La colisión entre los transatlánticos Andrea Doria y Estocolmo tuvo lugar el 26 de julio de 1956, a 45 millas náuticas al sur de la isla de Nantucket . El transatlántico italiano Andrea Doria, en ruta de Génova a Nueva York y navegando en una franja de niebla, no podía separarse del transatlántico sueco Estocolmo, en ruta de Nueva York a Gotemburgo . Como resultado de una colisión frontal, el Andrea Doria se hundió, murieron 49 personas en ambos barcos. Por acuerdo entre los dueños de las empresas, se canceló el establecimiento de la parte culpable en el tribunal, asumiendo cada parte las pérdidas ocasionadas y la reparación del daño a las víctimas.
El 17 de julio de 1956, el Andrea Doria partió de Génova rumbo a Nueva York. Había 1706 [1] personas a bordo: 1134 [2] pasajeros y 572 [2] miembros de la tripulación. El capitán del barco (desde el primer viaje) era Piero Calamai ( en italiano: Piero Calamai ) , de 59 años . Era uno de los capitanes más experimentados de la línea italiana y la compañía confiaba plenamente en él.
El 25 de julio "Andrea Doria", moviéndose en la niebla a una velocidad de 21,8 nudos [3] , se acercaba al faro flotante " Nantucket " cerca de la isla del mismo nombre ; se completó casi todo el recorrido. La velocidad del transatlántico era superior a la máxima permitida en tales condiciones climáticas. La razón de esto fue que el barco se retrasó: los porteadores lo esperaban en el muelle, a quienes se les pagaba un salario por hora. Por lo tanto, el transatlántico tuvo que cumplir con el cronograma.
Al mismo tiempo, el transatlántico sueco "Stockholm" (" Estocolmo ") estaba a punto de zarpar de Nueva York. El transatlántico pertenecía a la Swedish American Line y entró en servicio en 1948. Era el más grande de los barcos suecos, pero al mismo tiempo el más pequeño entre los transatlánticos de pasajeros que navegaban por el Atlántico Norte. El buque era un cuarto más corto que el Andrea Doria y 5 nudos más lento (17-18 nudos). En 1953, Swedish American Line aumentó las dimensiones de la superestructura de Estocolmo, elevando el número de asientos de pasajeros a 548 [4] . Pero el barco conservó sus características aerodinámicas de yate de carreras con un castillo de proa alargado, una proa de destructor bien cortada (reforzada para el hielo) y una popa de crucero elegantemente redondeada. Tenía 160 metros de largo y 21 metros de ancho. El barco tenía 7 cubiertas y una piscina cubierta.
El capitán más experimentado de 63 años de "Estocolmo" Harry Gunnar Nordenson (sueco Harry Gunnar Nordenson ) era una persona estricta y exigente. El revestimiento en sí se mantuvo en un orden inmaculado. Una característica de la organización del servicio en el barco sueco era que el reloj lo llevaba un oficial de servicio [5] . El día de la colisión, era el tercer oficial Johan-Ernst Carstens-Johannsen (en sueco: Johan-Ernst Carstens-Johannsen ).
A las 11:31 horas, el Estocolmo partió de Nueva York y se dirigió a Gotemburgo . Había 742 personas a bordo: 534 pasajeros y 208 tripulantes.
El 25 de julio fue el último día del viaje. El Capitán Kalamai eligió la ruta más corta en el Océano Atlántico Norte: navegando en un gran círculo a través de las Azores y más al oeste hasta el buque faro de Nantucket, más allá del cual pronto aparecería la costa de los EE. UU. El faro de Nantucket era un pequeño barco pintado de rojo anclado en mar abierto a 92,6 kilómetros de la isla del mismo nombre, fuera de las aguas poco profundas de su costa.
El Stockholm, a diferencia del Andrea Doria, navegaba a la clara luz de la luna, fuera de la niebla. Por lo tanto, Carstens-Johannsen estaba perdido: el radar mostraba claramente el barco que se aproximaba y, al mismo tiempo, no se veían ni la navegación ni las luces distintivas. En la oscuridad de la noche, la niebla que ocultaba el Andrea Doria era completamente invisible desde el Estocolmo.
