetro del cilindro grande de 710 a 730 mm;
  • en lugar de inyectores de presión ubicados debajo de la cabina del conductor, coloque inyectores horizontales de succión Fridman [7] de clase 9 (montados en la caldera);
  • en lugar de un marco tierno de doble remache con juntas, haga una sola hoja.

Todos estos cambios se llevaron a cabo (el ingeniero S. I. Smirnov supervisó el trabajo) y la locomotora de vapor de cuatro ejes con una máquina compuesta resultante se denominó "locomotora de vapor de tipo normal de 1893". Esta locomotora de vapor se puso en producción en masa para todos los ferrocarriles estatales y algunos privados. El número de locomotoras de vapor construidas "Tipo normal 1893" por años con indicación de los fabricantes se da en la Tabla. 1. [1]

tabla 1
fabricante El número de locomotoras de vapor "Tipo normal 1893"
1893 1894 1895 1896 1897 1898 1899 Total
Kolomna (tipo 50) treinta 60 37 sesenta y cinco 89 ocho 289
Bryansk (tipos 2, 3, 4, 5, 6) 34 99 98 132 21 384
Votkinsky 5 12 catorce Dieciocho dieciséis sesenta y cinco
nevski dieciséis 48 58 51 56 229
putilovski 28 76 111 28 243
Siegl diez diez
Sociedad Austriaca veinte veinte
Genschel diez diez
Schwarzkopf 103 veinte 123
Total 80 245 407 391 208 26 dieciséis 1373

Durante el proceso de producción, el diseño de la locomotora ha sufrido cambios menores. Por ejemplo, desde finales de 1895, la superficie de calentamiento por evaporación de la caldera se redujo de 167,5 m² (210 tubos de fuego ) a 152,6 m² (190 tubos de fuego), y para las locomotoras de vapor ON 1 - ON 15 de Moscú-Kursk , T442 - T544 de los Ferrocarriles Ryazan-Ural , el diámetro de los cilindros de alta presión se redujo a 490 mm (para el resto de los anteriores, fue de 500 mm).

En 1912, locomotoras a vapor del "tipo normal de 1892" y "tipo normal 1893" recibió el nombre de la serie O d , donde O significaba "tipo principal", y el índice d  - con un mecanismo de balancín Joy y un diámetro de rueda reducido a 1150 mm. [una]

Locomotoras de vapor de la serie O d

Uno de los primeros en recibir nuevas locomotoras de vapor fue el Ferrocarril Kharkov-Nikolaev . Y ya en el primer año de su funcionamiento (1895), resultó que, en comparación con las locomotoras a vapor del tipo 0-4-0 serie Ch que anteriormente funcionaban en esta vía , que contaban con una máquina simple y presión de vapor en el caldera 2  kgf / cm² más baja, las nuevas locomotoras resultaron antieconómicas: el exceso de carbón alcanzó el 9%, y esto a pesar de que el peso de los trenes no cambió. Una situación similar con las locomotoras O d estaba en otros ferrocarriles. Por ello, en 1896, en el XVII Congreso Consultivo de Ingenieros del Servicio de Tracción, el Ministerio de Ferrocarriles discutió el tema de las fallas de diseño de estas locomotoras a vapor. [1] Como resultado, se decidió 99 cambios en el diseño de la locomotora, de los cuales cabe destacar el aumento del diámetro de las ruedas de 1150 a 1200 mm y el aumento de la presión de vapor en la caldera de 11 a 11,5  kgf/cm² (este último era necesario para conservar la fuerza de tracción). La producción de nuevos dibujos se confió a la planta de Kolomna, donde, en el curso del trabajo, O. I. Gleb-Koshansky (director de planta) propuso que, en un límite de 0,4 para el cilindro pequeño, establezca un límite de 0,5 para el grande . Como resultado, se creó una locomotora de vapor, que recibió el nombre de "tipo normal de 1897". [una]

Además de la planta de Kolomna, locomotoras de vapor del "tipo normal de 1897" Comenzó a fabricar todas las empresas del Imperio Ruso, que tuvieron la oportunidad de construir locomotoras de vapor. Entonces, era de las locomotoras de vapor del "tipo normal de 1897" La construcción de locomotoras de vapor comenzó en las plantas de Kharkov , Sormovsky y Lugansk . Las locomotoras de vapor de este tipo se produjeron entre 1897 y 1903 (Tabla 2).

Tabla 2
fabricante El número de locomotoras de vapor "Tipo normal 1897"
1897 1898 1899 mil novecientos 1901 1902 1903 Total
Kolomensky 6 56 72 61 93 treinta 318
Bryansk (tipos 8, 9, 19) 104 145 96 105 44 veinte 514
Votkinsky ocho 56 once 6 19 100
Lugansk 69 135 28 232
nevski 42 97 veinte 52 95 90 396
putilovski 122 92 46 59 156 475
Sormovsky 28 156 76 94 cincuenta 404
Járkov veinte 112 191 169 150 71 veinte 733
Total 294 530 589 647 778 295 39 3172

En 1912, locomotoras a vapor del "tipo normal de 1897" asignó el nombre de la serie O d  - " O el tipo principal" con mecanismo basculante de Joy y mayor diámetro de rueda. [una]

Locomotoras de vapor de la serie O l

A pesar de una serie de mejoras, en comparación con la locomotora de vapor O d , las locomotoras de vapor de la serie O d todavía no eran lo suficientemente económicas. Además, las pruebas de locomotoras de vapor realizadas en 1898-1900 en el ferrocarril Kharkov-Nikolaev revelaron una distribución de vapor insatisfactoria en ellas. Como resultado, por sugerencia del ingeniero Yu. V. Lomonosov , se rehicieron algunos elementos del mecanismo de distribución de vapor, que, sin embargo, no dieron resultados tangibles. En total, hasta 1916, se reelaboraron 194 locomotoras a vapor de la serie Od y Od , que recibieron el nombre de serie O l . [una]

