| Ferrocarril de Londres, Midland y Escocia | |
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| Ferrocarril de Londres, Midland y Escocia | |
| El escudo de armas de la empresa, grabado en la estación de Leeds. | |
| años de trabajo | 1923 - 1948 |
| País | Gran Bretaña |
| ciudad de gestión | Londres |
| Estado | pasó a formar parte de British Rail |
| código de telégrafo | LMS |
| longitud | 12.537 kilometros |
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London , Midland and Scottish Railway ( Eng. London, Midland and Scottish Railway , LMS [a] ) es una compañía ferroviaria británica . La compañía se formó el 1 de enero de 1923 bajo la Ley de Ferrocarriles del Parlamento de 1921 [1] que agrupaba a más de 120 ferrocarriles individuales en los " Cuatro Grandes ".
La empresa resultante era una construcción difícil de manejar, que involucraba muchas actividades fuera de los ferrocarriles. Además de ser la compañía de transporte más grande del mundo, también fue la organización comercial más grande del Imperio Británico , y la segunda en número de empleados después de la Oficina de Correos [2] . LMS también afirmó ser la sociedad anónima más grande del mundo.
En 1938, la empresa operaba 11.056 km de vías férreas (sin contar las líneas de Irlanda del Norte ), pero las ganancias eran de un bajísimo 2,7%. Después de la Segunda Guerra Mundial , junto con el resto de los "Cuatro Grandes" Great Western Railway , London and North Eastern Railway y Southern Railway , el LMS fue nacionalizado el 1 de enero de 1948 , pasando a formar parte del estado British Railways .
El LMS era el más grande de los Cuatro Grandes [3] y el único que operaba en todo el Reino Unido: Inglaterra , Irlanda del Norte , Escocia y Gales .
En 1921, el parlamento británico aprobó la llamada Ley de Ferrocarriles , según la cual se creaban cuatro grandes ferrocarriles, de hecho, eran monopolios geográficos en sus regiones, compitiendo solo en sus fronteras y algunas líneas entrando en el territorio de un competidor o conjuntamente. líneas operadas.
El ferrocarril de Londres, Midland y Escocia operaba en y alrededor de Londres , Midlands , el noroeste de Inglaterra , el centro y norte de Gales y Escocia [4] . La compañía también operaba una red ferroviaria separada en Irlanda del Norte .
Las rutas principales eran la línea principal de la costa oeste y la línea principal de Midland , que eran las rutas principales de las dos empresas constituyentes más grandes, London and North Western Railway y Midland Railway respectivamente.
El LMS era copropietario de varios ferrocarriles conjuntos con otros miembros de los Cuatro Grandes [5] . La situación se produjo por el hecho de que las empresas que antes eran propietarias de carreteras conjuntas se incluyeron en diferentes empresas agrupadas [6] . La mayoría de estos caminos estaban ubicados en o cerca de los límites de dos o más empresas, pero también había líneas que iban más allá de estos límites.
Junto con London and North Eastern Railway (LNER), el LMS operaba la antigua red Midland and Great Northern Joint Railway [5] , que tenía más de 295 km. Era el ferrocarril conjunto más grande de Gran Bretaña por la longitud de la línea [7] , que iba desde Peterborough hasta la costa de East Anglia . Esta vía quedó totalmente adosada a la LNER en 1936 [5] .
LMS también era propietario de una gran red conjunta con Southern Railway en las líneas del antiguo Somerset and Dorset Joint Railway [5] [8] . Esta red unía Bath y Bournemouth , pasando por un territorio asignado a otra compañía Big Four, Great Western Railway (GWR) [5] .
Como la compañía formada geográficamente más grande, LMS tenía largas fronteras con LNER y GWR, aunque los cruces con Southern Railway eran muy limitados debido a la falta de rutas directas a través de Londres.
