| Reina de azufre marino SS | |
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Imagen del SS Marine Sulphur Queen. |
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| Servicio | |
| EE.UU | |
| Clase y tipo de embarcación | Cisterna T2 |
| Oficial | marzo de 1944 |
| Características principales | |
| Desplazamiento | 7240 toneladas |
| Tripulación | 39 |
SS Marine Sulphur Queen , un petrolero T2 convertido para transportar azufre fundido, es notorio por su desaparición en 1963, frente a la costa sur de Florida, matando a 39 miembros de la tripulación.
Durante la investigación, la Guardia Costera determinó que el barco no era seguro ni estaba en condiciones de navegar y nunca debería haber navegado. El informe final sugirió cuatro razones para el desastre, todas debido al diseño y mantenimiento deficientes del barco. La pérdida del barco fue objeto de largas batallas legales entre el propietario y las familias de los desaparecidos.
A pesar de la clara causa del desastre, a menudo se utiliza una versión inexacta e incompleta de la desaparición del barco para justificar las tramas del Triángulo de las Bermudas .
El barco, originalmente llamado SS Esso New Haven , fue construido por Sun Shipbuilding and Dry Dock Company , Chester , Pensilvania , en marzo de 1944, fue uno de los muchos petroleros T2 construidos para transportar y transportar petróleo. En 1960, Bethlehem Steel Company , Sparrows Point , Maryland , la llevó al dique seco y la convirtió en un transportador de azufre fundido, y fue nombrada Marine Sulphur Queen . Para cumplir con la función planificada de transportar azufre fundido, se construyó un tanque continuo e independiente de 306 pies de largo, 30 pies y 6 pulgadas de ancho y 33 pies de alto a partir de las bodegas originales, lo que requirió quitar todos los mamparos transversales de los tanques axiales originales y alterar la estructura interna; este embalse se dividió a su vez en cuatro embalses más pequeños en su interior. El vacío rodeó el tanque por todos lados, dejando un espacio de 2 pies en los costados y en el fondo, y un espacio de tres pies entre el techo del tanque y la cubierta del barco. [1] Se instaló un sistema de vapor para mantener el azufre fundido a aproximadamente 255 °F (124 °C).
El último viaje del barco comenzó el 2 de febrero de 1963 desde Beaumont, Texas, con un cargamento de 15.260 toneladas de azufre. El 4 de febrero, frente a Florida, un miembro de la tripulación envió un mensaje de radio de rutina dando la posición del barco a 25°45'N 86°00'W . Marine Sulphur Queen fue catalogado como desaparecido el 6 de febrero. Las búsquedas en el Estrecho de Florida , donde se creía que se había hundido el barco, se abandonaron 19 días después de que se encontraran suministros para salvar vidas y algunos restos, pero ni rastro del barco ni de las 39 personas a bordo. Durante su posición el 4 de febrero, estaba en mar gruesa, con una altura de ola de 16 pies y un viento del norte de 25 a 46 nudos. [una]
Una investigación de la Guardia Costera descubrió varios hechos sobre el Marine Sulphur Queen , que por sí solos deberían haber impedido que el barco se hiciera a la mar. Los más importantes fueron los casos de ignición bajo los fondos ya lo largo de las paredes de cuatro grandes tanques con azufre; según ex miembros de la tripulación, estos incendios estaban tan extendidos que los oficiales del barco dejaron de hacer sonar la alarma contra incendios. Un día, el barco entró en el puerto de Nueva Jersey, descargó su cargamento y se alejó aún en llamas. Cuando el fuego se extinguió de manera efectiva, el azufre se acumuló y se apelmazó alrededor del equipo, provocando un cortocircuito en el generador principal. También se encontró azufre apelmazado en las habitaciones debajo de los tanques debido a numerosas grietas en la estructura.
La Guardia Costera también señaló que un petrolero de clase T2 tiene una característica de "espalda débil", lo que significa que la quilla puede romperse en un punto debilitado por la corrosión, generalmente cerca de la mitad de la embarcación. Esto ha sucedido en varios petroleros T2 y muchas de las grietas se han encontrado durante las inspecciones, no solo microgrietas sino también fracturas más grandes en la quilla y el bastidor principal. Se ordenó a las empresas propietarias de petroleros T2 que prestaran atención a la quilla en la inspección. Los ex miembros de la tripulación también testificaron que la corrosión estaba por todas partes, citando sensores de temperatura que no funcionaban, una bobina de vapor rota y empaques deshilachados alrededor de las hélices. Se registró que Marine Sulphur Queen estaba programada para una inspección en dique seco en enero de 1963, pero los propietarios la retrasaron, quienes se quejaron de que las entregas de carga se estaban retrasando y necesitaban que sus barcos se pusieran al día. Un nuevo miembro de la tripulación, que había llegado al barco poco antes de su última navegación, regresó con su esposa y le dijo: "un bote de basura flotante". [2]
Al final de la investigación, la Guardia Costera informó:
El informe contiene amplia evidencia para apoyar las suposiciones de la comisión.