Locomotoras de vapor con el mecanismo de distribución de vapor Walshart

Locomotoras de vapor experimentadas serie O a

Dado que las locomotoras de vapor anteriores del “tipo normal” tenían un funcionamiento insatisfactorio del mecanismo de distribución de vapor, en 1899 la Planta de Kolomna construyó 2 locomotoras de vapor (tipo de fábrica 66) con el mecanismo de distribución de vapor de Walshart , pero modificadas por la Planta de Kolomna. El cambio consistió en que, para reducir el juego de piedras en las alas, el eje de transmisión se conectó a la varilla del carrete con un acoplamiento. En comparación con las locomotoras de vapor O d , estas dos locomotoras tienen el diámetro de rueda (1200 mm), la distancia entre ejes (3890 mm) y la presión de vapor en la caldera (11,5  kgf / cm² ) se mantuvo sin cambios. Las máquinas compuestas también servían como su motor , pero el diámetro de sus cilindros se aumentó a 510 y 740 mm (presiones grandes y pequeñas, respectivamente). El área de calentamiento total de la caldera se redujo de 152,6 a 144,4 m², y el eje de la caldera se elevó 2500 mm por encima de las cabezas de los rieles (para O d  - 2090 mm). También en las locomotoras de vapor se utilizaba el aparato de Dultz, que al arrancar dejaba pasar vapor inmediatamente al cilindro de baja presión, aumentando así la fuerza de tracción en ese momento. Las locomotoras ingresaron a Southwestern Railways , donde se les asignaron las designaciones K con 300 y K con 301. [1]

Durante el funcionamiento de estas locomotoras de vapor, a menudo había una escasez sistemática de vapor en los cortes necesarios para el funcionamiento de los trenes, lo que se debía al hecho de que se instaló una potente máquina de vapor en las locomotoras de vapor con una caldera de vapor insuficientemente productiva. Debido a esto, las locomotoras de vapor tipo 66 no recibieron más distribución. En 1912, las locomotoras de vapor K s 300 y K s 301 recibieron la serie O k y los números 7579, 7578. [1]

Locomotoras de vapor de las series O v y O k

En 1901, en el XXIII Congreso Consultivo de Ingenieros del Servicio de Tracción, se volvió a tratar el tema del funcionamiento de las locomotoras a vapor del “tipo 1897”. (O d ), dando como resultado una serie de recomendaciones para cambios de diseño. Entre estos cambios, los más significativos fueron los siguientes:

Como resultado de la modernización realizada de acuerdo con las propuestas del XXIII Congreso Consultivo, se recibió una locomotora a vapor, que recibió la denominación “tipo normal de 1901”. Al igual que las locomotoras de vapor del "tipo normal de 1897", la nueva locomotora de vapor fue fabricada por fábricas rusas en un número bastante grande (Tabla 3), y las locomotoras de vapor se produjeron tanto con el mecanismo de distribución de vapor Walshart original como con un Kolomna modificado. planta (como en el anterior K con 300 y K p 301). Durante el proceso de producción, el diseño de las locomotoras de vapor sufrió algunos cambios y la presión de vapor en la caldera se elevó a 12  kgf/cm² . Las locomotoras de vapor con un diseño modificado recibieron el nombre de "tipo normal 1904". En 1912, las locomotoras de vapor con el mecanismo de distribución de vapor original de Walshart recibieron la designación de la serie O v  - " O main V Walshart ", y las locomotoras de vapor con un mecanismo de distribución de vapor modificado - O k  - " O main to Olomensky ". [una]

Tabla 3
fabricante Número de locomotoras de vapor Total
"Tipo normal 1901" "Tipo normal 1904"
1901 1902 1903 1904 1905 Total 1905 1906 1907 Total
Kolomna (tipos 88, 89) 38 12 134 68 252 105 veinte 49 174 426
De los cuales con un mecanismo de distribución de vapor,

planta Kolomna modificada

once 12 32 68 123 105 37 142 265
Bryansk (tipos 23, 24, 25, 27, 30, 31, 32) 9 101 134 109 353 95 196 25 316 669
Votkinsky 12 29 41 35* 35 35 105 146
Lugansk 57 63 146 69 335 179 184 35 398 733
nevski 73 115 118 68 374 111 107 43 261 635
putilovski 59 catorce 70 61 204 91 36 127 331
Sormovsky 96 68 186 68 418 199 41 40 280 698
Járkov 108 105 58 271 83 134 52 269 540
Total 59 287 549 913 440 2248 807 808 315 1930 4178
* Transición de "tipo normal 1901" al "tipo normal de 1904" no exactamente establecido

Después de 1907, cuando comenzó la producción en masa de una locomotora de vapor más potente y de alta velocidad del "tipo normal de 1905" en las plantas de locomotoras de vapor, serie Shch , la producción de locomotoras de vapor Ov disminuyó considerablemente (Tabla 4). La mayoría de las locomotoras construidas después de 1908 tenían ténderes de cuatro ejes diseñados por la fábrica de Putilov. Después de la Primera Guerra Mundial y la Guerra Civil , la producción de locomotoras de vapor de la serie O se reanudó en 1925 en la planta de locomotoras de Lugansk. En 1925, la planta produjo 6 locomotoras a vapor, en 1926 - 24, en 1927 - 30 y en 1928 - 12, es decir, un total de 72 locomotoras, a las que se les asignó los números 8001 - 8072. Todas ellas fueron dirigidas a la ruta de empresas industriales. [una]

Tabla 4
fabricante Número de locomotoras de vapor de la serie O
1908 1909 1910 1911 1912 1913 1914 1915 Total
Kolomna (tipo 89) 6 6 2 catorce
Bryansk (tipo 32) una una
Lugansk una una 12 catorce
putilovski dieciséis 13 29
Sormovsky 2 2
Járkov cuatro cuatro 44 6 6 19 9 62 130
Total veinte ocho 22 quince ocho 46 9 62 190
Locomotoras de vapor de la serie O n

Dado que el equipamiento de locomotoras de vapor con sobrecalentadores en varios casos aumentó la eficiencia de las locomotoras de vapor, rápidamente se hizo necesario equipar un lote de locomotoras de vapor Ov y Od con ellos ( ver más abajo ) y producir nuevas locomotoras. En 1907, la Planta Putilov fabricó 10 locomotoras de vapor de la serie O p No. 1189-1198 para el ferrocarril Nikolaev . En 1908, por la misma vía, la planta de Sormovo fabricó locomotoras a vapor de la serie O con el nº 1212-1214. En 1912, las 13 locomotoras de vapor con sobrecalentadores recibieron la designación de la serie O p . [una]

Experimentos con locomotoras

Dado que las primeras locomotoras de vapor de la serie O (O d y O d ) no eran económicas, se llevaron a cabo experimentos en varias carreteras con varias mejoras de estas locomotoras. Entonces, a principios del siglo XX , 2 locomotoras de vapor del "tipo de 1893" se convirtieron en las carreteras del sudeste . Estaban equipados con calderas con presión de vapor aumentada a 13  kgf/cm² , así como con mayor superficie de calentamiento por evaporación y área de parrilla. Al mismo tiempo, el mecanismo basculante de Joy fue reemplazado por el mecanismo de Walshart. Luego de la reforma realizada, se obtuvo un importante ahorro de combustible en las locomotoras a vapor, pero debido a fugas en las tuberías, nunca se pusieron en funcionamiento. [una]