La competencia con el LNER era principalmente en el tráfico de pasajeros premium de Londres a Escocia en las rutas paralelas de la costa oeste (LMS) y la costa este (LNER). La rivalidad se manifestó en la mejora continua de la comodidad de los pasajeros y la reducción del tiempo de viaje. Las dos compañías también compitieron por el tráfico de pasajeros entre Londres, East Midlands , South Yorkshire y Manchester , con la antigua rama de St Pancras (LMS) de Midland Railway y la rama de Marylebone LNER de Great Central Railway , ambas proporcionando Express en estos direcciones.
La ruta de Londres a Birmingham era un campo altamente competitivo, con el LMS operando trenes expresos en la línea principal de la costa oeste a través de Rugby y el Great Western Railway a través de Banbury .
El Ferrocarril de Londres, Midland y Escocia fue el único de los Cuatro Grandes que también operó en Irlanda del Norte , sirviendo a la mayoría de las principales ciudades de la región.
El 1 de julio de 1903, Midland Railway compró Belfast and Northern Counties Railway y comenzó a operar sus rutas bajo su propio nombre. Tras la agrupación, el LMS siguió utilizando líneas de 323 kilómetros con un ancho de vía de 1.600 mm y 101 kilómetros con un ancho de vía de 914 mm [9] .
En 1912 , Midland Railway compró London, Tilbury and Southend Railway , que opera entre Fenchurch Street y Shoeburynes con un circuito en Tilbury . Más tarde, esta parte del país quedó bajo el control del LNER, pero esta ruta en particular, junto con el Midland Railway, pasó al LMS. Sin embargo, esto les dio a los residentes de Southend-on-Sea la opción de trenes a Liverpool Street o Fenchurch Street [10] [11] .
LMS se formó a partir de las siguientes empresas principales:
Además, las empresas mencionadas poseían 24 ferrocarriles subsidiarios más, así como un gran número de ferrocarriles conjuntos.
Había tres ferrocarriles en Irlanda :
La mayoría de las líneas estaban ubicadas dentro de Irlanda del Norte .
El kilometraje total de las pistas LMS en 1923 fue de 12.537 km.
La historia de la empresa después de la fusión representa la lucha interna de los dos componentes más importantes, Midland Railway y London and North Western Railway , cada uno de los cuales es fiel a la organización de los negocios únicamente para su empresa. En general, Midland estaba ganando esta batalla con la adopción de prácticas de la empresa, incluida la pintura carmín de locomotoras y vagones de pasajeros . También vale la pena señalar la continua "política de locomotoras pequeñas" de Midland (utilizando locomotoras más ligeras y rápidas, pero trenes más cortos) [12] [13] [14] [15] .
El LMS también introdujo un nuevo sistema de gobierno, rompiendo con la tradición ferroviaria británica y copiando las reglas estadounidenses más modernas al nombrar un presidente y un vicepresidente de la empresa.
Muy dañado en la guerra , el LMS fue nacionalizado en 1948 , convirtiéndose en parte de los Ferrocarriles Británicos recién formados . Las autoridades de transporte del gobierno local se hicieron cargo de la red ferroviaria de Irlanda del Norte en 1949 . Legalmente, el Ferrocarril de Londres, Midland y Escocia existió durante unos dos años más y se cerró el 23 de diciembre de 1949 [16] .
A pesar de los intereses en muchas áreas de la economía, el LMS seguía siendo principalmente un ferrocarril. La empresa operaba en las cuatro partes del Reino Unido [3] y en Inglaterra en 32 de los 40 condados [17] . La empresa contaba con más de 11.000 km de vías, atendía 2.944 estaciones de carga y 2.588 de pasajeros, utilizaba 291.490 vagones de carga , 20.276 vagones de pasajeros y 9.914 locomotoras [17] . Directamente, la empresa empleó a 263.000 personas, y gracias al consumo de más de 6,5 millones de toneladas de carbón , empleó a otros 26.500 mineros del carbón [18] .