La Guardia Costera también recomendó que ningún petrolero T2 restante se convierta en un transportador de azufre sin considerar el diseño del barco tal como se construyó originalmente. “En primer lugar, la aceptabilidad de cualquier conversión debe considerarse en función de sus méritos individuales, teniendo en cuenta la condición actual del buque y la carga, la ruta y el servicio propuestos. En segundo lugar, la objeción a la conversión de un petrolero T2 existente u otro petrolero de edad comparable está relacionada con la condición probable del buque, en particular la parte de carga, debido a la edad, tanto como a consideraciones de diseño”. [3]
La pérdida de la embarcación fue objeto de una demanda presentada pocas semanas después del hundimiento por parte de familiares de los miembros de la tripulación que buscaban $ 2,5 millones en daños en virtud de dos leyes federales específicas ( la Ley Jones , 46 USC § 688; y la Ley Open Death ). mar , 46 USC § 761), basado en las leyes del mar con respecto a la innavegabilidad de la embarcación. Marine Sulphur Transport Corporation (propietario de la embarcación) y Marine Transport Lines, Inc. (fletador) solicitó la liberación o al menos la limitación de responsabilidad. El monto de la reclamación crecerá en 1969 a $20 millones.
El Tribunal de Apelaciones del Segundo Circuito de EE. UU. determinó que:
En su sentencia del 25 de abril de 1972, el tribunal se negó a liberar a los propietarios y los declaró responsables de la innavegabilidad del buque. Otorgó daños y perjuicios a los familiares de los tripulantes pero les negó daños inmateriales; la razón de esto, como se indica en el informe de la Guardia Costera, fue que nadie sabía cómo se perdió la embarcación, y en ausencia de los restos de la embarcación, no pudieron proporcionar evidencia relevante:
"Por lo tanto, los demandantes por muerte injusta tenían la carga de probar la innavegabilidad, y la única pregunta que quedaba era si la angustia fue causada por una o más de las condiciones de innavegabilidad, o por alguna otra causa. La Corte encontró en términos explícitos que " nadie sabe cómo se perdió el buque La decisión sobre la responsabilidad en las circunstancias estará determinada por la distribución de la carga de la prueba sobre la cuestión de la causalidad, la existencia de una presunción refutable y si esa presunción se ha cumplido”. [3]
Casi 20 años antes del hundimiento del Marine Sulphur Queen , la Oficina General de Contabilidad de los Estados Unidos publicó un informe titulado "Investigación de métodos para el diseño y construcción de buques mercantes de acero soldado" con fecha del 15 de julio de 1946, que era esencialmente un informe sobre la preocupación por el estado de los buques mercantes civiles, en particular los petroleros T2, con una parte central del buque desgarrada en la quilla. Incluso durante la Segunda Guerra Mundial, el gobierno federal estaba preocupado por la gran cantidad de bajas de buques mercantes que no eran de combate, y la investigación se centró en la construcción naval deficiente.
El 15 de octubre de 1976, el barco gemelo SS Sylvia L. Ossa se hundió en mar gruesa al este de las Bermudas ; todo lo que se encontró fueron restos y un bote salvavidas en el que el mecanismo de liberación rápida todavía estaba operativo.
La pérdida del barco y de la tripulación, sin más rastro que los restos del naufragio, lo colocó en la lista de incidentes del Triángulo de las Bermudas . Los autores de este hilo han incluido este barco en cada entrada, a veces de acuerdo con el informe de la Guardia Costera, a veces presentando sus propias teorías. Vincent Gaddis fue el primer escritor en nombrar el Triángulo de las Bermudas en su artículo para la revista Argosy en la edición de febrero de 1964, y Marine Sulphur Queen fue la primera "víctima" del triángulo que mencionó, solo un año después de que el barco se hundiera:
"Con una tripulación de treinta y nueve, el Marine Sulphur Queen comenzó su último viaje el 2 de febrero de 1963 desde Beaumont, Texas, con un cargamento de azufre fundido. Su destino era Norfolk, Virginia, pero en realidad navegaba hacia el desconocido..." [cuatro]
El propio Gaddis no hizo ninguna sugerencia sobre el naufragio e ignoró las numerosas inconsistencias físicas y de personal citadas por la Guardia Costera.
Syfy Universal publicó un resumen de su programa "Bermuda Triangle: Striking New Secrets" en el sitio web [5] en el que decía que todo lo que se recuperó fue un bote salvavidas. La Guardia Costera enumeró todo lo que encontró e identificó para su informe y recolectó artículos para exhibición pública durante la investigación, los cuales fueron fotografiados. No había ningún bote salvavidas entre los restos y no se encontró a nadie.
Un episodio de 1977 de In Search Of discutió el incidente de Marine Sulphur Queen .
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