Vuelo 3603 de Aeroflot | |
---|---|
Restos de avión (1984) | |
Información general | |
la fecha | 16 de noviembre de 1981 |
Tiempo | 19:37 KRAT |
Personaje | USOS (paso por debajo de la pista) |
Causa | Defectos de diseño, infracción de carga |
Lugar | 430 m del aeropuerto Alykel , Norilsk ( Territorio de Krasnoyarsk , RSFSR , URSS ) |
Coordenadas | 69°19′35″ N sh. 87°21′42″ E Ej. |
muerto | 99 |
Herido | 68 |
Aeronave | |
Tu-154B-2 Aeroflot | |
Modelo | Tu-154B-2 |
Aerolínea | Aeroflot (Krasnoyarsk UGA, 1st Krasnoyarsk JSC ) |
Punto de partida | Severny , Krasnoyarsk |
Destino | Alykel , Norilsk |
Vuelo | SU-3603 |
Número de tablero | URSS-85480 |
Fecha de lanzamiento | 24 de marzo de 1981 |
Pasajeros | 160 |
Tripulación | 7 |
sobrevivientes | 68 |
El accidente del Tu-154 en Norilsk o "Crash of Shilak" es un gran desastre de aviación ocurrido el lunes 16 de noviembre de 1981 en el aeropuerto de Norilsk . El avión de línea Aeroflot Tu-154B-2 operaba un vuelo doméstico SU-3603 en la ruta Krasnoyarsk - Norilsk y estaba aterrizando cuando, ya en la senda de planeo, perdió altura y aterrizó en un campo a 472 metros de la pista, tras lo cual se estrelló contra un localizador de terraplén y se derrumbó. De las 167 personas a bordo (160 pasajeros y 7 tripulantes), 99 murieron, incluidos 4 de los 7 tripulantes. [1] .
Tu-154B-2 (número de registro USSR-85480, número de serie 81A480, número de serie 0480) fue producido por la Planta de Aviación Kuibyshev (KuAPO) el 24 de marzo de 1981, es decir, era completamente nuevo. Fue transferido a la MGA de la URSS , que el 1 de abril del mismo año lo envió al 1er escuadrón aéreo de Krasnoyarsk de la Administración de Aviación Civil de Krasnoyarsk. Está equipado con tres motores turbofan NK-8-2U fabricados por KMPO . El día del desastre realizó 697 ciclos de despegue y aterrizaje y voló 1889 horas [2] .
El avión fue volado por una tripulación del Destacamento de Vuelo 400 (Primer Destacamento de Aviación Unido de Krasnoyarsk), su composición era la siguiente:
En la cabina de la aeronave trabajaban tres auxiliares de vuelo :
A bordo del avión iban 160 pasajeros, 146 adultos y 14 niños.
A las 17:38 KRAT (13:38 MSK ) el vuelo SU-3603 despegó del aeropuerto de Krasnoyarsk-Severny [1] .
Cuando el avión se acercó a Norilsk, había nubes estratos rotas en el cielo con espacios y un límite inferior de 120 metros con un límite superior de 300-400 metros, había neblina sobre el suelo y la visibilidad era de 1.200 metros. Antes del descenso, la tripulación realizó al completo los preparativos previos al aterrizaje, advirtiendo además el comandante que él mismo realizaría la aproximación al aterrizaje con el acelerador automático activado por la necesidad de entrenar al copiloto. Durante el entrenamiento, la tripulación calculó erróneamente que el peso de aterrizaje de la aeronave sería de 78 toneladas con un saldo de 20,5% MAR, pero no tuvo en cuenta que la salida de la zona de Krasnoyarsk, así como la aproximación de aterrizaje en Norilsk, se llevaron a cabo de acuerdo con las opciones acortadas, lo que permitió un ahorro de combustible de un total de 2.300 kilogramos, es decir, la aeronave se sobrecargó tanto como lo que requirió un aumento de la velocidad de aterrizaje de 5 km/h [1] .
A una altitud de 600 metros y a una velocidad de 400 km/h, se activó el acelerador automático, y sobre el haz del DPRM , la tripulación fijó la velocidad a 370 km/h con el selector de empuje y extendió el tren de aterrizaje . El vuelo 3603 realizó el tercer viraje a 19 kilómetros del aeropuerto de Alykel, tras lo cual el controlador aéreo ordenó descender a 500 metros. A esta altitud, los pilotos redujeron la velocidad a 300 km/h y extendieron los flaps a 28°. Habiendo realizado el cuarto giro, la tripulación encendió la estabilización automática de la aeronave a lo largo de los canales longitudinales y laterales, y el mecanismo de compensación se colocó en la posición extrema hacia adelante, es decir, "hacia adelante". El transatlántico entró para aterrizar en un curso magnético de 192 °. Quedaban 12 kilómetros antes de la pista, cuando la velocidad se redujo a 280 km / h, y luego los flaps comenzaron a extenderse hasta la posición de aterrizaje: 45 °. La extensión de flaps se completó 10 kilómetros antes de la pista, con el estabilizador ajustado a -5,5°. La altitud de vuelo real en ese momento no era 500, sino 435 metros, ya que la tripulación no tuvo en cuenta la corrección de temperatura (t out \ u003d −21 ° C), razón por la cual el avión entró en la trayectoria de planeo de aterrizaje solo 8,8 kilómetros desde el final de la pista (en lugar de 10,4 kilómetros) [1] .