En 1896, en el ferrocarril Kharkov-Nikolaev, en una de las locomotoras de vapor (G p 330), la máquina de vapor compuesta se convirtió en una simple. Debido a la alteración, el consumo de combustible aumentó en un 22%, pero la razón permaneció sin identificar , ya que no se realizó ninguna investigación sobre la locomotora, que recibió la designación Gr . También se hizo una alteración similar en el ferrocarril Ryazan-Ural, pero tampoco se hicieron observaciones sobre las locomotoras de vapor convertidas en él. [una]

En 1913, en la locomotora de vapor O d −510 del Ferrocarril Nikolaev, la máquina de vapor compuesta fue reemplazada por una máquina simple con un diámetro de cilindro de 500 mm. En 1915, la locomotora de vapor BB493 del Ferrocarril Riga-Orel sufrió la misma alteración . Ambas locomotoras recibieron la designación O o . El exceso de consumo de combustible en ellas era del 15% respecto a las locomotoras de vapor Od , además, no podían realizar el servicio de trenes, ya que al circular en cortes de 0,4 siempre les faltaba vapor. Como resultado, sus máquinas pronto fueron reemplazadas nuevamente por máquinas compuestas. [una]

En 1916, se instaló un sobrecalentador de cámara Pokrzywnicki en la locomotora de vapor O en −5177. Estaba ubicado encima de la parte cilíndrica de la caldera, lo que permitía tener una mayor superficie de calentamiento y obtener una mayor temperatura de vapor sobrecalentado. En el futuro, se instalaron sobrecalentadores similares en las locomotoras de vapor experimentales Ef y Lk tipo 1-5-0 . [una]

Renumeración de locomotoras

El 16 de abril de 1912, la Circular del Departamento de Ferrocarriles del Ministerio de Ferrocarriles introdujo un sistema unificado para designar series de locomotoras de vapor desarrollado por el profesor Yu. V. Lomonosov tanto para ferrocarriles estatales como privados. En ese momento, en diferentes ferrocarriles del Imperio Ruso, había varias docenas de designaciones para locomotoras de vapor de "tipo normal", a menudo con números coincidentes, por lo tanto, cuando se introdujeron las designaciones de la serie O con diferentes índices, también se asignaron nuevos números a la locomotoras de vapor. De acuerdo con la flota disponible de locomotoras a vapor, a cada ferrocarril se le asignó un grupo de números que utilizaba al momento de renumerar las locomotoras (Tabla 5) [8] . Este trabajo se llevó a cabo con mayor intensidad en el período 1913-1915, y después de las revoluciones de 1917 prácticamente se detuvo. Al transferir locomotoras de vapor de la serie O de varios diseños de ferrocarriles privados a ferrocarriles estatales, a veces se volvían a numerar caóticamente, como resultado de lo cual aparecían en el parque dos o incluso tres locomotoras de vapor con los mismos números. [una]

Tabla 5
Ferrocarril Números de locomotoras desde 1912 por serie
Od _ Od _ Sobre yo Sobre en bien _ O p ay ay
Alexandrovskaya 852 - 936 3702 - 3804
Varsovia-Viena 937 - 960 3508 - 3511 3805 7581 - 7585
de catalina 1-99 961 - 1149 3806 - 4028
Transbaikal 100 - 108 1150 - 1348 4029 - 4310
Transcaucásico 109 - 148 1384 - 1471 4311 - 4421
Libavo-Roménskaya 149 - 199 1472 - 1577 4422 - 4508
Moscú-Kursk , Nizhny Novgorod y Murom 200 - 305 1578 - 1693 4509 - 4595 7316 - 7372
Nikolaevskaya 306 - 330 1694 - 1763 3512 - 3521 4596 - 4824 7373 - 7382 7586 - 7593 7594
Permanente 331 - 344 1764 - 1918 4825 - 4990 7383 - 7387
Polissya 1919 - 2005 3522 - 3530 4991 - 5075
Privislenskie 345 - 380 2006 - 2155 5076 - 5301
Rigo-Orlovskaya 381-401 2156 - 2360 5302 - 5369 7595
Samara-Zlatoust 402 - 493 2361 - 2472 3531 - 3548 5370 - 5511 7388 - 7404
siberiano 494 - 565 2473 - 2803 5512 - 5784,
7596 - 7604
7405 - 7485
asiático central 566 - 585 2808 - 2881 5785 - 5957 7463 - 7485
Syzran-Vyazemskaya 586 - 606 2882 ​​- 3017 5958 - 6004 7486 - 7528
Del Norte 607 - 648 3018 - 3126 3549 - 3550 6005 - 6166 7529 - 7540
Noroeste 649 - 657 3127 - 3297 3551 - 3562 6167 - 6259 7541 - 7543
Tashkent 658 - 660 3298 - 3327 3563 - 3608 6260 - 6563 7544 - 7578
Del suroeste 661-756 3328 - 3421 6564 - 6997 7579 - 7580
Meridional 757 - 851 3422 - 3507 3609 - 3701 6998 - 7315
Total de locomotoras renumeradas 851 2656 194 3623 265 13 2

Modernización de locomotoras

Las locomotoras de vapor O p (ver arriba) mostraron muy buenos resultados, por lo tanto, desde 1915, comenzó la modificación de las locomotoras de vapor O v . En las locomotoras de vapor, la máquina compuesta fue reemplazada por una máquina simple con cilindros con un diámetro de 540 mm, la superficie de calentamiento de evaporación se hizo igual a 132,5 m², la superficie de calentamiento del sobrecalentador fue de 27 m², la presión de vapor en la caldera fue 12  kgf/cm² (como en las locomotoras de vapor Ov , estrenadas después de 1904). Las locomotoras de vapor convertidas recibieron la designación O p (con vapor sobrecalentado ). A partir de 1933, cuando se reelaboró, se comenzó a utilizar una máquina con un diámetro de cilindro de 500 mm, mientras que la superficie de calentamiento por evaporación se redujo a 126,9 m² y la superficie del sobrecalentador se aumentó a 41,1 m². Tal cambio hizo posible mantener el pistón correcto, pero para mantener la fuerza de empuje, la presión del vapor tuvo que aumentarse a 14  kgf / cm² . [una]

