| Accidente de bombardero de Halifax en el valle de Wye | |
|---|---|
| Información general | |
| la fecha | 7 de junio de 1942 |
| Tiempo | 16:20 [1] |
| Personaje | Fuego y destrucción en el aire |
| Causa | Negligencia del personal de tierra. |
| Lugar | Banco del río Wye , cerca de la aldea de Welsh Bicknor, Herefordshire , Inglaterra |
| Coordenadas | 51°50′48″ s. sh. 2°36′52″ O Ej. |
| muerto | 11 (todos) |
| Aeronave | |
| Modelo | Página de Handley Halifax |
| Punto de partida | Base de la Fuerza Aérea Defford |
| Número de tablero | V9977 |
| Pasajeros | 6 |
| Tripulación | 5 |
| muerto | once |
El accidente del bombardero Halifax número de serie V9977 ocurrió en el valle de Wye entre las 16:20 y las 16:30 del 7 de junio de 1942. Un avión de la RAF , convertido en un laboratorio volador para probar y depurar las últimas estaciones de radar aerotransportadas , se incendió en vuelo, se partió en el aire y se estrelló contra el suelo cerca del pueblo de Welsh Bicknor. Todos a bordo murieron: una tripulación de cinco personas y seis ingenieros de desarrollo de radar. Entre los muertos se encontraba el diseñador principal de EMI , responsable de lanzar el primer radar de vigilancia terrestre H2S [ en ] a la producción serie .
Una investigación realizada a pedido de Winston Churchill encontró que la principal causa del desastre fue la negligencia de un mecánico que reparó los motores V9977 una semana antes de la salida. La muerte de Blumlein fue imposible de ocultar, pero sus circunstancias fueron secretas durante mucho tiempo, lo que dio lugar a muchos rumores y especulaciones sobre las causas del desastre [2] . La discusión pública de la historia de V9977 comenzó solo en la década de 1970. Una investigación independiente realizada en la primera mitad de la década de 1980 confirmó la principal conclusión del informe oficial y refutó una serie de inexactitudes fácticas y juicios erróneos sobre las causas secundarias del desastre contenidas en él.
El bombardero pesado Halifax Mk.2B modificación número V9977, equipado con cuatro motores Merlin Mk.XX, fue construido por la fábrica de aviones English Electric en Preston en septiembre de 1941 [3] [4] . En diciembre, la fábrica entregó un lote de veinte aviones, incluido el V9977, a la Royal Air Force [5] . En enero de 1942, V9977 fue puesto a disposición del recién creado "link 1418" ( Vuelo inglés 1418 ) [6] - un destacamento aéreo secreto en el Instituto de Radar ( Establecimiento de Investigación y Desarrollo de Radar Inglés , RRDE ). Los líderes del programa de radar británico eligieron al Halifax como portador del radar para un volumen de fuselaje mayor que el de los Stirlings y Lancaster , lo que permitió experimentar con la disposición de los equipos [7] . En enero-marzo, la planta principal de aviones " Handley Page " convirtió el V9977 en un laboratorio volador para probar una estación de radar experimental para una vista circular de la superficie terrestre [8] . Debajo del fuselaje, en lugar de la torreta defensiva inferior , se instaló un radomo de antena de radar en forma de gota [8] . El 27 de marzo, V9977 voló a la entonces base del "enlace 1418" - el aeródromo de Hoern , donde comenzó la instalación del equipo, y dos semanas después el Instituto recibió el segundo, del mismo tipo, Halifax número R9490 [9] [10] [11] .
En Hörn, en el V9977 que llegó primero, montaron el prototipo H2S - la estación de radar más prometedora basada en magnetrones desarrollada por el Instituto . R9490 estaba destinado a probar una alternativa en klystrons EMI [10] . La elección entre los dos tipos de lámparas generadoras fue objeto de debate político durante la primera mitad de 1942 [12] . Los magnetrones eran más eficientes y, debido a su construcción totalmente metálica, eran prácticamente indestructibles [12] . En caso de muerte de un avión portaaviones en territorio enemigo, los alemanes tendrían fácil acceso a la última tecnología, por lo que los líderes británicos tenían miedo de transferirla a la aviación [12] .