Durante los primeros 10 años después de su formación, el Ferrocarril de Londres, Midland y Escocia operó de manera similar a la estructura organizativa del Ferrocarril de Midland [19] . En la práctica, esto significaba que los líderes de ventas estaban en una posición subordinada a las necesidades del departamento de operaciones. El sistema fue cambiado en 1932 cuando se completó una importante reestructuración de la empresa [19] , reemplazando el directorio por un presidente único y el apoyo de vicepresidentes, cada uno con su propia área de responsabilidad.
La empresa creó un departamento de investigación comercial, incrementó la influencia del departamento de ventas en su conjunto y también entregó capacitación especializada a los empleados en esta área [19] . Como resultado, la actividad de la empresa pasó de que los técnicos dieran tareas en función de sus capacidades al proceso inverso: los empleados de la dirección comercial hacían pedidos en función de maximizar las ventas [19] . Se designaron 35 jefes de área para supervisar las ventas en las estaciones de mercancías y pasajeros, así como en los puntos portuarios más importantes [17] .
Se han establecido oficinas de representación del departamento de ventas incluso en el Estado Libre de Irlanda , algunos países de Europa y América del Norte [17] . Se creó una lista de correo mensual de "Quota News" y se entregó un trofeo a las mejores áreas y proveedores. Para lograr la máxima capacidad durante las horas pico, el departamento de operaciones reorganizó el horario de servicio para tener la mayor cantidad de locomotoras, material rodante y empleados con experiencia en puestos críticos; los fogoneros fueron capacitados como reemplazos temporales de maquinistas , y los limpiadores de locomotoras fueron capacitados como fogoneros [17] .
La compañía ha introducido muchos precios de boletos especiales para incentivar viajes adicionales, desarrollar nichos de mercado y superar a los competidores. El billete de ida y vuelta más barato se vendía al precio de un billete de ida y, en zonas de competencia con rutas de autobús similares, estos billetes se vendían incluso más baratos que los billetes de ida. Las empresas que transportaban grandes volúmenes de carga a través del LMS tenían un descuento en los pases de viaje para sus empleados, y muchas veces se realizaban promociones especiales para otros pasajeros, por ejemplo, para pescadores deportivos y transportistas de palomas deportivas para competencias de velocidad [17] .
Los pasajeros-kilómetro de la empresa aumentaron sustancialmente de 6500 millones en 1932 a 8500 en 1937, mientras que el número de vagones necesarios se redujo gracias a un mejor servicio y un uso más eficiente [20] .
Los trenes chárter y turísticos fueron una fuente importante de ingresos de LMS, y la empresa se convirtió en especialista en este tipo de transporte, a menudo las locomotoras y los vagones se mantenían en buen estado de funcionamiento solo para este tráfico estacional. En un año, la empresa transportó 43 trenes especiales a las carreras de Aintree (ciudad) [17] , y otros 55 a la final de la FA Cup en Wembley . [17] Los eventos más largos requerían más transporte masivo, con 1.800 trenes especiales [21] requeridos para la Empire Exhibition en Glasgow en 1938 , y otros 1.456 viajes debido al Blackpool Illumination Festival [21] . El número de personas transportadas fue asombroso, con más de 2,2 millones de turistas que llegaron a Blackpool desde principios de julio hasta finales de septiembre [21] . Además de los eventos públicos, la empresa también realizó varias visitas turísticas a varios destinos, como Oban en las Tierras Altas de Escocia [22] , Keswick en el Distrito de los Lagos [21] e incluso los campos de batalla de la Primera Guerra Mundial en Bélgica . en el transbordador ferroviario de Tilbury a Dunkerque y más allá por los ferrocarriles belgas [22] .
La importancia de esta actividad fue tan grande que en 1929 se creó un departamento especial, que aumentó el número de trenes especiales de 7.500 a 22.000 en 1938 [21] .
