Chevrolet cadete

Chevrolet Cadet  es un automóvil experimental estadounidense, un intento de crear un vehículo de cuatro plazas ligero y económico con un diseño extremadamente adaptado a la producción en masa. Más notable como el primer automóvil en usar la suspensión de puntal MacPherson .

Historial de creación

Cuando la victoria de los Aliados en la Segunda Guerra Mundial ya se veía como un asunto del futuro cercano, muchos economistas vaticinaron a partir de 1945 una repetición de la situación que se desarrolló en el período inmediatamente posterior al final de la Primera Guerra Mundial y que condujo posteriormente a la Gran Depresión  : el primer pico de la crisis en la industria automotriz cayó ya en 1921. Bajo estas condiciones, algunos miembros de la dirección de General Motors querían incluir en su programa de producción para el futuro cercano un automóvil relativamente ligero (para los estándares estadounidenses) y barato, con un precio de venta al público para la producción en masa de no más de $ 1000. Este objetivo solo podría lograrse cambiando radicalmente la tecnología de diseño y producción existente.

Para crear un automóvil de este tipo, un ingeniero Earl Steele MacPherson, que trabajaba en GM, se hizo cargo , en la primavera de 1945 fue puesto al frente del grupo de trabajo del Proyecto de automóvil ligero Chevrolet ("Proyecto de automóvil ligero Chevrolet") . Junto con McPherson, el grupo de trabajo también incluía al ingeniero de motores Earl Rohrbacher (Earle W. Rohrbacher) , su antiguo colega en Hupmobile , Ralph Johnson (caja de cambios, eje trasero), Tom Scott (unidades de transmisión), Theodore Dougherty (ingeniero de pruebas) y otros. . Pronto apareció el nombre del futuro automóvil: Chevrolet Cadet.

Los términos de referencia preveían un peso en vacío en la región de 2000-2200 libras (~ 900 ... 1000 kg), una berlina de cuatro plazas, en términos de dimensiones básicas correspondientes al Chevrolet del modelo antiguo de 1935, un carrocería sedán de cuatro puertas y las dimensiones exteriores más compactas.

Probando un Chevrolet de serie con varias cargas, McPherson llegó rápidamente a la conclusión de que la disposición del motor trasero , que en aquellos años muchos pronosticaban un gran futuro, no podía proporcionar el nivel necesario de estabilidad y control. Mientras tanto, el diseño "clásico" también era inconveniente para un automóvil relativamente compacto: la "joroba" en el piso sobre el túnel de transmisión reducía significativamente el espacio de la cabina, y la tracción delantera no sería rentable en términos de tracción y características dinámicas, y también requeriría un desarrollo en la producción de juntas de velocidad constante costosas, lo que estaba en conflicto con la tarea establecida para los diseñadores de crear un automóvil extrapresupuestario. MacPherson conservó las características básicas del "clásico": la ubicación del motor en la tracción delantera y trasera, pero movió la caja de cambios compacta de tres velocidades un poco hacia atrás, debajo del asiento delantero (tipo sofá), y la conectó al carcasa de embrague con un tubo de transmisión hueco, que permitió eliminar casi por completo el túnel en el piso. La caja de cambios se conectó a la carcasa de la transmisión final con el mismo tubo, lo que permitió aumentar aún más el volumen de la cabina. Dado que las unidades de transmisión se montaron inmóviles en el cuerpo, el par se transmitió mediante ejes sin juntas cardánicas, lo que permitió lograr ahorros significativos. Cuatro ruedas diminutas, para los estándares de esos años, de 12" estaban separadas en las esquinas de la carrocería.

Gracias al diseño extremadamente racional y las soluciones de diseño originales, el automóvil, a pesar de su tamaño compacto, tenía una distancia entre ejes de poco más de 2,7 m y un interior espacioso.

El motor de válvulas en cabeza de seis cilindros en línea de 2.2 litros y 65 caballos de fuerza tenía un diseño generalmente convencional, pero al mismo tiempo muchas soluciones originales y avanzadas para su época. Su característica principal era la presencia de dos volantes de pequeño diámetro, uno en el extremo delantero del cigüeñal y el segundo en la parte trasera, lo que permitía colocar el motor con una gran inclinación hacia atrás sin perder la distancia al suelo. espacio debido a la ubicación más baja del eje de transmisión. El embrague recibió un resorte de diafragma y un accionamiento hidráulico, muchos años antes de que estas soluciones se usaran ampliamente en máquinas producidas en masa. El engranaje principal, por razones de economía, no era hipoidal, sino con engranajes cónicos. Los semiejes que impulsan las ruedas traseras tenían bisagras externas tipo campana (como las bisagras internas de los semiejes Zaporozhets), lo que eliminó la necesidad de una junta estriada separada que compensa el cambio en la longitud del semieje durante la operación de suspensión. .