Los registros de vuelo de las bases aéreas se han perdido, pero la cronología de los vuelos de V9977 y R9490 se rastrea indirectamente a través de los registros sobrevivientes de Ronald Heyman, un empleado civil del Instituto, quien realizó la inspección previa al vuelo de las aeronaves [10 ] . El 16 de abril de 1942, el V9977 realizó su primer vuelo de prueba, que tuvo que ser abortado debido a la falla de los generadores eléctricos de a bordo que alimentaban el radar. El segundo vuelo, el 17 de abril de 1942, demostró la operatividad de la instalación del magnetrón a una altitud de vuelo de 2400 m [10] . Los días 23, 27 y 28 de abril, el V9977 se sometió a controles previos al vuelo y, presumiblemente, realizó vuelos de prueba [13] . Esto fue seguido por un descanso de tres semanas asociado con los preparativos para la reubicación del destacamento de Herne a la Base de la Fuerza Aérea Defford. Durante este tiempo, el Instituto de Radar se reorganizó en el Instituto de Comunicaciones de Largo Alcance ( Eng. Telecommunication Research Establishment , TRE), y su escuadrón recibió su propio nombre: "El Escuadrón Aéreo de Comunicaciones de Largo Alcance" ( Eng . Telecommunication Research Establishment, TRE). Unidad Voladora , TFU). Según los iniciadores del movimiento, la base de Hern era demasiado vulnerable al ataque de los saboteadores alemanes; Situado tierra adentro, cerca de la frontera entre Inglaterra y Gales , Defford parecía mucho más seguro [13] . Los británicos sabían por su propia experiencia que tal incursión podría ser exitosa para el enemigo: el 27 y 28 de febrero de 1942, los paracaidistas británicos capturaron el radar de defensa aérea alemán Wurzburg territorio francés y lo llevaron a Inglaterra. El 17, 18 y 19 de mayo, el V9977 se sometió a controles previos al vuelo en Herne, y entre el 20 y el 26 de mayo, ambos aviones volaron a Defford; la redistribución del personal de tierra comenzó el 17 de mayo y finalizó el 24 de mayo [14] . El movimiento impuesto al liderazgo del escuadrón desde arriba interrumpió el programa de prueba y sirvió como una de las razones indirectas que llevaron a la muerte de V9977 [13] .
Otra causa indirecta fueron defectos congénitos en el diseño de la aeronave. Formalmente, en la primavera de 1942, el Halifax era considerado el bombardero más nuevo (el primer avión de producción se fabricó en octubre de 1940 [5] ), pero en comparación con el Lancaster, que se estaba diseñando al mismo tiempo, ya estaba moralmente obsoleto. y técnicamente [15] . El coche tenía demasiados defectos de diseño. Los trabajos de la tripulación eran incómodos y la ubicación de los instrumentos y controles era simplemente peligrosa [15] . El panel de control de combustible estaba ubicado muy atrás de los asientos de los pilotos, y las válvulas de combustible de emergencia, que deberían haberse cerrado durante un aterrizaje forzoso, estaban en la sección central [15] . La potencia de los motores no era suficiente para garantizar la aceleración durante el despegue con una carga completa de bombas, pero los motores Merlin en sí mismos no solo eran confiables: eran los mejores motores de la Royal Air Force [15] . Mucho más peligrosa fue la falta de fiabilidad del control de Halifax, notada incluso durante las pruebas de máquinas experimentales: guiñada durante la aceleración en el suelo y la ineficiencia de los timones a bajas velocidades, en giros bruscos y con empuje asimétrico [5] . En el primer año de operación, ocurrieron varios accidentes, inequívocamente asociados con fallas de diseño de los timones, pero la esencia de estas deficiencias y las formas de corregirlas se establecieron solo en 1943 [16] . En situaciones críticas asociadas con fallas en el timón, el Halifax solo podría ser salvado por un piloto experimentado con habilidades perfeccionadas para pilotar este avión en particular [16] . Los pilotos del escuadrón secreto no tenían tales habilidades: despegaban muy raramente [16] . El comandante V9977 Berrington era un piloto experimentado con 3.300 horas de vuelo en aviación civil, 2.000 horas en aviación militar y unas 1.050 horas en fuerzas especiales, pero pasó solo 14 horas a los mandos del Halifax [17] . El tiempo de vuelo del propio V9977 desde el traslado por la fábrica hasta el desastre fue de solo 64 horas [2] .