Y, sin embargo, a pesar de la importancia del tráfico turístico, el servicio ferroviario regular ha sido el foco principal del desarrollo de LMS. La empresa ha introducido una serie de innovaciones para hacer que el transporte ferroviario sea más atractivo y favorable para los negocios. Se aumentó la velocidad de circulación, se introdujo un material rodante más cómodo y, a partir del 24 de septiembre de 1928, comenzaron a utilizarse por primera vez los coches cama para pasajeros de tercera clase [23] . El efecto de estas mejoras fue significativo, con un aumento de los ingresos de 2,9 millones de libras esterlinas (1490 millones de libras esterlinas a precios de 2013 ) entre 1932 y 1938 .
Entre la mayoría de las principales ciudades de la red de la compañía había trenes que recibieron nombres propios que se hicieron famosos: "Coronation Scot" de Euston a Glasgow , "Thames-Clyde Express" [24] entre St. Pancras y Glasgow , "The Palatine " [24] entre St.-Pancras y Manchester , "The Irish Mail" [24] Euston- Holyhead , y "The Pines Express" [24] de Liverpool y Manchester a Bournemouth .
La carga representaba alrededor del 60% de los ingresos de LMS [25] y era aún más variada, desde productos perecederos como leche , pescado y carne [26] hasta cargamentos a granel de minerales y pequeñas cantidades de mercancías entre particulares o empresas.
Una ruta particularmente importante fue el tren Toton (ahora parte de Nottingham ) - Cricklewood , que transportaba carbón desde las minas de Nottinghamshire a Londres [27] .
El Ferrocarril de Londres, Midland y Escocia poseía varios talleres, todos heredados de empresas afiliadas a LMS. Produjeron locomotoras , automóviles de pasajeros , trenes de unidades múltiples y vagones de carga , así como varios productos relacionados necesarios para la operación permanente del ferrocarril.
Dos fábricas estaban ubicadas en Derby , Derby Loco y Derby Carriage and Wagon Works . El primero se abrió en la década de 1840. conjuntamente por North Midland Railway , Midland Counties Railway y Birmingham and Derby Railway para satisfacer las necesidades de locomotoras, vagones y mantenimiento. El segundo fue inaugurado en la década de 1860. Midland Railway (que para entonces había fusionado los ferrocarriles anteriores) en el curso de la reorganización de sus instalaciones de producción para dejar que Derby Loco fabricara y reparara únicamente locomotoras. El taller de Midland Railway también estaba ubicado en Bromsgrove en Worcestershire , obtenido al unirse al Birmingham and Gloucester Railway .
También se recibieron varios talleres de London and North Western Railway (LNWR). Un taller en Crewe fue abierto en 1840 por Grand Junction Railway . El London and Birmingham Railway estableció un taller en Woolverton en Buckinghamshire en la década de 1830. , y desde 1862 (cuando la producción de locomotoras se transfirió a Crewe) pasó a ser la producción de turismos de la LNWR. En 1922 , el año anterior a la formación de LMS, LNWR se hizo cargo de Lancashire and Yorkshire Railway , incluido su taller en Horwich en Lancashire que había abierto en 1886 .
Otro taller fue construido por Railway cerca de Glasgow en 1856 , y un taller en Stoke-on-Trent en Staffordshire fue fundado en 1864 por North Staffordshire Railway Ambos ferrocarriles se incluyeron en el LMS, el primer taller se convirtió en el principal de la División Norte de la empresa y el segundo cerró en 1930 con la transferencia de todo el trabajo a Crewe.
Varios otros talleres más pequeños también se han convertido en parte del LMS, incluidos los de Barrow-in-Furness ( Furness Railway ), Bow ( North London Railway ), Kilmarnock ( Glasgow and South Western Railway ) e Inverness ( Highland Railway ) [28] .
LMS recibió la mayor cantidad de locomotoras de los Cuatro Grandes. A pesar de los problemas iniciales debido a la fragmentación del equipo de la nueva empresa, posteriormente se crearon varios proyectos exitosos, muchos de los cuales funcionaron hasta el final de la era del vapor de los Ferrocarriles Británicos en 1968 .
