Vagón de desacoplamiento ( ing. slip coach , lit. "sliding car"): en los ferrocarriles de Gran Bretaña e Irlanda , un vagón de tren de pasajeros que se desacoplaba del expreso mientras viajaba y continuaba moviéndose a la estación por inercia. La parada del automóvil en la plataforma fue proporcionada por el conductor con la ayuda de un freno de mano. (El nombre en inglés se debe a que el vagón parecía resbalar del tren, que continuaba moviéndose sin detenerse). Así, los pasajeros podían llegar a las estaciones intermedias de la ruta sin retrasar al resto del tren, lo que reducía el tiempo de viaje entre los puntos finales. En una época de alta competencia, las empresas ferroviarias buscaban reducir la duración del viaje por todos los medios, evitando las paradas intermedias siempre que fuera posible.
Si el expreso se desplazaba por la vía central, el vagón de desacoplamiento se detenía cerca de la estación y era remolcado hasta el andén requerido con la ayuda de una locomotora de maniobras [1] . Algunos trenes tenían varios vagones de este tipo que iban a diferentes estaciones, a veces varios vagones de desacoplamiento se detenían en una estación de la estación. En algunos casos, el coche, tras detenerse en una estación intermedia, se enganchaba a un tren que se alejaba de la vía principal, con el que llegaba al destino final del trayecto. Esto era conveniente para los pasajeros expresos que no necesitaban hacer transbordo. Coches especiales de desacoplamiento de asientos combinados para pasajeros de diferentes clases, disponían de una plataforma de frenado y un compartimento para el transporte de paquetes.
En sentido contrario, los vagones desacoplados eran entregados desde la estación intermedia a la parada expresa más cercana por un tren local, luego eran acoplados al expreso y completaban el viaje con él.
El desacoplamiento de vagones en movimiento, al parecer, se utilizó originalmente para volver a acoplar una locomotora. Después de separarse de la locomotora, el tren siguió la flecha hacia otra vía, lo que permitió que la locomotora llegara a su fin para tirar del tren en la dirección opuesta. Los coches, por inercia, se acercaron a la estación, donde fueron detenidos por el conductor. Este método se utilizó en el Ferrocarril Londres-Greenwich (L&GR) a fines de la década de 1830. Samuel Wilfred Hogton, superintendente de locomotoras del ferrocarril Dublin-Kingstown, después de una visita a L&GR en septiembre de 1849, lo introdujo en Irlanda, donde, después de las modificaciones necesarias en las locomotoras y la instalación de desvíos semiautomáticos, este método de cambio se utilizó durante varios años [2] [3] .
Un vagón de descenso se utilizó por primera vez en Haywards Heath en el ferrocarril de Londres, Brighton y la costa sur en febrero de 1858. En 1914, un promedio de casi 100 carros de destacamentos entregaban pasajeros diariamente y, en su punto máximo, su número llegó a 200 [4] . El aumento de la velocidad de los trenes, la introducción de trenes multiunidades y el elevado coste por viajero del uso de coches desacoplados hicieron que a mediados del siglo XX prácticamente hubieran desaparecido.
En diciembre de 1858, el Great Western Railway comenzó a utilizar vagones de descenso para llevar a los pasajeros desde la estación de Paddington a Slough y Banbury , donde los trenes expresos a Birmingham habían dejado de detenerse .
El Ferrocarril de Lancashire y Yorkshire introdujo por primera vez vagones de descenso en 1889, con cinco trenes al día de Leeds a Manchester desacoplando dos vagones cada uno en Rochdale . Durante las siguientes tres décadas, también aparecieron coches de descenso en otras rutas. Continuaron usándose durante la era de London, Midland and Scottish Railway (LMS), desapareciendo solo en 1927 durante una campaña para reducir costos [6] .
El Ferrocarril del Sur abolió esta práctica en abril de 1932 en relación con la electrificación de la línea a Brighton [7] . En el London and North Eastern Railway, los dos últimos expresos de vagones de entrega funcionaron hasta 1936 desde la estación de Liverpool Street .
Durante la Segunda Guerra Mundial , el uso de vagones seccionados cesó por completo. Great Western Railway los devolvió brevemente al servicio después de la guerra. El último vagón transportó pasajeros el 10 de septiembre de 1960 en la sección BR Western Region desde la estación de Paddington hasta Bicester North [8] [9] .
Para reemplazar los vagones separados, se introdujeron ampliamente los trenes separables, por ejemplo, un tren con 8 vagones se dividió en 2 partes: uno continuó moviéndose a lo largo de la línea principal y el otro con una nueva locomotora fue a un ramal lateral. Esta práctica era común en el sur de Inglaterra, donde operaban muchas líneas de cercanías.
En diciembre de 1906 en Mark's Tay y en diciembre de 1935 en Woodford y Hinton hubo colisiones que involucraron vagones de descenso [10] .
En Irlanda, Great Southern and Western Railway (GS&WR) utilizó vagones de descenso en la línea desde la estación Dublin-Kingsbridge y Great Northern Railway of Ireland (GNRI) en la línea de Dublín a Belfast. Los primeros autos de este tipo aparecieron en el GS&WR en noviembre de 1900 (en 1887, se probaron autos desacoplados en la estación de North Wall, que resultaron infructuosos) [11] . Hasta 7 trenes desde Dublín estaban equipados con vagones de descenso, que iban a Sullins (en adelante a Tallow ), Kildare (en adelante a Kilkenny y Waterford ), Portarlington (en adelante a Athlone ), Ballybrophy (en adelante a Limerick ) y Turles (en adelante a Clonmel ) [11] . Durante algún tiempo, la operación de prueba de vagones de destacamento se llevó a cabo en trenes de Kilkenny a Mountmellick con una parada en Connyberry Junction [11] . El GNRI en 1932 desacopla los vagones en Drogheda del tren expreso a las 15:15 en dirección norte a Dundalk . Esta medida aumentó la velocidad media del expreso a 97 km/h, convirtiéndolo en el primer tren regular de milla por minuto en Irlanda [12] . En sentido contrario, el coche de desacoplamiento se dejó en la estación de Warrenpoint [13] . Los últimos vagones de entrega corrieron a Kildare por expreso a las 09:30 de Dublín a Cork, su uso terminó en 1940 [12] .
Old Colony Railroad , ubicado en los estados de Massachusetts y Rhode Island , constaba de numerosos ramales adyacentes a la línea principal. Aquí, los vagones de desacoplamiento se usaban para cambiar la locomotora en movimiento: en las estaciones de cruce, se acoplaban inmediatamente a la locomotora, que los arrastraba a lo largo de la línea local. El estado desaprobaba la práctica, pero no tenía el poder para prohibirla. La propia empresa se negó a utilizar un cambio de locomotora en movimiento después de un incidente en 1883 cuando los vagones chocaron contra una locomotora que esperaba, que arrancó y condujo sin tripulación hasta la estación de Mattapan, donde chocó con un tren de carga [14] .