| L-1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||
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| datos común | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Fabricante | Putilovets rojos , URSS | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Años de producción | 1933 (serie piloto) | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Clase | Más alto | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Diseño y construcción | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| tipo de cuerpo | 4 puertas limusina (7 plazas) | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Diseño | motor delantero, tracción trasera | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Motor | |||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Transmisión | |||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Masa y características generales | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Longitud | 5 300mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ancho | 1 890mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Altura | 1 860mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| distancia entre ejes | 3 380mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Vía trasera | 1500mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tracción delantera | 1520mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| masa completa | 2300kg | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Características dinámicas | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| máxima velocidad | 115 km/h | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| En el mercado | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Relacionado |
Buick 32-90 Packard uno veinte |
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| ZIS-101 | |||||||||||||||||||||||||||||||||
L-1 , Leningrad-1 - Automóvil de pasajeros experimental soviético , producido en 1933 en una serie de 6 copias en la planta de Krasny Putilovets en Leningrado . El predecesor y, hasta cierto punto, el prototipo del posterior automóvil ZIS-101 .
A principios de los años treinta del siglo XX en la URSS, la tarea de organizar la producción de un ciclo completo en la creación de su propio automóvil de pasajeros de clase media ya estaba resuelta: se dominó en la planta de automóviles GAZ de Nizhny Novgorod (Gorki). -A . También se hicieron intentos para lanzar la producción de un automóvil de clase pequeña ( NAMI-1 ). Mientras tanto, junto con esto, había, aunque pequeño en volumen, pero una necesidad urgente de un automóvil "tipo pesado", con un chasis fuerte, una carrocería espaciosa, un motor potente que le permita desarrollar alta velocidad en las carreteras y proporcione un reserva de tracción necesaria para conducir en condiciones de caminos pesados, y una gran reserva de energía, lo que permite viajes de larga distancia. Además, este tipo de automóvil fue considerado por muchos expertos como el más adecuado para las condiciones de funcionamiento y las carreteras nacionales, siempre que se garantice el nivel adecuado de resistencia, capacidad de mantenimiento y permeabilidad. Dichos automóviles se utilizaron como representantes y oficiales en los organismos estatales y del partido, como sede : en el Ejército Rojo , se fabricaron ambulancias en su chasis.
La satisfacción de la necesidad de tales automóviles se llevó a cabo mediante la compra de modelos extranjeros de marcas como Mercedes-Benz , Steyr , Buick , Packard y Lincoln , cuya adquisición, mantenimiento y reparación resultaron muy costosos para el estado soviético. [2]
En ese momento, la producción del obsoleto tractor Fordson se redujo en la planta de Krasny Putilovets Leningrad , lo que liberó importantes áreas de producción. El director técnico de la planta M.L. Ter-Asaturov con el apoyo de un grupo de especialistas técnicos y el director de la empresa K.M. Ots, se propuso iniciar la producción de un automóvil de pasajeros de clase alta en las áreas desocupadas. El prototipo más preferido fue el Buick estadounidense del modelo 1932 del año en la variante Buick 32-90 [3] con carrocería Sedan de 7 pasajeros ("32" - año modelo 1932, "90" - una serie de modelos, Serie 90 , así como el modelo actual [4] ), que para los estándares americanos pertenecía a la clase media-alta (superior a la mayoría de marcas, pero inferior a Cadillac o Packard ) y combinaba un alto nivel técnico con un aceptable grado de adaptación a las condiciones viales y operativas soviéticas.
La iniciativa fue apoyada por la VATO (Asociación de Tractores y Automóviles de toda la Unión, predecesora del Comisariado del Pueblo de la Industria Automotriz) y el Comisariado del Pueblo de la Industria Pesada, que estaba directamente subordinada a Krasny Putilovets. La tarea oficial implicó la producción de un lote experimental de "Buicks soviéticos" , como se llamó abiertamente al automóvil en la prensa, el 1 de mayo de 1933.
La selección final del prototipo y la preparación de la documentación de producción se llevaron a cabo con la ayuda del Instituto LenGiproVATO y personalmente uno de sus fundadores, el profesor L. V. Klimenko. Para ello se adquirieron dos Buick en USA, uno de los cuales fue diseñado para tomar planos de todas las partes y seleccionar los materiales necesarios para su fabricación. Bajo la tarea de desarrollar un automóvil de pasajeros representativo en octubre de 1932, se creó el grupo Avtokrasnoputilproekt, que incluía especialistas de Krasny Putilovets y LenGiproVATO.