Tanto la máquina compuesta como el sobrecalentador permitieron obtener ahorros de combustible, por lo que el uso de la máquina compuesta con vapor sobrecalentado teóricamente debería proporcionar ahorros aún mayores. Por primera vez esta propuesta fue presentada allá por 1911 por el ingeniero A. O. Chechott . Las pruebas de la locomotora de vapor de la serie Y h , en la que se implementó esto, confirmaron la obtención de ahorros adicionales. Volvieron a esta idea nuevamente en la década de 1920, cuando en 1926-1927. parte de las locomotoras de vapor Ov estaba equipada con sobrecalentadores sin reemplazar la máquina de vapor. A tales locomotoras de vapor se les dio la designación Och ( en honor al ingeniero Chechott), los parámetros de sus calderas eran los mismos que los de las locomotoras de vapor Op , reelaboradas desde 1915. -8%, pero al mismo tiempo eran muy difíciles de mantener . [9]

En 1931-1934, en previsión de una amplia conversión de O en O p , se preparó un gran lote de cilindros con carretes redondos. [10] Pero como para ese momento la mayoría de las locomotoras O habían sido trasladadas a maniobras , donde el uso de vapor sobrecalentado ya no era tan importante, la conversión se detuvo rápidamente. Pero para que los carretes preparados no desaparezcan sin trabajo, en 1935 el Comisariado del Pueblo de Ferrocarriles ordenó ponerlos en locomotoras de vapor O si era necesario cambiar los cilindros correctos. Estas locomotoras de vapor recibieron la designación de la serie O kr (con bobinas de esquina kr ). El NKPS también instruyó, según el cual, al cambiar los cilindros izquierdo o izquierdo y derecho en las locomotoras de vapor de la serie O , deberían haber instalado cilindros con carretes redondos, pero no instalado un sobrecalentador. Tales locomotoras estaban destinadas a trabajar en maniobras, por lo que se les dio la designación O man ( man euro). [una]

En 1923, se instalaron nuevas calderas en varias docenas de locomotoras de vapor Ov , y la presión del vapor se elevó a 14  kgf/cm² . Estas locomotoras de vapor, que funcionan con vapor saturado, recibieron la designación O y (reforzada). [una]

Construcción

Las principales características de varios tipos de locomotoras de vapor O se dan en la tabla 6. [1]

Tabla 6
Tipo de locomotora o fabricante Serie según el sistema de 1912 Peso en condiciones de trabajo, t Diámetro de la rueda motriz , mm Diámetro del cilindro , mm Carrera del pistón , mm Superficie de calefacción, m² Número de tuberías Área de rejilla , m² Presión de vapor,  kgf/cm²
evaporador sobrecalentador quema de humo fuego
Planta Tipo 39 Kolomna h a 52.5 1200 500/710 650 174.6 206 1.85 once
Planta Tipo 40 Kolomna h a 50.0 1200 500/710 650 154.0 192 1.85 once
" Acerca de d a 50.0 1200 500/710 650 167.5 210 1.85 once
Tipo normal 1892 (Tipo 50 de la Planta Kolomna) Od _ 51.0 1150 500/710 650 167.5 210 1.85 once
Tipo normal 1893 (Tipo 50 de la planta de Kolomna) producido en 1893-1895. Od _ 52.3 1150 500/730 650 167.5 210 1.85 once
» Edición 1895-1899 Od _ 52.3 1150 500/730 650 152.6 190 1.85 once
Tipo del Ferrocarril Ryazan-Ural. (tipo 2 de la planta de Bryansk) Od _ 50.0 1150 490/730 650 167.5 210 1.85 once
tipo normal 1897 Od _ 52.5 1200 500/730 650 152.6 190 1.85 12
Tipo de ferrocarriles del sudoeste. (tipo 66 de la planta de Kolomna) bien _ 51.5 1200 510/740 650 144.4 190 2.10 11.5
tipo normal 1901 Oh a , oh a 52.5 1200 500/730 650 152.6 190 1.85 11.5
tipo normal 1904 Oh a , oh a 52.5 1200 500/730 650 152.6 190 1.85 12
putilovski O p 54.0 1200 550 650 128.2 26,9 110 Dieciocho 1.85 11.5
" O p 54.0 1200 550 650 135.3 27.5 160 una 1.85 11.5
Sormovsky O p 55,0 1200 550 650 131.2 27.4 114 19 1.85 11.5
Modernizado en el período
1913, 1915 ay ay 50.0 1150 500 650 152.6 190 2.10 11.5
desde 1915 O p 51.5 1200 540 650 132.5 27,0 116 Dieciocho 1.85 12
1923 oh si 54.0 1200 500/730 650 1.85 catorce
1926-1927 Acerca de h 55,0 1200 500/730 650 132.5 27,0 116 21 1.85 12
1933-1935 O p 52.4 1200 500 650 126.9 41.1 101 21 1.85 catorce

Las principales dimensiones de algunas variedades de locomotoras de vapor de la serie O [11] :

Tripulación

La locomotora tiene un bastidor de chapa con un espesor de 33 mm. En la parte delantera, ambos lados están conectados por una fijación, que también es el soporte delantero de la caldera y la caja de cableado. Detrás del marco, las hojas están conectadas por una caja de acoplamiento (sirve para conectar la locomotora con el ténder); además, se colocan tres sujetadores transversales más en la parte media del marco. Los elementos del bastidor de la locomotora están interconectados con juntas remachadas . La suspensión de resorte es simple de ballestas , y los resortes del primer, segundo y tercer par de ruedas están interconectados por balanceadores. Los juegos de ruedas  son de vendaje , el grosor de los vendajes es de 65 mm. El tercer eje es el principal: la fuerza de los pistones de la máquina de vapor se transmite directamente a él. Vendaje del eje motriz - sin peine. No hay ejes de freno en la locomotora, la locomotora se detiene solo debido a los ejes de freno del ténder. [1] [12]