La solución más original fue la suspensión del coche, delantera y trasera independientes. MacPherson combinó un amortiguador tubular y un resorte en una sola unidad: un puntal amortiguador de resorte, que también desempeñó el papel de una guía que establece la trayectoria de la rueda, y en la suspensión delantera, y el pivote central, el eje de rotación. de la rueda Colocó los soportes superiores de los puntales de guía en el travesaño tubular del bastidor auxiliar en la parte delantera y en los guardabarros reforzados de las alas en la parte trasera. Al agregar palancas y varillas de chorro a los bastidores que perciben fuerzas en las direcciones longitudinal y transversal, recibió una suspensión característica en los bastidores de guía, que luego recibió su nombre . Era simple, económico, tecnológicamente avanzado en producción e instalación en un automóvil.

El automóvil recibió un diseño ultramoderno para su época, con un flanco tipo "pontón" , casi sin cortes en los arcos de las ruedas, ventanas delanteras y traseras curvas y un parachoques extremadamente moderno que "rodeaba" la carrocería en ese momento. Los autos de serie con esta apariencia se generalizaron solo en la primera mitad de los años cincuenta.

A mediados de 1946 se completó básicamente el diseño del Cadet, se construyeron cuatro prototipos que demostraron muy buen desempeño (Tom Scott recordó que el manejo del auto merecía una calificación más alta que la del Cadillac de esa época). La producción se planificó a partir de fines del año calendario 1947 como un Modelo 1948; incluso se erigió una planta dedicada a este propósito en Cleveland , Ohio . Mientras tanto, debido a una serie de factores, la producción en serie del automóvil no comenzó.

En primer lugar, las previsiones que predecían una disminución de la producción en los años de la posguerra no se materializaron; por el contrario, el público se mostró dispuesto a comprar cualquier automóvil nuevo en cualquier cantidad que los fabricantes pudieran lanzar al mercado; la mayoría de las empresas ni siquiera tener que molestarse con un importante rediseño de los modelos de antes de la guerra, cuya producción se reanudó. En tales condiciones, la necesidad de gastar dinero en el desarrollo costoso y arriesgado de un automóvil fundamentalmente nuevo en la producción parecía muy dudosa, especialmente porque el potencial de mercado de un modelo de esta clase en los Estados Unidos se evaluó como relativamente bajo: a la pregunta si podrían vender consistentemente los 300,000 autos por año, los especialistas en ventas de Chevrolet respondieron negativamente. En segundo lugar, los cálculos económicos mostraron la imposibilidad de cumplir con el precio establecido: el diseño del automóvil desarrollado por MacPherson era simplemente demasiado original y avanzado. Finalmente, en los años de la posguerra, hubo una escasez significativa de materias primas, principalmente arrabio, acero laminado, cobre y plomo, lo que hizo que la expansión del programa de producción de GM fuera al menos problemática. En consecuencia, el 13 de septiembre de 1946, por orden oficial del presidente de la corporación, Charles Erwin Wilson, se paralizaron las obras.

Mientras tanto, de hecho, la mejora del "Cadete" continuó durante algún tiempo, aunque el personal del grupo de trabajo se redujo cinco veces. Entonces, en el verano de 1947, se construyó el quinto prototipo, con una suspensión trasera dependiente simplificada sobre resortes de hoja simple (a principios de la década de 1960, se usó una solución similar en otro Chevrolet "compacto", Chevrolet Chevy II ) y una serie de mejoras de diseño. En total, el trabajo continuó hasta septiembre de 1948. Para entonces, McPherson ya había dejado Chevrolet y se había ido a trabajar a Ford . Posteriormente (desde 1952) ocupó allí el cargo de Vicepresidente de Ingeniería, cargo que ocupó hasta 1958.

No se recibió una continuación directa dentro de GM del trabajo en el Cadet, aunque se eliminaron algunas de las soluciones técnicas utilizadas en él, por ejemplo, un esquema de transmisión similar (con una caja de cambios movida aún más hacia atrás y combinada en una unidad con una transmisión final ) se utilizó posteriormente en el prototipo Le Sabre y en el Pontiac Tempest de producción de primera generación. La suspensión MacPherson fue utilizada por primera vez por él en un automóvil Ford Vedette , producido por la rama francesa de Ford, y posteriormente se generalizó. En los automóviles de producción de General Motors, apareció solo a mediados de la década de 1970 y el diseño se copió de los desarrollos europeos. Desafortunadamente, el último prototipo Cadet superviviente fue desechado por GM en 1968.

El nombre Cadet se utilizó a principios de la década de 1980 como la variante de equipamiento Chevrolet Cavalier más económica , el  Chevrolet Cavalier Cadet.

Enlaces

• Artículo sobre automóviles en Hemmings Daily.