El desarrollo del "Buick soviético" se llevó a cabo con gran dificultad; baste decir que incluso una bomba de gas de diafragma en esos años para la industria soviética era un producto complejo e inusual (para el mismo GAZ-A, el combustible provenía del gas tanque por gravedad). Buick, por otro lado, era un automóvil con un diseño complejo y progresivo para su época, que contenía una gran cantidad de automatización y una variedad de servos . Por ejemplo, tenía un motor de válvulas en cabeza (OHV) muy avanzado para su época, carburadores duales muy complejos con control de aire automático, un embrague semiautomático controlado por vacío en el colector de admisión del motor, un termostato que abre y cierra automáticamente el radiador persianas situadas en los laterales del capó, regulación de la rigidez de la palanca de los amortiguadores desde el asiento del conductor, en función del número de pasajeros y de la calidad del firme [3] . No es de extrañar que su desarrollo en la producción se considerara con razón en ese momento un motivo de orgullo y una gran victoria para la industria soviética:
Hoy, tal vez, nos parecerá extraño que en los documentos oficiales, en las páginas de los periódicos, en carteles y lemas, también haya expresiones como: "Ahí está el primer Ford soviético", "Ha comenzado la producción en serie de Avtokars". ”, “Dame un Buick soviético”. Esto no fue dictado por una falta de patriotismo. Estábamos orgullosos del hecho de que nuestras fábricas no solo pueden producir el equipo extranjero más avanzado y complejo, sino que también pueden dominarlo muy rápidamente y producirlo con una calidad no peor que las empresas extranjeras.—Lev Shugurov.
El montaje de las primeras máquinas comenzó en marzo de 1933, todas sus piezas fueron fabricadas por empresas soviéticas. El primer chasis se entregó el 24 de abril y seis autos completamente ensamblados, que recibieron la marca L-1, fueron a la manifestación del Primero de Mayo. El 19 de mayo, participaron en una carrera de prueba a Moscú y de regreso, combinados con la "novia" de los automóviles, el jefe del Comisariado del Pueblo para la Industria Pesada G.K. La administración de Krasny Putilovets también contaba con recibir un gran pedido para la producción de L-1, incluso se llamaron los volúmenes de producción: alrededor de 20 mil automóviles por año después del despliegue total de la producción. Sin embargo, al final, el trabajo en automóviles en Krasny Putilovets se redujo inesperadamente.
En cuanto a las razones del abandono de la producción de L-1, hay muchas versiones, la mayoría de las cuales son probablemente legendarias. Las conjeturas en una serie de publicaciones no autorizadas y anónimas [5] del período posterior a la perestroika de que los automóviles de Leningrado supuestamente no pudieron llegar a Moscú [5] o se averiaron en el camino de regreso son refutadas por los hechos reflejados en la prensa de esa época y publicaciones posteriores:
Durante todo el trayecto, ninguno de los seis coches tuvo un solo minuto de parada debido al funcionamiento del motor y de todo el chasis. La velocidad en algunas zonas llegaba a los 105 kilómetros por hora...
En Moscú, los autos fueron examinados por los mayores expertos ... Todos los participantes en la carrera fueron recibidos por el Comisario del Pueblo de Industria Pesada ... Los Krasnoputilovitas examinaron el Kremlin ...
Con triunfo, ya que los ganadores se reunieron ciudad natal de Krasnoputilov. Una banda de música se alineó en las puertas de Moscú y cientos de personas se apresuraron a felicitar a los participantes de la carrera. En Zagorodny Prospekt , en Nevsky , Morskaya, en todas partes a lo largo de la ruta, los habitantes de Leningrado se pararon en densas filas, saludando a sus compatriotas [1] .
— Historia de la Planta Kirov. 1917-1945. M.: Pensamiento, 1966. - S. 409-410.En el informe de kilometraje, no hay información sobre las averías de los automóviles y la interrupción del programa causada por ellas, y en todas las publicaciones en la prensa de esos años, por el contrario, la alta confiabilidad de los automóviles y la ausencia de averías durante la carrera. se notan. Además, posteriormente, los mismos autos se usaron activamente en el modo habitual y no causaron quejas. La versión que vincula el rechazo de la producción en masa del L-1 con la orden del Comisariado Popular de Industria Pesada sobre el desarrollo de la producción de tanques T-28 en la planta también es insostenible : de hecho, el programa de tanques en Krasny Putilovets se implementó desde 1932, y la producción de tanques se llevó a cabo en áreas de producción separadas, sin afectar las reservadas para el proyecto automotriz.