La empresa heredó una variedad de locomotoras de diferentes empresas. Las pequeñas locomotoras de ferrocarril, correspondientemente diferentes de la corriente principal, quedaron rápidamente fuera de servicio, mientras que las típicas locomotoras Midland, LNWR y Lancashire y Yorkshire permanecieron en servicio durante mucho tiempo.
Durante mucho tiempo, Midland Railway, y luego LMS, siguieron una "política de locomotoras pequeñas", es decir, preferían locomotoras de vapor pequeñas que conducían trenes frecuentes y bastante cortos, utilizando una segunda locomotora cuando era necesario en las subidas. Desafortunadamente, esta política, aunque efectiva en las rutas de Sheffield , Derby y Nottingham a Londres , era completamente inadecuada para los trenes de Euston a Glasgow a través de Crewe, Preston y Carlisle ( línea principal de la costa oeste ) y tomó varios años para que los gerentes de la compañía responsables de la tracción locomotora, lo entendió.
La primera evidencia del cambio fue un LMS Royal Scot 4-6-0 de 1927 , diseñado oficialmente por Fowler, pero en realidad diseñado por North British Locomotive Company con la confirmación de Henry Fowler, ingeniero jefe del LMS en el tiempo. Sin embargo, la mayoría de los proyectos continuaron siendo pequeños.
La situación cambió con la llegada de William Stanier . Su LMS Coronation Class se convirtió en un símbolo de la empresa y en un competidor del LNER Class A4 London and North Eastern Railway .
Durante la fusión, el LMS recibió una gama diversificada de material rodante de pasajeros, y Robert White Reid, un ex empleado de Midland Railway, fue nombrado jefe del departamento de automóviles de pasajeros [29] . Incluso antes de la fusión, Reed había comenzado a introducir un sistema de producción de vagones más eficiente en Derby Carriage and Wagon Works de Midland Railway [29] , y pronto fue adoptado en el antiguo taller de London and North Western Railway en Wolvetron y Lancashire and Wagon Works. Ferrocarril de Yorkshire en Newton Heath [30] .
En ese momento, la mayoría de los vagones se construían uniendo partes separadas que se fabricaban con las dimensiones requeridas en las máquinas, y luego se cortaban al tamaño deseado y eran instaladas por trabajadores altamente calificados. El método de Reed implicaba el uso de productos semiacabados producidos en masa, hechos inmediatamente del tamaño y la forma deseados. Esto hizo posible reemplazar fácilmente las piezas individuales. Dicho sistema se aplicó a todas las piezas que solo podían producirse en grandes cantidades (debido al alto costo de iniciar la producción), como puertas, ventilación, ventanas, asientos [31] .
Como una mayor racionalización de la producción, se introdujo el método de "Producción Progresiva" [32] . De acuerdo con él, las piezas producidas en serie se ensamblaron en "unidades de ensamblaje", cada una de las cuales, a su vez, ya era una gran parte del automóvil final, como paneles laterales, partes finales del automóvil o un techo completo. Los talleres se organizaron según el principio de producción en línea, similar al transportador moderno , y el ensamblaje de piezas se transfirió a un sistema más automatizado [32] . Con la introducción de este sistema, el tiempo de fabricación de automóviles se redujo de 6 semanas a 6 días [32] y, en 1931, los talleres de Derby y Woolverton podían hacer frente a las necesidades de toda la empresa, por lo que la producción en Newton Heath estaba cerrado [33] .
Cada una de las empresas incluidas en el LMS tenía su propio esquema de colores para locomotoras y vagones. La junta del ferrocarril fusionado estaba compuesta en gran parte por la gerencia del antiguo Midland Railway, por lo que el color carmín utilizado por Midland Railway y Glasgow and South Western Railway antes de la fusión ( Staffordshire Railway también tenía un tono muy similar) El color resultó ser exitoso, casi no lavado y práctico [30] .