Caldero

La caldera de la locomotora de vapor consta de cuatro tambores superpuestos. El diámetro interior de dos de ellos es de 1470 mm y los otros dos de 1430 mm. En el segundo tambor (contando desde el frente de la caldera) hay un vaporizador seco (campana de vapor) con una altura de 1050 mm y un diámetro interno de 712 mm. Hay una caja de arena manual en frente de ella . La longitud de los tubos de humo de las locomotoras de vapor de todas las variedades es de 4660 mm, y el diámetro interior es de 46/51 mm (pronto comenzaron a instalarse los mismos tubos en muchas locomotoras de vapor rusas y soviéticas: V , Ts , Ѳ , V , E , CO , etc.). Los diámetros y el número de tubos de llama en diferentes variedades diferían significativamente: por ejemplo, las locomotoras de vapor O p producidas en 1907 por la planta de Putilov tenían un tubo de llama con un diámetro de 300/321 mm, y las locomotoras de vapor de la planta de Sormovo ( 1908) tenía 19 tubos con un diámetro de 115/127 mm. Después de 1915, cuando las locomotoras de vapor se equiparon con sobrecalentadores, se les instalaron 18 y más tarde 21 tubos con un diámetro interior de 115/113 mm. Las locomotoras de vapor con 19 tubos de llama tenían un sobrecalentador Notkin, el resto tenía un sobrecalentador Schmidt . [1] [12]

El horno tiene un techo de carcasa cilíndrico y se coloca entre las hojas del marco. La rejilla consta de tres filas de rejillas.

Delante de la caldera hay una caja de humos de 1550 mm de largo y 1530 mm de diámetro. Contiene un cono con una sección transversal constante, que sirve para crear tracción en el horno. [1] [12]

Máquina de vapor

La mayoría de las locomotoras de vapor de la serie O tienen una máquina de vapor compuesta ( se instaló una máquina de vapor simple en las locomotoras de vapor de la serie O o y O p ). El vapor de la caldera ingresa primero al cilindro de alta presión (derecha, 490–510 mm de diámetro) y luego al cilindro de baja presión (izquierda, 710–730 mm de diámetro). Cuando las locomotoras de vapor se equiparon con sobrecalentadores, la máquina de vapor se reemplazó por una simple (en las locomotoras de vapor Och, la máquina de vapor no se modificó). [12]

Explotación

En los ferrocarriles rusos y soviéticos

Las primeras locomotoras de vapor de esta serie (tipos 39, 40 y 50 de la planta de Kolomna) se suministraron solo a ferrocarriles individuales. Después de la adopción en 1893 de las locomotoras de vapor tipo 50 como las principales para los ferrocarriles rusos, comenzaron a llegar a otros ferrocarriles. Entonces, ya locomotoras de vapor del "tipo normal de 1893" (O d ) fueron operados en todos los de propiedad estatal y tres privados ( Sudeste , Vladikavkaz y Ryazan-Ural ), es decir, un total de 22 ferrocarriles. Estas locomotoras, en comparación con las locomotoras de vapor de la serie Ch , consumían más combustible (casi una cuarta parte en algunos ferrocarriles), mientras que el peso de los trenes no cambiaba [1] .

Las variedades posteriores de locomotoras de vapor se generalizaron cada vez más. Entonces, locomotoras de vapor del "tipo normal de 1897" (O d ), construido en una cantidad de más de 3 mil, llegó a 27 ferrocarriles y locomotoras de vapor del "tipo normal de 1901" (O en , más de 4 mil) - por 31 ( los Ferrocarriles de Siberia Occidental y Siberia Central de propiedad estatal en ese momento se fusionaron con el Ferrocarril de Siberia ). Las locomotoras a vapor del “tipo normal” con un mecanismo de distribución de vapor modificado (O a ) llegaron a 13 ferrocarriles estatales, no llegaron a ferrocarriles privados. [una]

La adopción en 1905 de locomotoras de vapor del “tipo normal” de locomotoras de vapor de la serie Shch y el comienzo de su construcción en masa desde 1907 , condujo no solo a una fuerte disminución en la producción de locomotoras de vapor O (en 1906, 808 locomotoras de vapor locomotoras se produjeron, en 1907  - 315, y durante todo el período de 1908 - 1928 - 262 locomotoras a vapor), pero también al hecho de que casi todas comenzaron a llegar a las empresas industriales (desde 1908, solo 6 locomotoras a vapor del La serie O entró en los ferrocarriles ). En el período de 1925 a 1935, la mayoría de las locomotoras de vapor se transfirieron al trabajo de maniobras o se transfirieron a empresas industriales. En total, las locomotoras de vapor O durante casi 30 años proporcionaron la gran mayoría del tráfico de mercancías, primero en los ferrocarriles principales y luego secundarios de Rusia , lo que aseguró el reconocimiento de muchos trabajadores ferroviarios y amantes de los ferrocarriles . Entonces, las locomotoras de vapor de los tipos O d y O d recibieron el apodo de "joyka" de los trabajadores ferroviarios (en honor al autor del mecanismo de distribución de vapor), y el tipo O en  - "oveja", más tarde el apodo de "oveja ” se extendió a todo tipo de locomotoras de vapor O. El 1 de enero de 1940 , de las 9129 locomotoras de vapor de la serie O producidas, la flota de ferrocarriles soviéticos constaba de otras 5125 locomotoras, que se distribuyeron entre los 43 ferrocarriles de la URSS que existían. en ese momento La última sección de la operación del tren de locomotoras de vapor O en fue la línea sin salida Chernyshevsk  - Bukachacha del Ferrocarril Transbaikal , en la que las locomotoras de vapor trabajaron hasta 1964 . [una]

En ferrocarriles extranjeros

1918 , después de la conclusión de la Paz de Brest , grandes territorios con ferrocarriles ubicados en ellos fueron separados de Rusia. Entonces, varios cientos de locomotoras de vapor O terminaron en el territorio de otros países: Letonia , Lituania , Estonia y también Polonia , y en los ferrocarriles de los países bálticos formaron la mayoría de la flota de locomotoras. [13] En los ferrocarriles extranjeros, las locomotoras de vapor fueron sujetas a varias alteraciones - se cambiaron a un ancho de vía de 1435 mm, se instalaron sobrecalentadores - después de lo cual las locomotoras recibieron nuevas designaciones de la serie. Entonces, en los ferrocarriles de Polonia, "joyki" y "oveja" recibieron las designaciones de las series Tp102 y Tp104, respectivamente, donde T significaba Towarowe (" Mercancía "), y la p minúscula era la característica axial de la locomotora ( 0 -4-0 ). [13] En 1939 , después del ataque alemán a Polonia , algunas de estas locomotoras de vapor terminaron en el territorio de Alemania , donde a todas las antiguas locomotoras de vapor rusas con cuatro ejes móviles (O, Ch , Shch ) se les asignó una sola serie - 55.61 . En noviembre de 1939, como resultado del Pacto Molotov-Ribbentrop , Bielorrusia occidental y Ucrania occidental se incluyeron en la URSS , y en junio de 1940 se anexaron los países bálticos. Las antiguas locomotoras de vapor rusas se convirtieron al "ancho ruso" (1524 mm), después de lo cual se les devolvieron las antiguas designaciones de la serie. Las locomotoras de vapor que estaban equipadas con sobrecalentadores recibieron la designación O p . [13]