En la última semana de mayo de 1942, el V9977 se sometió a un servicio programado de treinta horas, que incluyó el ajuste de las holguras de las válvulas [13] . Uno de los motores Merlin, que había funcionado durante solo 20 horas, fue reemplazado por razones desconocidas con un motor Packard [13 ] . Siguieron dos vuelos de prueba exitosos. Los resultados de la última de ellas, el 3 de junio de 1942, fueron tan exitosos que el director científico del programa de radar EMI , Alan Blumlein , obtuvo permiso de la dirección de TRE para participar personalmente en un vuelo experimental en V9977 [18] , con el fin de para verificar el rendimiento del radar creado por "una empresa competidora" [19] . Blumlein, siendo un ingeniero de sistemas nato [20] , asesoró a los diseñadores del Instituto y fue directamente responsable de la preparación de la producción en serie de H2S en las fábricas de EMI [18] [21] , pero el núcleo de este radar - el magnetrón y las antenas - no fueron desarrollados por EMI, sino por el Instituto estatal de Comunicaciones de Largo Alcance, y el accionamiento hidráulico de las antenas por la empresa independiente Nash-Thomson [17] [22] . El viernes 5 de junio, Blumlein presentó su última solicitud de invención ante la oficina de patentes [comm. 1] y, junto con sus ingenieros subordinados Cecil Brown y Frank Blyten, partió de Londres hacia Defford [19] . Al día siguiente, el sábado 6 de junio, ingenieros del Instituto de Comunicaciones, dirigidos por Bernard Lavelle , realizaron un vuelo de prueba seguro en V9977 [22] ; un breve vuelo de familiarización [24] del grupo de Blumlein estaba programado para el 7 de junio.
El domingo 7 de junio de 1942 fue el día perfecto para volar. El clima estuvo soleado durante todo el día, la visibilidad alcanzó los 28 km , la velocidad del viento a nivel del suelo no superó los 16 km/h [25] . Según el plan aprobado por Blumlein, se suponía que el V9977 despegaría por la mañana, pero debido a retrasos en la instalación y el lanzamiento del equipo, el despegue se pospuso hasta la tarde [25] . La tarea principal del vuelo era fotografiar la imagen en la pantalla H2S con fotografía aérea simultánea de la zona para la posterior calibración del radar [26] . La ruta de vuelo prevista no se conoce con certeza. El área de vuelo habitual para V9977 estaba ubicada al norte de Defford, en el valle de Severn entre Gloucester y Kidderminster , pero el 7 de junio, los evaluadores necesitaban "objetivos" terrestres nuevos, grandes y fácilmente distinguibles [27] . Por lo tanto, según William Slay , la ruta de vuelo debería haber pasado al suroeste de Defford, sobre Cardiff y Newport densamente urbanizados y sobre el estuario del Severn [ 27] . Esta suposición no se contradice ni con la dirección de despegue elegida por Berrington ni con el testimonio de testigos oculares en tierra [28] . La altitud normal de vuelo sin equipo de oxígeno no debería exceder los 3300 m , según las condiciones de guerra, el vuelo debía realizarse en silencio de radio [28] .