Unos segundos después de cruzar la trayectoria de planeo de aterrizaje calculada, el PIC dio instrucciones para establecer la velocidad del acelerador automático a 265 km/h. Esta velocidad correspondía al peso estándar de aterrizaje de la aeronave de 78 toneladas, pero en este caso había una sobrecarga de más de dos toneladas, lo que requería una velocidad de aterrizaje de 270 km/h [1] .
Cuando el vuelo 3603 entró en la trayectoria de planeo de aterrizaje, su velocidad vertical primero aumentó entre 6 y 7 m/s y luego disminuyó a 4 m/s. Al mismo tiempo, a una distancia de 6 kilómetros del final de la pista, la aeronave se encontraba en trayectoria de planeo, pero debido a un débil viento de cola y una disminución de la velocidad vertical a 3 m/s, el LMP pasó 18 metros. por encima de la trayectoria de planeo. La tripulación desvió el morro de la aeronave hacia abajo, lo que aumentó la velocidad vertical a 5 m/s, así como la velocidad de traslación a 275 km/h, por lo que el acelerador automático redujo el funcionamiento del motor a casi ralentí y lo mantuvo así. camino durante unos 15 segundos. Cuando faltaban 2 kilómetros para la pista, la nave, volando a una velocidad de 273 km/h y descendiendo a una velocidad vertical de 5 m/s, se encontraba a una altura de 120 metros, es decir, 10 metros por encima de la senda de planeo . Su elevador estaba en la posición de compensación (-14 °) cuando el comandante desvió el timón a -21 ° para aumentar suavemente la velocidad vertical y entrar suavemente en la trayectoria de planeo. Pero cuando el elevador se desvía más de 20°, pierde su efectividad, y en combinación con el funcionamiento de los motores en el modo cercano al ralentí y con la velocidad de avance reducida a 265 km/h, no se produjo la sobrecarga necesaria. [1] .
El avión pasó la altura de 90 metros a una velocidad de 261 km/h en la configuración de aterrizaje y posición de aterrizaje, cuando el controlador informó: A la derecha de 10, en la trayectoria de planeo . Pronto el despachador le dijo a la tripulación: No bajen bruscamente , pero incluso antes de su orden, el comandante vio que la velocidad vertical había aumentado a 7 m/s, y la aeronave descendía cada vez más por debajo de la trayectoria de planeo, y por lo tanto tomó la dirección. timón completamente sobre sí mismo, es decir, habiendo rechazado el elevador por completo y esperando que la aeronave levante el morro y reduzca su velocidad vertical. Pero debido a la baja velocidad, el transatlántico no respondió a tal acción, y después de 4 segundos se disparó la alarma de proximidad al suelo. La altitud de vuelo era de 30 metros en relación con el aeródromo y 55 metros en relación con el terreno subyacente, cuando el comandante, que estaba en un estado "inflado", cambió los minerales al modo de despegue, pero no quitó el tren de aterrizaje [1] .
Después de 6 segundos a las 19:37 KRAT (15:37 MSK), el vuelo SU-3603 descendiendo con un rumbo de 189-190° y con una velocidad vertical de 4-5 m/s a una velocidad indicada de 275 km/h aterrizó en un campo cubierto de nieve a 472 metros del final de la pista y 22,5 metros a la izquierda de su eje casi inmediatamente en los tres trenes de aterrizaje. Debido a la alta velocidad, la aeronave levantó inmediatamente el morro con fuerza, mientras golpeaba el suelo con la sección de cola. Luego, a 430 metros de la pista, el avión se estrelló con su lado derecho contra un terraplén de ocho metros del localizador y colapsó por completo. El área de dispersión de escombros medía 300 por 70 metros [1] .
83 personas murieron en el lugar: 4 miembros de la tripulación (PIC, copiloto, navegador y asistente de vuelo senior Knyazhev) y 79 pasajeros. Más tarde, durante la semana, otros 16 pasajeros murieron en hospitales a causa de las heridas, aumentando así el número total de víctimas a 99. Las 68 personas sobrevivientes (65 pasajeros y 3 miembros de la tripulación, el ingeniero de vuelo y los asistentes de vuelo Abeleva y Baslovyak) recibieron heridas de diversa consideración. severidad [1] .