Uso en combate

En comparación con otras locomotoras de vapor rusas y soviéticas, las locomotoras de vapor de la serie O participaron con mayor frecuencia en las hostilidades. Cuando en septiembre de 1918 comenzó la unificación de la flota de trenes blindados del Ejército Rojo y se adoptó un diseño único de trenes blindados, fueron las locomotoras de vapor O las que se adoptaron como locomotoras para ellos Esto se debe principalmente al hecho de que los más modernos , en ese momento, las locomotoras de vapor de la serie Shch , C y E , la carga del eje sobre los rieles alcanzaba las 16 tf, que era el valor límite para la mayoría de los ferrocarriles de esa época. Con el peso adicional de la protección del blindaje, la locomotora se volvió aún más pesada y podía dañar los rieles. Por el contrario, las locomotoras de vapor de la serie O, que tenían una carga axial de alrededor de 12,5-13 tf, tenían una gran reserva de blindaje. Además, estas locomotoras eran más pequeñas y por lo tanto menos vulnerables. La alta confiabilidad y el "omnívoro" aumentaron aún más la capacidad de supervivencia de estas locomotoras. [3]

Los mismos datos se evaluaron no solo en Rusia. Entonces, en 1919-1920 en Polonia , varias locomotoras de vapor capturadas de la serie O se convirtieron en parte de trenes blindados y participaron en la guerra soviético-polaca . [catorce]

Las locomotoras de vapor O fueron las principales locomotoras de los trenes blindados durante la Gran Guerra Patria . En ese momento, se colocaron rieles más pesados ​​en la mayoría de las vías férreas, lo que permitió la carga desde el eje hasta los rieles en el rango de 18 a 20 toneladas. Esto hizo posible usar armaduras más gruesas en locomotoras blindadas, cuyo grosor podría alcanzar hasta 30-50 mm, así como instalar armas (principalmente ametralladoras antiaéreas basadas en DShK y PV-1 ). [4] [15]

Tasación de locomotoras de vapor

La instalación en las locomotoras de vapor de la serie O del mecanismo de distribución de vapor Joy (y después de Walshart) con una ubicación externa de las alas facilitó mucho las reparaciones en comparación con las locomotoras de vapor anteriores, en las que las alas estaban ubicadas dentro del marco. La carga relativamente pequeña de los ejes motrices sobre los rieles hizo posible operar estas locomotoras de vapor en todos los ferrocarriles públicos y privados del Imperio Ruso . El uso de una máquina compuesta, en lugar de una simple, teóricamente debería generar ahorros de combustible. En 1892, estos parámetros cumplieron completamente con los requisitos de la comisión del Ministerio de Ferrocarriles , que requería una locomotora de vapor para actualizar una flota de locomotoras diversa, por lo tanto, en 1892, se eligieron locomotoras de vapor tipo 50 de la planta de Kolomna para el "tipo principal ". [1] La renovación de la flota de locomotoras del Ministerio de Ferrocarriles, que en ese momento incluía más de 4 mil locomotoras de cientos de series diferentes, llevó a la producción en masa de locomotoras a vapor de la serie O. [16]

Durante la operación de nuevas locomotoras, se revelaron algunas deficiencias técnicas. Entonces, en comparación con las locomotoras de vapor anteriores con una máquina simple, en lugar de ahorrar, tenían un consumo excesivo de combustible, que tenían las "locomotoras de vapor de tipo normal de 1893". (Sobre d ) alcanzó el 9%; las locomotoras de vapor de la serie Od también resultaron antieconómicas . No se realizó ninguna investigación, por lo que no se identificó la causa del aumento del consumo de combustible. Las locomotoras de vapor Ov con alas Walshart consumían menos combustible, pero en ese momento varias plantas de locomotoras de vapor rusas ya estaban produciendo locomotoras de vapor más potentes y económicas. En la tabla se muestra una comparación de las características de los tipos más populares de locomotoras de vapor de la serie O - O d y O v  - y algunas otras series de locomotoras de carga operadas en ese momento en los ferrocarriles rusos. 7. [1] [2]

Tabla 7
Serie según el sistema de 1912 fórmula axial Peso en condiciones de trabajo, t Diámetro de la rueda motriz, mm Diámetro del cilindro, mm Carrera del pistón, mm Superficie de calefacción, m² Área de rejilla, m² Periodo de producción Número de locomotoras construidas
general acoplamiento evaporador sobrecalentador
H a 1 0-4-0 48.4 48.4 1200 500 650 178.2 1.86 1883-1891 499
C 1-4-0 62.7 52.1 1270 530/750 650 180.5 2.48 1896-1904 214
Od _ 0-4-0 52.5 52.5 1200 500/730 650 152.6 1.85 1897-1903 3172
R 1-4-0 61.0 53.0 1230 400/600 600 155.6 2.54 1899-1911 477
Sobre en 0-4-0 52.5 52.5 1200 500/730 650 152.6 1.85 1901-1928 4175
SCH 1-4-0 77.2 64.2 1300 510/765 700 206.1 2.8 1906-1918 1910
S 0-4-0 59.5 59.5 1200 520/770 650 185.4 2.55 1910-1920 236
mi 0-5-0 80.4 80.4 1320 650 700 194.4 53.8 4.46 1912-1925² _ 1528² _
Notas :
1. La locomotora de vapor “reserva del gobierno”, que sirvió de base para las locomotoras de vapor tipo 39 de la planta de Kolomna
2. Excluyendo las modificaciones producidas desde 1922 (E w , E g , E y , E m , Er )

Como se puede ver en la tabla, para la "joyka" y la "oveja" algunos parámetros (el área de la parrilla, la superficie de evaporación de la caldera, la masa de acoplamiento) fueron menores que para otras locomotoras , lo que llevó a una retraso en potencia y tracción. En primer lugar, esto se debió a las restricciones de peso (en ese momento, en la mayoría de las carreteras estatales, la carga axial estaba limitada a 13 tf), que no permitían aumentar la masa adhesiva de la locomotora y, por lo tanto, la fuerza de tracción. Además, las restricciones de peso no permitieron mejorar los parámetros de la caldera instalando tubos de fuego adicionales (y, por lo tanto, aumentando el área de calentamiento) o aumentando el área del horno . Cuando se reforzó la estructura superior en la mayor parte de las vías del tren , el diseño de la "oveja" ya estaba obsoleto. Gradualmente, a medida que llegaban locomotoras más potentes a los ferrocarriles, las locomotoras de vapor de la serie O comenzaron a transferirse a direcciones secundarias o al trabajo de maniobras . [una]