También se presentó una versión de que el destino de la limusina de Leningrado se decidió por factores económicos. Estimando las inversiones para la conversión del taller de tractores (¡uno!) Para la producción de automóviles, incluida la compra de máquinas herramienta y otros equipos en el extranjero, en "3 millones de rublos en oro", los autores de esta versión afirman que alguien percibió esto como costos exorbitantes para un automóvil que no tiene un valor económico significativo. La misma cifra de “3 millones de rublos en oro” no corresponde a las estimaciones de costos de divisas dadas en el estudio de factibilidad oficial del proyecto, y parece tomada del techo. Además, de hecho, en julio de 1932, I. V. Stalin , en correspondencia con L. M. Kaganovich , propuso esperar con el lanzamiento de su propio modelo de automóvil representativo hasta que la industria nacional pudiera proporcionar a la producción el parque de máquinas necesario. Pero creer que los putilovitas podrían asumir este proyecto por su cuenta y riesgo, sin el desarrollo económico y el apoyo adecuados en Moscú, significa no comprender la esencia del mecanismo soviético para administrar la economía nacional.
Las cifras proporcionadas en la "Historia de la planta de Kirov" muestran que el proyecto para organizar la industria del automóvil en Leningrado se basó en una base económica sólida.
Para la reconstrucción de los talleres de tractores y su transformación en una planta con una producción de 400 millones de rublos (lo que significaba 20 mil automóviles al año), según los cálculos de los ingenieros, se requerían alrededor de 40 millones de rublos. La construcción de una nueva planta costaría unos 150 millones. Todos los talleres de aprovisionamiento, así como más del 80% del equipamiento de los talleres de montaje de máquinas del departamento de tractores, fácilmente adaptables a la industria del automóvil...
El equipo importado se pediría por no más de 6 millones de rublos. Como mostraron los cálculos, todos los costos de cambio de divisas ya podrían devolverse durante los primeros meses de trabajo, después del lanzamiento de 2 mil automóviles.
— Historia de la Planta Kirov. 1917-1945. M.: Pensamiento, 1966. - S. 401.Por supuesto, para el lote piloto, debido a la falta del equipo necesario, algunas de las 5450 [1] piezas y elementos del automóvil tuvieron que fabricarse por medios no estándar. Así, las carrocerías del L-1 fueron hechas a mano por los maestros del taller de carruajes, mientras que en Estados Unidos la carrocería de un Buick similar fue “hecha con excelente equipo, usando sellos complejos y costosos” [1] . Adjunto a la planta, el ingeniero automotriz estadounidense Harl al principio "se rió lo suficiente de los vagones", y luego "bastante en serio... le dijo al director de la planta que consideraba su deber advertir contra el despilfarro insensato de dinero y energía y esperar". para que se hagan los sellos necesarios" [1] .
También hay una opinión (procedente de una parte interesada, un empleado de LenGiproVATO Mikhail Kosinsky) de que tal desarrollo de eventos fue influenciado por el director de ZIS I. A. Likhachev , que se encuentra en los círculos más altos de la industria y el estado y logró convencer a Stalin de la necesidad de producir un automóvil ejecutivo doméstico en su planta y al mismo tiempo garantizar que su planta podrá proporcionar todo lo necesario para su organización.
De una forma u otra, pero dos semanas después de finalizar la tirada, toda la documentación de diseño, dos ejemplares del L-1 y Buicks desmontados fueron trasladados al ZIS , cuyos ingenieros, tomando nuevamente el Buick como punto de partida, crearon el suyo propio. , suficiente diseño original - ZIS-101 . Para justificar la escala mínima económicamente justificada de producción de automóviles grandes, también se decidió fabricar modificaciones basadas en ellos, diseñadas para trabajar en servicios de ambulancia y taxis.
Las copias restantes del L-1 se transfirieron a varias instituciones en Leningrado y, en el otoño de 1933, se enviaron cuatro copias a la República Popular de Mongolia como regalo de trabajo.
Un proyecto competitivo de un vehículo de "tipo pesado", destinado principalmente a la función de cuartel general del ejército, fue desarrollado al mismo tiempo por NAMI por orden de la Dirección Técnica Militar del Ejército Rojo y Glavmashstroy (el llamado NAMI -Staff ), pero por falta de capacidad de producción no se dispuso su estreno. [2]
Se cree que ni una sola copia del L-1 ha sobrevivido hasta el día de hoy. En 2012, apareció información de que un automóvil en forma desmantelada se conservó en Uzbekistán, pero lo más probable es que estemos hablando del ZIS-101 o Buick . . Réplica de coche L-1: http://retrolegenda.ru/cars/krasnyy-putilovets-l/