El LMS tenía varias rutas de cercanías eléctricas alrededor de Londres , Liverpool , Manchester y Lancashire .
En el área de Londres, se usaba comúnmente un sistema de cuatro rieles (dos rieles de contacto) , que también se usaba en el metro de Londres y en parte en los ferrocarriles subterráneos (por ejemplo, el Ferrocarril Metropolitano ). Las líneas de Bow Road a Barking , de Euston a Watford Junction Broad Street a Richmond las ramas relacionadas se electrificaron antes de la fusión, pero el LMS extendió la línea de a Upminster el año 1932 .
En el condado de Liverpool , se utilizó el tercer carril . Ya se han construido rutas desde Liverpool a Southport y Aintree y desde Aintree a Ormskirk . En 1938 se agregaron a esta red nuevas sucursales desde Birkenhead hasta West Kirby y New Brighton .
En Manchester , la línea a Bury fue electrificada por Lancashire and Yorkshire Railway utilizando un riel conductor. En cooperación con el LNER , más tarde se hizo una red de contacto aéreo a Altrincham y se abrió el 11 de mayo de 1931 .
La ruta de Lancaster a Heysham a través de Morecambe fue electrificada Midland Railway ya en 1908 .
En 1926, LMS introdujo los " automóviles de pasajeros completamente de acero ", una mejora importante con respecto a los diseños anteriores. Anteriormente, los vagones se construían de madera o enfundados con placas de metal con base de madera sobre pesadas camillas. Los automóviles de acero se construyeron originalmente sobre un marco, lo que hizo que el automóvil fuera más confiable y simplificó el diseño [34] . Este diseño también hizo que los autos fueran más fuertes en caso de accidente, como en el accidente de Dumfries and Galloway [35] el 25 de octubre de 1928 , cuando el auto de acero delantero tomó casi toda la fuerza del impacto. La construcción de este tipo de coches la realizaban terceros, en gran parte para proporcionarles pedidos en condiciones económicas difíciles [34] , pero pronto LMS volvió a una producción más tradicional en sus propios talleres [34] .
El Ferrocarril de Londres, Midland y Escocia poseía un gran número de canales , pero muchos de ellos fueron cerrados por iniciativa de la empresa [36] . Las que no fueron cerradas durante la nacionalización fueron separadas de la empresa ferroviaria y transferidas a los consejos de comunicación por agua.
De sus predecesores, el LMS recibió muchos muelles , muelles y embarcaderos . Los tamaños iban desde los puertos más grandes en Barrow-in-Furness y Grangemouth y los transbordadores desde Holyhead , Haysham, Stranraer y Fleetwood hasta los muelles más pequeños en el Támesis y Clyde [37] .
LMS poseía acciones en varias empresas de camiones dedicadas al transporte por carretera en Londres, Glasgow, Manchester [38] . La empresa gestionó un total de 29.754 vehículos [17] .
LMS Hotels & Catering Service, además de dar servicio a los vagones restaurante y cafés en las estaciones, también administraba una red de alrededor de 30 hoteles en el Reino Unido. Antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial , este departamento empleaba a 8.000 personas, atendía a 50 millones de personas al año, lo que generaba alrededor de 3 millones de libras esterlinas (157 millones de libras esterlinas a precios de 2013). Tal escala permitió a LMS afirmar que la compañía operaba la cadena de hoteles más grande del Imperio Británico [2] .
Los hoteles eran muy variados, grandes resorts, centros de ciudad y pequeños hoteles de provincia. Una de las posadas más famosas fue la Midland en Morecambe, reformada en estilo Art Deco . La mayoría de los hoteles estaban abiertos todo el año, pero algunos estaban abiertos solo durante ciertos meses cuando había un alto flujo turístico.
| Las cuatro grandes empresas ferroviarias británicas antes de la nacionalización | |
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