Habiendo recibido permiso para despegar, Berrington subió a bordo a seis pasajeros: tres especialistas en EMI dirigidos por Blumlein, un civil y dos especialistas militares del Instituto de Telecomunicaciones [29] (según Samuel Curran y Bernard Lavelle, se suponía que V9977 volar a bordo eran ellos, pero ambos dieron paso a Blumlein y sus compañeros [30] [31] ). Después de que la aeronave completara el rodaje hasta el comienzo de la pista , Berrington realizó una revisión de rutina del equipo, detectó otra falla de energía del localizador y solicitó la ayuda del personal de tierra [27] . Inmediatamente después de llegar al lugar, Heyman y el jefe de los talleres del aeródromo, Moseley, repararon rápidamente el conector y restauraron la energía a bordo [27] . Se convirtieron en las últimas personas en ver con vida a la tripulación y los pasajeros del V9977 [27] .
A las 14:50 hora local, V9977 despegó del suelo y comenzó un ascenso normal. Con el funcionamiento normal del motor, una velocidad horizontal de 240 km/h y una velocidad vertical de 1 m/s, se suponía que la aeronave alcanzaría un techo de 3300 m sobre Gloucester y luego, presumiblemente , continuaría volando hacia el suroeste a lo largo del estuario del Severn [27]. ] y regreso a la base a las 17 en punto [32] . Se desconocía la ruta real del vuelo: durante todo el vuelo, la tripulación mantuvo silencio por radio, y el testimonio disperso de testigos en tierra no aclaró el panorama completo [28] . Hay pruebas orales de que poco antes del accidente, V9977 transmitió una llamada de socorro a la base, pero no están confirmadas ni por los registros de radio ni por el testimonio del personal de la base [32] . Se sabe que alrededor de las 16:10 hora local, la aeronave fue vista sobre el pueblo de Coalford, ubicado a unos 25 km al oeste de Gloucester [28] . El avión volaba en dirección suroeste, su motor más a la derecha echaba humo [28] . Es probable que Berrington descubriera el fuego mientras V9977 volaba sobre el bosque ondulado de Dean [33] . El regreso a la base era imposible, y las llanuras adecuadas para el aterrizaje forzoso estaban al sur, en los tramos inferiores del Severn, y al norte, más allá del Wye [33] . Berrington eligió la dirección hacia el norte; V9977 se estrelló a unos 6 km del campo plano más cercano [33] .
Alrededor de las 4:20 pm [1] V9977 fue visto ardiendo cerca del pueblo de Welsh Bicknor, a unos siete kilómetros al norte de Coalford [34] . Cuarenta años después del accidente , su principal testigo, el agricultor Onslow Kirby, dijo que el avión pasó con el tren de aterrizaje bajado literalmente seis metros (veinte pies) sobre las copas de los árboles que crecían en la ribera sur montañosa del río Wye. [35] . El ala derecha estaba envuelta en llamas por lo que desde tierra era imposible determinar cuál de los dos motores era el origen del fuego [35] . Habiendo pasado la cima de la colina, elevándose 97 m sobre el nivel del río, el avión que volaba lentamente continuó su vuelo horizontal hacia el norte [35] . Cuando V9977 cruzó el lecho del río, a una altura de unos 100 m , el ala derecha en llamas se separó del fuselaje [35] . El avión fuera de control giró 180° en el aire y casi cayó en picado al suelo a 40 m de la orilla norte del río ya unos 120 m del mismo Kirby [35] . Siguiendo el fuselaje, un poco más cerca de la orilla, cayó un ala desprendida. En el impacto, el avión explotó, matando a todos a bordo [35] .
