| Ferrocarril Kilemarskaya (Dubovskaya) | |
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| Ferrocarril de Kilemar en el período de mayor desarrollo en el mapa de la región de Kilemar | |
| años de trabajo | 1928 - 2002 |
| País | Rusia |
| ciudad de gestión | kilemary |
| Estado | desmantelado |
| longitud | más de 100 kilómetros |
| Mapa | |
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Ferrocarril de Kilemar en el período de mayor desarrollo en el mapa de la región de Kilemar |
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Ferrocarril Kilemar (hasta la década de 1960 - Ferrocarril Dubovskaya ) - un ferrocarril que existió en los distritos de Kilemarsky , Medvedevsky y Yurinsky de Mari El y en el distrito de Sharangsky de la región de Nizhny Novgorod desde 1928 hasta 2002 . Se utilizó principalmente para la explotación forestal y el transporte de madera en balsa por el Volga . De 1928 a 1979 existió de forma autónoma, no conectado a la red ferroviaria principal. A diferencia de otras líneas similares, no era de vía estrecha , sino de vía ancha .
En 1925, Maroblispolkom concluyó un acuerdo de concesión de diez años con el Comisariado Popular de Ferrocarriles de la URSS sobre la transferencia de bosques de varios bosques al ferrocarril Moscú-Kazan con la condición de que los trabajadores del ferrocarril construyeran la carretera Zeleny Dol - Krasnokokshaisk , un camino forestal de vía ancha desde el muelle de Dubovaya hacia los bosques de Zavolzhsky y ramales ferroviarios de vía estrecha. La construcción del ferrocarril Dubovskaya comenzó en septiembre de 1927 . Se estaba construyendo una sección desde el muelle Volga Orekhov Yar hasta la estación Madara. La construcción fue realizada principalmente por las fuerzas de prisioneros y colonos exiliados. El 7 de octubre de 1928 se puso en funcionamiento la vía de 93 km de longitud. Locomotoras de vapor de leña de baja potencia y vagones de dos ejes, que ya se consideraban obsoletos en ese momento, entraron en la vía. Se utilizó un acoplador de tornillo para acoplar los vagones. Se colocaron rieles de "vía estrecha" en casi todas partes. Poco a poco, el ferrocarril se construyó más al norte.
Los organizadores de la tala llevaron a cabo el trabajo sobre el principio de "a cualquier costo". Para completar con éxito tal tarea, se requería cada vez más mano de obra nueva. En el sistema Gulag , el 1 de enero de 1931, se organizó el campo de trabajo correctivo de Mari "con despliegue en el muelle de Dubovaya", en el mismo año se le cambió el nombre a campo de trabajo correctivo de Nizhny Novgorod (la Región Autónoma de Mari era entonces parte de Nizhny Novgorod ). territorio ). Contenía a 6.000 prisioneros que se utilizaron como mano de obra gratuita para la tala, la continuación de la construcción de nuevas vías férreas y apartaderos, y otros trabajos. En 1938 el campo se trasladó a Balakhna .
En enero de 1939, varios cientos de kazajos con caballos fueron reasentados para la tala, la mayoría de ellos murieron a causa del frío, el exceso de trabajo inusual y la desnutrición. Y en 1940, Maritranles aceptó a más de 6 mil colonos especiales del oeste de Bielorrusia , el oeste de Ucrania y Besarabia . Aproximadamente la mitad de ellos se colocaron en las parcelas forestales de la empresa forestal Volzhsky. Del certificado de trabajo de la empresa forestal en el III trimestre de 1940:
El plan para la remoción del 111º trimestre se lleva a cabo excepcionalmente mal. Las parcelas forestales a lo largo de la vía férrea Dubovaya-Madara no cumplen un solo plan de envío. Todas las parcelas forestales lineales están habitadas por colonos especiales, la productividad laboral para el transporte es del 40 por ciento, hay resistencia, no quieren trabajar, hay una ausencia masiva del trabajo bajo la apariencia de enfermedad.
En la posguerra, esta "isla de calibre de acero" fue reconstruida. Los vagones de cuatro ejes comenzaron a llegar aquí (incluidos los capturados de fabricación alemana). Los rieles de "vía estrecha" fueron reemplazados gradualmente por otros, pero en su mayoría también livianos (P33 y similares).
Según el informe oficial de 1954 , proporcionado por S. Kostygov, el ferrocarril todavía se llamaba Dubovskaya, no Kilemarskaya.
Empresa de la industria maderera Volzhsky, ferrocarril Dubovskaya construido en 1928, ancho de vía 1524 mm. La longitud total de las vías es de 125,6 km, la longitud de la carretera es de 84 km. Material rodante: 4 locomotoras de vapor de la serie "B", 5 - "Od", 1 - "Ov", 2 - "Chn", 6 locomotoras. El depósito de locomotoras se encuentra en el pueblo de Dubovsky. La carretera tiene 1 estación y 5 cruces. 118 kilómetros de líneas están dotadas de comunicación telefónica a dos hilos.