Al mismo tiempo, fue precisamente por su bajo peso que las locomotoras de esta serie se convirtieron en las principales locomotoras para trenes blindados, ya que el bajo peso del enganche permitía instalar más protección blindada y había suficiente potencia para tirar de los blindados. plataformas Además, debido a su bajo peso, las locomotoras O se enviaron a varios sitios de construcción en la época soviética; podían trabajar en vías férreas no reforzadas, en las que no se podían operar locomotoras más modernas, pero al mismo tiempo más pesadas. [2]

La simplicidad y confiabilidad del diseño desempeñó un papel importante en el destino de la serie. Las locomotoras O se crearon en una época en la que no había aceros especiales ni métodos de cálculo precisos, por lo que todas las piezas se fabricaban con un amplio margen de seguridad, lo que solo aumentaba la fiabilidad y la capacidad de supervivencia. Además, a pesar de la ineficiencia, las locomotoras de vapor podían funcionar con varios tipos de combustible: carbón , fuel oil , turba , leña . Tal "omnívoro", junto con una alta confiabilidad, llevó al hecho de que las "ovejas" fueran enviadas a trabajar en ferrocarriles remotos en Siberia y las regiones del norte del país, donde trabajaron sus últimos años. [2]

Locomotoras supervivientes

En funcionamiento

Hay varias locomotoras de vapor de esta serie en Rusia. One - O en 324 , lanzado en 1905 por la Planta Nevsky con una licitación O en 6135, asignado al depósito de locomotoras de San Petersburgo Finlyansky (TCh-12). El segundo, O v 6640 con ténder O l 1236, asignado al depósito de locomotoras Finlyandsky de San Petersburgo (TChE-12), se encuentra en el Museo de Ferrocarriles Rusos (a partir de 2019). La tercera locomotora de vapor Op 7587 con ténder O7459 fue asignada al depósito de locomotoras Imeni Ilyich (TChE-18). [17] [18]

En museos

Además, en el área abierta del Museo Central de las Fuerzas Armadas de Moscú , se instaló una locomotora de vapor blindada O v -5067 del tren blindado Krasnovostoknik. [Dieciocho]

Locomotoras monumentales

  • En el depósito de Moscú-Sortirovochnaya , O se instaló en -7024. Esta es una de las tres locomotoras de vapor reparadas en el primer subbotnik comunista el 12 de abril de 1919 en el depósito de Moscú-Sortirovochnaya: luego, quince trabajadores se quedaron en el taller durante la noche para restaurar las locomotoras. El 2 de marzo de 1959, fue reparado en un subbotnik comunista en el depósito Khabarovsk -2 y enviado a Moscú en un estado frío. El 12 de abril de 1959, en el 40 aniversario del primer subbotnik comunista, la locomotora de vapor se instaló solemnemente para estacionamiento eterno en el taller No. 2 de reparación periódica del depósito de Moscú-Sortirovochnaya. [18] [20] [21]
  • Cerca del depósito de locomotoras Perm-2, O está instalado en -14, pintado de verde. [Dieciocho]
  • En Nizhny Novgorod , se instaló un tren blindado " Kozma Minin ", cuya locomotora es O p -139. [22]
  • Se instaló un tren blindado en Kanev , cuya locomotora es O d −1147. [23]
  • En Murom , se instaló una locomotora blindada O v -3346 (del tren blindado " Ilya Muromets "). [Dieciocho]
  • En Sarapul , en la plaza de la estación, O se establece en -3705. Fue descubierto en la década de 1970. en una de las fábricas en la parte central de Rusia. Tras su instalación sobre un pedestal, apareció una leyenda sobre el transporte de pan durante los años de la Guerra Civil en esta locomotora a vapor desde el punto de recepción de cereales de Sarapulsky hasta Moscú. En junio de 2006, la dirección de la rama Izhevsk del Ferrocarril Gorki decidió no restaurar esta locomotora de vapor, sino reemplazarla por una locomotora de vapor de la serie Er . [24] Esto provocó protestas masivas de los habitantes de la ciudad e incluso se realizó un mitin en defensa de la locomotora de vapor. Como resultado , el 9 de septiembre del mismo año, la "oveja" restaurada fue reinstalada en la explanada. [25] [26]
  • En Odessa , cerca del monumento a la defensa, se instaló un modelo de tren blindado , que constaba de una locomotora de vapor O en -3818 y varias plataformas de esa época. A juzgar por la placa instalada en la locomotora, esta locomotora en el período 1927-1973. trabajó en los ferrocarriles de la RSS de Ucrania , y en el verano de 1973, por las fuerzas del depósito de locomotoras Odessa-Sortirovochnaya , el 15 de agosto se montó e instaló un tren blindado, que incluía la locomotora de vapor indicada. [27]
  • En Orel , cerca del depósito de locomotoras, O se instaló en -4775 construido en 1898 . Se instaló una placa conmemorativa en el ténder de la locomotora de vapor con la inscripción: "La locomotora de vapor de la serie OV, fabricada en 1898, se instaló para conmemorar el 120 aniversario del depósito el 15 de agosto de 1988". [Dieciocho]
  • Cerca del depósito de locomotoras Volgograd (TCh-3), se instaló O en -5109 . Durante la Batalla de Stalingrado, esta locomotora de vapor entregó trenes con municiones y combustible a las líneas del frente . En noviembre de 1967, la locomotora de vapor fue erigida como monumento. En la locomotora se instaló una placa conmemorativa con el texto: “Las locomotoras de esta serie impulsaron trenes blindados durante los años de la Guerra Civil y la Gran Guerra Patriótica. Revisado y reparado por los trabajadores del depósito de Tsaritsyn-Stalingrad. El ténder lleva la inscripción “Depósito de locomotoras Tsaritsyn – Stalingrad – Volgograd. Fundada en 1871. [21] [28] Cabe señalar que una caldera explotó en la misma locomotora incluso antes de la revolución .
  • En la estación Lev Tolstoy del Ferrocarril Sudeste , O se establece en −5804. El 31 de octubre (13 de noviembre) de 1910, en esta estación (entonces todavía Astapovo [29] ), León Tolstoi , que se resfrió en el camino, se bajó , y en la mañana del 7 de noviembre (20), el escritor murió . . Se cambió el nombre de la estación y el pueblo, y pronto, cerca del edificio de la estación, se colocó en el estacionamiento eterno O en -5804. Se adjuntó un letrero al ténder de la locomotora de vapor con la inscripción: “El 31 de octubre (13 de noviembre) de 1910, una locomotora de vapor de esta serie entregó el tren de pasajeros No. 12 Smolensk - Kozlov a la estación de Astapovo. L. N. Tolstoy, que enfermó gravemente en el camino, cabalgó con él. Los últimos días de su vida los pasó aquí en la estación. [30] [31]
  • En 2005, la locomotora de vapor O d −1976, fabricada en 1897, fue restaurada e instalada en el territorio de la planta de Bryansk . [23] [32] [33]