Bernard Lavelle , que esperaba el regreso de V9977 en la base, recibió la primera noticia del desastre tres horas después, a las 19:15 [32] . Una hora y media después, un grupo de búsqueda improvisado partió hacia el lugar del accidente [32] . Su objetivo no era buscar a los muertos (no había esperanza de encontrar a nadie con vida), sino buscar el equipo secreto a bordo [31] . Ya a la una de la madrugada Lavelle volvió a Dafford con los escombros recogidos [31] ; como era de esperar, el magnetrón, a pesar del impacto, la explosión y el fuego, conservó su apariencia reconocible [22] [24] . La búsqueda e identificación de los cuerpos fue pospuesta hasta la mañana del 8 de junio [31] . En la noche del 7 al 8 de junio, las autoridades militares tomaron el área del accidente bajo fuerte vigilancia y clasificaron todas las circunstancias de la muerte de los pasajeros V9977. El régimen de secreto era tan estricto que ni una sola fotografía del lugar del accidente se conservó en los archivos militares [36] . Es probable que todos los negativos e impresiones realizados por fotógrafos autorizados fueran destruidos poco después de finalizar la investigación [36] .
Los cuerpos de los muertos fueron enterrados el 13 de junio después de un servicio conmemorativo en el crematorio Golders Green en Londres [37] . El hecho de la muerte de Blumlein y sus colegas no se ocultó, pero las circunstancias de la muerte no estaban sujetas a divulgación. El obituario de Blumlein del 10 de junio en el Daily Telegraph no indicó la causa de la muerte "en el cumplimiento del deber"; en los obituarios publicados un día después por Blythen y Brown, se mencionó un "accidente" [37] . Sólo un periódico londinense, en un breve artículo, vinculó directamente la muerte de Blumlein con la investigación secreta de EMI, poniendo así en peligro los laboratorios londinenses de la empresa [37] .
El radar H2S fue el foco de atención de Winston Churchill . El 7 de junio, en una carta al Secretario de Estado de Aviación Archibald Sinclair , el Primer Ministro, que aún no sabía del desastre V9977, exigió que se acelerara la producción de una serie experimental de radares y que su uso en combate. se iniciará en el otoño de 1942 [38] . Al enterarse de la muerte de Blumlein, Churchill exigió una explicación del comandante de la KVVS, Charles Portal , por qué los Halifax estaban muriendo y por qué este Halifax en particular fue asesinado [39] . El 13 de junio, el Comandante en Jefe entregó a Churchill un informe preliminar impreso en un solo ejemplar, y el 1 de julio de 1942, la comisión investigadora de la KVVS aprobó la conclusión final sobre las causas del desastre: “Accidente de aeronave Informe W-1251”, desclasificado recién en 1992 [39] . El informe compilado apresuradamente contenía demasiados errores fácticos y suposiciones incorrectas para ser considerado una fuente confiable [39] [40] . Las disposiciones menos controvertidas del informe, que están fuera de toda duda por parte de los autores modernos, se refieren a las causas y el desarrollo del incendio a bordo del V9977 [41] .
Según la conclusión de la investigación, basada en el informe de los expertos de Rolls-Royce , la negligencia de los mecánicos que dieron servicio a los motores V9977 en la última semana de mayo [42] se convirtió en la causa directa del desastre . Al ajustar el tren de válvulas del motor número 4, uno de los mecánicos no apretó la tuerca autoblocante que sujetaba una de las válvulas de admisión en el asiento [43] . En vuelo, bajo la influencia de la vibración, la tuerca suelta se fue desenroscando gradualmente [42] . Cuando el golpeteo de la válvula, desprovista de sujetadores regulares, excedió el límite de resistencia estructural, el vástago de la válvula se rompió [42] . Con cada ciclo de trabajo, el pistón exprimía gases calientes a través del asiento de la válvula rota hacia el colector de admisión y encendía la mezcla de combustible y aire que contenía . Las aletas de emergencia que bloqueaban el colector de admisión durante la detonación no estaban diseñadas para destellos repetidos sistemáticamente. No más de tres segundos después de la destrucción de la válvula, los obturadores se fundieron y la mezcla de aire y combustible detonó en todo el volumen del colector, lo que provocó su destrucción catastrófica [42] [41] .