En relación con la prohibición en 1956 del rafting de madera a lo largo de los ríos, los muelles del Volga comenzaron a perder su importancia, las empresas se cerraron o se transfirieron a otros asentamientos y los residentes comenzaron a abandonar los asentamientos. La sección de la orilla del Volga a Vizimyar comenzó a perder su significado .
En la década de 1960, se estableció otro nombre: "Kilemar Railway". Su origen se explica por el hecho de que Kilemary es el gran asentamiento más cercano a la carretera, el centro regional. En el mismo lugar existió una vez una oficina de la empresa maderera, a la que pertenecía este camino.
La principal zona maderera en las décadas de 1950 y 1960 estaba ubicada cerca de la frontera de Mari ASSR con la región de Gorki . La línea ferroviaria principal se extendió gradualmente más al norte. La última estación Pishtan en la región de Gorki surgió en la década de 1960. Por alguna razón, se abandonó la construcción y, como resultado, la carretera se rompió y no llegó a unos 40 kilómetros hasta la estación Arya en la carretera Gorky - Kotelnich .
Hasta 1972, las locomotoras de vapor dominaban entre las locomotoras del Ferrocarril de Kilemar . En el verano seco de 1972, se produjeron incendios forestales masivos en los sitios madereros cerca de Pishtani. Luego se emitió una orden para prohibir la operación de locomotoras a vapor debido a su riesgo de incendio (teniendo en cuenta la posibilidad de incendiar el bosque por chispas que salieran de la chimenea). Todas las locomotoras fueron reemplazadas rápidamente por locomotoras diesel. Sin embargo, el volumen de tala después de 1972 disminuyó significativamente.
A pesar de la disminución del tráfico, a fines de la década de 1970, se realizó un plan de larga data para conectar el ferrocarril de Kilemar con la red ferroviaria principal del país. Para este propósito, se colocó una nueva línea, que se acercó desde la estación Nolka (en la sección Yoshkar-Ola - Yaransk ) a la etapa Madara - Tsinglok. En el cruce, se construyó la estación New Tsinglok.
El nuevo sitio entró en funcionamiento en 1979 . En el lenguaje común, comenzó a llamarse "BAM", como muchas otras instalaciones de transporte construidas en ese momento. La longitud de esta línea era de 52 kilómetros. Solo había un punto separado intermedio: el revestimiento de Shaptung.
El viejo camino a partir de ese momento fue encontrar un segundo aire. Se asumió que la sección Novy Tsinglok-Maisky se transferiría al Ministerio de Ferrocarriles y se sometería a una reconstrucción significativa. Se consideraron opciones para continuar la construcción de la carretera Gorky-Kotelnich. Se construyeron plataformas de aterrizaje en el cruce Shaptung y la estación Novy Tsinglok.
Ya en la década de 1980, se desmanteló el primer tramo de la antigua carretera, desde Vizimyar hasta Dubovsky y Orekhov Yar. Un tren de pasajeros siguió funcionando desde Vizimiar a Nezhnur.
Se detuvo la operación de todas las ramas de tala destinadas a la extracción de madera directamente de los sitios de tala. La madera se transportaba en automóviles a algunas estaciones, así como al aserradero en el área forestal de Nezhnursky-Volzhsky y, más tarde, a la empresa de la industria maderera de Nezhnursky. Solo desde allí, los vagones cargados de madera fueron a New Tsinglok, y más allá por las vías del Ministerio de Ferrocarriles . El sitio Novy Tsinglok - Nolka, después de haber trabajado durante menos de diez años, fue casi abandonado.
El tráfico de pasajeros en la década de 1980 también disminuyó cuando los asentamientos fueron desalojados de la zona de inundación debido a la central hidroeléctrica de Cheboksary . El tramo de Orekhov Yar a Dubovsky estaba bajo el agua. El punto de partida de todas las rutas de pasajeros era la estación Vizimyary, conectada por una carretera asfaltada a la capital de la república. Debido al desgaste de las vías, solo se utilizó material rodante ligero para el tráfico de pasajeros: automotores AS1 y todo tipo de "DMki". A mediados de la década de 1990, el tráfico de pasajeros en el ferrocarril había desaparecido.
Durante la década de 1990, se llevó a cabo un desmantelamiento por etapas de toda la gran línea Nezhnur-Vizimyary.
El desmantelamiento de la BAM (línea Nolka-New Tsinglok) se retrasó varios años. En 2000, se tomó la decisión de desmantelar completamente la pista en la sección Nolka - New Tsinglok. Al principio, la remoción de los rieles avanzó muy lentamente y se detuvo en algunos momentos.
En el verano de 2002 se reanudó el proceso de desmantelamiento de BAM. El carro-grúa ferroviario comenzó a viajar desde Yoshkar-Ola en dirección a New Tsinglok todos los días hábiles.