Otras locomotoras supervivientes

Después de que se abandonó la construcción del Ferrocarril Transpolar , quedaron en él 11 locomotoras de vapor abandonadas, la mayoría de las cuales son representantes de la serie O , al menos 4 de ellas en las que se conservaron las etiquetas: estas cuatro locomotoras se encuentran cerca del Taz (Dolgiy ) depósito : O en -3821, O en -4171, O en -6154, O en -6698. [18] [34] [35] La locomotora de vapor O v -4171 en 2013 fue llevada a la ciudad de Verkhnyaya Pyshma. Después de la restauración, debería ocupar un lugar en la exposición del museo de equipo militar de la Gloria Militar de los Urales. En junio de 2013, la locomotora se ensambló y cebó, y los visitantes del museo no pueden acceder a ella. También se sabe que a fines de julio y principios de agosto de 2005, se llevaron 2 locomotoras de vapor del territorio de Ermakovo a Svetlogorsk, que hasta el día de hoy se encuentran en el muelle de Pioneer. [36] [37] [38]

Locomotoras de vapor Sobre en cultura

En cinematografía

Las locomotoras de vapor de la serie O se pueden ver en una gran cantidad de películas. Muy a menudo, se filmó la locomotora de vapor O en 324 ya mencionada, que se puede ver en las siguientes películas: " El barbero de Siberia ", " Anna Karenina " (2009), " Comedia de alta seguridad ", " Morfina ", " Edge ”, “ Consejero de Estado ” y otros. Además, las locomotoras de vapor O se pueden ver en películas como: " The Cranes Are Flying ", " The Elusive Avengers " (O d -438), " Dauria " (O en -1441), " His Excellence's Adjutant ", " Mandato ", " Espera" John Grafton " ", " Tranquila Odessa ", " La frontera del estado ", " Sobre monstruos y personas " y otros. Además, las locomotoras de vapor de la serie O aparecen en muchas películas como parte de trenes blindados: " Nuestro tren blindado ", " El último tren blindado ", " El viaje al campo del sargento Tsybuli ", y en esta última, la O blindada hace el papel de papel de una locomotora de vapor alemana.

Modelos

En la década de 1970, para los amantes del modelismo ferroviario , la planta de Scyotmash en Kursk comenzó a producir un juego de iniciación de un modelo de ferrocarril en una escala de NO (1:87) . Además de 2 vagones de pasajeros, un juego de rieles y una fuente de alimentación, el kit también incluía un modelo de trabajo de la locomotora de vapor O v -724. El modelo se hizo de acuerdo con los dibujos de fábrica y se distinguió por un buen detalle; además del número de locomotora, se aplicaron el escudo de armas de la URSS y los signos de pertenencia al Ferrocarril del Sur de los Urales (Ferrocarril de los Urales del Sur ) en la cabina del conductor. El modelo fue producido con tres opciones de licitación: para calefacción con leña, carbón y petróleo. La producción de modelos se suspendió en la planta en 1992. [39]

En la actualidad, se está produciendo en Rusia un kit para hacer un modelo de papel de una locomotora de vapor Ov (sin ténder) a escala 1:30 . [40]

En sellos postales

En juegos de ordenador

Introducido en contenido adicional para el juego Transport Fever . En Transport Fever 2 , la lista predeterminada de material rodante es O en 7024.

Notas

  1. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 V. A. Rakov. Locomotoras de vapor de la serie O // Locomotoras de ferrocarriles nacionales 1845-1955. - 1995. - S. 140-153.
  2. 1 2 3 4 Leonid Makarov. "Ovejas" . "Museo del Ferrocarril", revista "Tecnología - Juventud" (3 de enero de 2005). Consultado: 31 de marzo de 2009.
  3. 1 2 Trenes blindados del Ejército Rojo en 1918-1920. (enlace no disponible) . "Modelador-constructor" 1989, No. 11, 1990, No. 1, 3, 4. Fecha de acceso: 31 de marzo de 2009. Archivado el 20 de agosto de 2011. 
  4. 1 2 [www.wio.ru/rr/ww2sovr.htm Trenes blindados soviéticos] . War is Over (4 de enero de 2009). Consultado: 2 de abril de 2009.
  5. 1 2 V. A. Rakov. Locomotoras de vapor de tipo 0-4-0 // Locomotoras de ferrocarriles nacionales 1845-1955. - 1995. - S. 78-87.
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  7. Inyectores diseñados y fabricados desde los años 70. siglo XIX por la empresa de ingeniería austriaca "Alex.Friedmann GmbH" (Viena) (actualmente parte del holding " Liebherr ").
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  9. NKPS. Gestión central de las instituciones educativas. Clasificación de locomotoras a vapor // Curso de locomotoras a vapor. El dispositivo y funcionamiento de las locomotoras de vapor y la técnica de su reparación. - Transzheldorizdat, 1937. - S. 7.
  10. Los carretes redondos (de pistón), en comparación con los planos, son más confiables cuando se trabaja con vapor sobrecalentado
  11. Del álbum Esquemas de locomotoras del ferrocarril de Perm. - Perm Tipo-Litografía, 1914. - 27 p.
  12. 1 2 3 4 NKPS. Manual del maquinista de locomotoras. - 1944. - S. 47-48.
  13. 1 2 3 VA Rakov. Locomotoras a vapor de tipo extranjero, recibidas por los ferrocarriles en el período 1939-1951. // Locomotoras de ferrocarriles nacionales 1845-1955. - 1995. - S. 323-333.
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Literatura

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Documental

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Enlaces