D | Impulsión de largo alcance, 480 , en la senda de planeo, a la derecha de 20. |
2P (comunicación externa) | 480, lo tengo. |
D | Bajar. Por encima de la trayectoria de planeo, 480. Eliminación 3, a la derecha 10. |
D | Por encima de la trayectoria de planeo 20 metros, 480, a la derecha 10. |
2P (comunicación externa) | 480, lo tengo. |
D | Eliminar 2, a la derecha de 20. |
D | A la derecha de 10, en la senda de planeo. |
D | No bajes bruscamente, por debajo de 10. |
PC | Clasificación-ah! |
CAF | Sigue con los instrumentos. |
PC | ¡Solución! |
D | ¡Sin reducción! ¡Sigue sin descender, 480, deja de descender! |
2P | jodido! |
CAF | Todo despegue! |
BI | Quitarse. |
D | ¡Pasa a la segunda ronda! |
CAF | ¡Quitar chasis! Jódenos |
Según la comisión, la tripulación no tenía motivos para detener la aproximación de aterrizaje 9 segundos antes de la colisión, y la desviación del ascensor hasta la parada por cabeceo fue un intento de reducir la velocidad vertical y mantener la aeronave en la trayectoria de planeo. Solo a una velocidad de 261-263 km / h, cuando se perdió la capacidad de control longitudinal de la aeronave y el centro de gravedad estaba cerca del frente, la tripulación decidió dar la vuelta. En cuanto al balance de la aeronave , después de entrevistar a los controladores de balance y cargadores del aeropuerto de Krasnoyarsk, así como a los auxiliares de vuelo, se determinó que era del 20,5 al 19 % del MAR durante el aterrizaje y del 16 al 18 % del MAR. según las características de equilibrado [1] .
Según la comisión de investigación, el servicio de transporte del aeropuerto de Krasnoyarsk cometió las siguientes infracciones [1] :
Incluso durante las pruebas de vuelo del avión Tu-154B en 1974-1975, se reveló una disminución significativa en el margen del ascensor, en comparación con el primer Tu-154 (máquina SSSR-85001), que pasó las pruebas estatales. Esta disminución fue del 4-6%, lo que corresponde a un cambio de centrado hacia adelante del 4-6% MAR, mientras que la Oficina de Diseño de Tupolev no proporcionó ninguna explicación oficial para este hecho. De acuerdo con los resultados de la prueba, el límite de centrado delantero se cambió del 18 al 16,5 % de la SAH, pero esto no compensó la disminución en el margen de control longitudinal y fue insuficiente para una operación segura.
El accidente aéreo de Norilsk llevó a la necesidad de realizar pruebas, según cuyos resultados se encontró en el Instituto Estatal de Investigación de Aviación Civil que el nivel mínimo de control longitudinal en los modos establecidos solo se puede lograr con una alineación del 22%. MAR o más o con un alineamiento del 20% MAR, pero sujeto a un aumento de la velocidad de aproximación al aterrizaje a 10 km/h, respecto a la recomendada en el RLE . Las mismas pruebas confirmaron una fuerte disminución de la eficiencia del elevador cuando se desvía más de −20°, mientras que durante vuelos con balance inferior al 20% del MAR, su posición de trim ya está cerca de la zona de baja eficiencia. Cuando el timón de profundidad se desviaba más de 18° para un picado o un cabeceo, la aeronave reaccionaba lentamente a esto, especialmente para un cabeceo (tomando el yugo “sobre uno mismo”).
Además, las pruebas han demostrado que las características de la capacidad de control longitudinal de la aeronave dependen en gran medida del modo de funcionamiento de los motores. Al mismo tiempo, no había un dispositivo de señalización para las desviaciones máximas permitidas del elevador en la cabina, y el RLE contenía recomendaciones incorrectas sobre el uso de una zona amplia (de -3 ° a -16 °) en el indicador de posición del estabilizador. (IP-33), lo que dificulta a las tripulaciones determinar la posición crítica del timón en vuelo. No hubo recomendaciones claras en el RLE sobre el uso del dispositivo IP-33 cuando la aguja del elevador sobrepasó la parte ancha del sector verde [1] .
A pesar de los resultados de las pruebas de vuelo en 1974-75 y 1979, en las que se revelaron las fallas de diseño del avión Tu-154B, la prisa por introducir y comenzar a operar nuevos modelos llevó al hecho de que la Oficina de Diseño de Tupolev no tomó ninguna medida constructiva. medidas para aumentar el margen de los aviones de control longitudinal, y el liderazgo del Instituto Estatal de Investigación de Aviación Civil simplemente no controló este momento [1] .
La causa del accidente es la pérdida de controlabilidad longitudinal de la aeronave en la etapa final de la aproximación de aterrizaje debido a:
|
|
---|---|
| |
|