Dado que la bomba de combustible continuó suministrando gasolina al fuego, el fuego pronto envolvió todo el motor [42] . No se sabe si el extintor automático instalado en el motor funcionó , pero no pudo hacer frente a un incendio de esta magnitud [44] [41] . Aproximadamente treinta segundos después de la ignición, el fuego destruyó el mamparo que separaba el motor del ala, que contenía seis tanques de combustible con aproximadamente 3400 litros de gasolina. Tras el encendido de los tanques número 5 y 6 más cercanos al cuarto motor, el fuego envolvió al tanque número 2 ubicado en la raíz del ala, que también servía como elemento de potencia del conjunto alar [44] . La ignición del combustible en el tanque número 2 provocó la destrucción del larguero y la separación del ala [44] .
Los autores del informe W-1251 asumieron erróneamente, según investigadores posteriores [45] [44] , que Berrington agravó la situación al intentar reiniciar el cuarto motor en llamas (fue él quien accionó el generador eléctrico del radar a bordo) . Desde el punto de vista de los expertos de Rolls-Royce, tales acciones por parte del piloto eran impensables [45] . De hecho, para evitar la propagación del fuego, la tripulación tuvo que, en treinta segundos, en primer lugar, reconocer el mal funcionamiento del cuarto motor y, en segundo lugar, cortar el suministro de combustible al mismo [44] . La primera señal de un problema sería la guiñada de la aeronave debido a la pérdida de empuje del motor dañado [44] . Después de la detección visual de humo aún débil, el piloto tuvo que ajustar la posición de los timones, poner en bandera la hélice del cuarto motor y dar la orden al mecánico de vuelo para apagar el cuarto motor de la línea de combustible, para lo cual el mecánico de vuelo tendría que atravesar el fuselaje lleno de equipo hasta la sección central [44] . Sin embargo, no había ningún mecánico de vuelo calificado a bordo del V9977: sus funciones las realizaba un técnico de apoyo en tierra que se estaba preparando para recibir una especialidad de vuelo [44] . Se desconoce si logró cortar el suministro de combustible o no [44] .
La investigación no estableció un solo culpable directo del desastre. No se hicieron demandas para corregir los defectos de diseño de los Halifax que eran obvios en ese momento [46] . Las preguntas sobre si alguien de la tripulación podía usar paracaídas y si había paracaídas para pasajeros de investigación a bordo, lo que provocó muchos rumores, quedaron sin respuesta [47] . Una respuesta indirecta a la segunda de estas preguntas fue la directiva de Churchill de que todos los aviones del KVVS deberían tener a bordo un suministro de paracaídas para todos los pasajeros transportados [47] .
Los días 4 y 5 de julio, el liderazgo político decidió iniciar la producción a pequeña escala de H2S en las instalaciones de EMI. Para diciembre de 1942, la empresa debía alcanzar el nivel de 50 radares por mes y, en total, a fines de 1942, se le exigió ensamblar 200 equipos; la instalación de equipos en aeronaves se encomendó al Instituto de Comunicaciones de Largo Alcance. Se suponía que las estaciones de radar se construirían sobre magnetrones de acuerdo con el esquema desarrollado y depurado por Blumlein (un esquema alternativo desarrollado por el Instituto existía solo en forma de un diseño no documentado) [48] . De hecho, en 1942, los británicos lograron ensamblar solo 61 radares, de los cuales solo 11 fueron instalados en aviones (todos los mismos Halifaxes) [49] . El 12 de enero de 1943, el KVVS dio el visto bueno para su uso en combate, y en la noche del 30 al 31 de enero, 13 vehículos completos realizaron una incursión en Hamburgo [50] .
El 1 de junio de 1977, en el trigésimo quinto aniversario del desastre, apareció una placa típica en la casa de Blumlein en Londres [51] . El discurso de apertura de Alan Hodgkin sobre Blumlein catalizó el debate público sobre los acontecimientos de 1942 [52] . La comunidad científica "descubrió" por sí misma a un héroe medio olvidado, cuyo recuerdo se conservó solo en una estrecha comunidad de ingenieros de sonido y diseñadores de equipos de sonido [53] ; revistas científicas y comerciales publicaron activamente memorias y bocetos biográficos sobre Blumlein y sus camaradas [54] .
El 22 de septiembre de 1977, New Scientist publicó un llamado a la desclasificación de las circunstancias de la muerte de Blumlein, reflejando los rumores que circulan en la comunidad científica: “ La versión oficial es que el avión estrellado probó el radar H2S. Pero si es así, ¿por qué voló tan bajo? Quizás el punto era que el avión no estaba probando un radar en absoluto... sino un altímetro inventado por Blumlein , basado en medir la capacitancia eléctrica de la Tierra . Tal altímetro solo podría ser preciso a bajas altitudes... probablemente, en el último vuelo, la altitud resultó ser demasiado baja ” [54] . Lavell inmediatamente publicó una refutación y esbozó su versión del desastre, pero tampoco conocía el cuadro completo de lo que había sucedido [22] . Luego, en la prensa hubo referencias a un archivo de información tras bambalinas sobre el desastre, que supuestamente acumuló el biógrafo de Blumlein, Francis Paul Thomson [55] . Thomson ya tenía más de setenta años y sus colegas temían seriamente por el destino de su archivo [53] . Posteriormente, en 1998, los temores se confirmaron: Thomson murió sin escribir una biografía de Blumlein, y su archivo se perdió [56] . Después del estallido de interés en la prensa en 1977-1978, hubo una pausa; las publicaciones episódicas sobre Blumlein se reanudaron solo a fines de 1981 [57] .
Al mismo tiempo, en la primera mitad de la década de 1980, el historiógrafo del Instituto Real de Comunicaciones y Radar, y en el pasado, un piloto militar y ingeniero de motores, William Slay [58] . Slay no tuvo acceso a los materiales aún clasificados de la investigación, pero logró encontrar e interrogar en detalle a los testigos aún vivos del desastre, empleados del Instituto de Comunicaciones e ingenieros de Rolls-Royce, quienes recopilaron un dictamen pericial sobre el causas del incendio [59] . Slay, al igual que los expertos de Rolls-Royce, consideró que la negligencia del personal de tierra fue la causa directa de la muerte de V9977. Los factores secundarios que agravaron el resultado del desastre, según Slay, fueron el acuerdo de Berrington de llevar a bordo a seis pasajeros, su decisión de despegar sin tener un suministro adecuado de paracaídas a bordo y descripciones de trabajo poco claras que permitieron tales violaciones [37] . Gracias a Slay, finalmente se descartó la sugerencia hecha por los autores del informe W-1251 de que Berrington, sin saberlo, empeoró las cosas al intentar reiniciar el cuarto motor en llamas [59] .
El trabajo de Slay dio una respuesta definitiva y convincente [60] a las preguntas sobre la catástrofe, pero el propio Slay, obligado por las obligaciones del servicio público, no planeó publicarlo [59] . Su informe, impreso en una edición limitada en 1987, estuvo clasificado hasta principios de la década de 1990 y, a partir de 2013, todavía se clasifica como "confidencial" [59] . El primer revisor del trabajo de Slay en 1985 fue Lavell, quien publicó las principales conclusiones del informe [58] [61] . Su versión completa fue publicada en 1991-1992 por el mismo Slay. En 1991, lanzó una campaña para erigir un monumento a los muertos en los terrenos del ruinoso castillo de Goodrich , ubicado a unos dos kilómetros del lugar del accidente 60] . La agencia que gestionaba el castillo solicitó documentos sobre los hechos de 1942, y sólo entonces Slay hizo públicos gradualmente los resultados de su investigación [62] . En el quincuagésimo aniversario del desastre, el 7 de junio de 1992 [64] .
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