Pasando Nantucket, a las 22:10 Kalamai se dirigió al faro de Ambrose. El transatlántico continuó moviéndose en medio de una densa niebla con una visibilidad que no excedía los 3,7 kilómetros. En los puentes de ambos barcos, se vieron las luces del otro casi simultáneamente. En el puente del Estocolmo, Johannsen, al ver el fuego rojo izquierdo del Andrea Doria, decidió girar a la derecha para dispersarse con confianza de acuerdo con las reglas (lados izquierdos). En el Andrea Doria, también notaron el Estocolmo, que les parecía que iba a desviarse por estribor, como esperaban por las observaciones del radar, y en el puente del transatlántico italiano decidieron girar un poco a la izquierda, para aumentar el intervalo. cuando la divergencia estribor.
Cuando el Andrea Doria emergió de la niebla y los barcos se hicieron visibles, resultó que se dirigían uno hacia el otro. El tercer ayudante del "Stockholm" giró completamente a la derecha ("right on board") y dio la orden de "full back", el timonel del "Andrea Doria" comenzó a virar completamente a la izquierda (" puerto a bordo") sin cambiar la velocidad, ya que el Capitán Kalamai I esperaba que el barco girara más rápido de esta manera. El motor de turbina de vapor Andrea Doria dio solo del 30% al 60% de la potencia en reversa [6] (a modo de comparación, los diésel de Estocolmo en reversa dieron todo el 100% de la potencia [6] ) y la duración de la parada de el transatlántico a toda velocidad fue de 5, 5 kilómetros. Sin embargo, la distancia entre los dos transatlánticos era demasiado pequeña para evitar una catástrofe.
A las 23:10, propulsado por motores diésel de 14.600 caballos de fuerza, el morro del Estocolmo, con una fuerza de aplastamiento de más de 1.000.000 de toneladas , [7] se clavó en el costado de estribor del Andrea Doria y comenzó a rasgar la piel de acero como si fuera papel . . "Stockholm" atravesó 7 cubiertas y, debido al impacto de "Andrea Doria", se inclinó fuertemente hacia la izquierda, giró bruscamente, expuso las hélices y, continuando a toda velocidad, arrastró a "Stockholm" detrás de él. Debido a las conmociones cerebrales, el motor diesel izquierdo se detuvo, pero fue posible arrancarlo en reversa.
Las máquinas del "Estocolmo", que continuaban trabajando al revés, sacaron sus morros del costado del "Andrea Doria" con un chirrido; los barcos se separaron y el agua entró a borbotones en el agujero de 12 metros del transatlántico italiano, el Andrea Doria se inclinó instantáneamente a estribor, pero continuó con un rumbo de 22 nudos. Un momento después, el transatlántico italiano desapareció en la niebla. El capitán del "Stockholm" Nordenson desde su camarote escuchó el ruido de los cables en movimiento del telégrafo del motor y se dirigió al puente para averiguar qué había pasado, pero alcanzó a ver sólo la popa del "Andrea Doria" desapareciendo en el agua. niebla.
A las 03:20 del 26 de julio, el Estocolmo transmitió una señal de SOS, que decía que el barco había chocado con otro barco, pero que podía llegar a Nueva York por sus propios medios. La proa del "Estocolmo" quedó completamente aplastada, pero se conservaron los compartimentos estancos; luego se supo que 5 tripulantes murieron a bordo.
21 minutos después del abordaje, el Andrea Doria también transmitió una señal de SOS indicando que el buque había recibido una escora a estribor de 20° y que iba aumentando gradualmente. Además, los operadores de radio del transatlántico italiano informaron que era imposible bajar los barcos por el costado de babor. Uno de los primeros en responder fue el transatlántico francés " Ile de France " (" Île de France "), propiedad de la compañía " Compagnie Générale Transatlantique "; había 1.766 personas a bordo (940 pasajeros y 826 tripulantes), el capitán era Raoul de Beaudean ( fr. Raoul de Beaudean ).
De acuerdo con una orden de emergencia, cada uno de los 1174 pasajeros y 572 tripulantes debían abordar los botes salvavidas y solo 8 personas y el capitán debían permanecer en el transatlántico para controlar los 8 cabrestantes que bajaron los 16 botes.
Los pasajeros arrojaron a los niños a los botes sobre mantas y cobertores estirados, muchos simplemente saltaron al agua, bajaron por las cuerdas y los ancianos saltaron al agua con gran esfuerzo o, con la ayuda de los pasajeros jóvenes, descendieron a los botes a lo largo. las cuerdas. No hubo pánico a bordo del Andrea Doria, aunque todos entendieron que sin los botes salvavidas a babor, la mitad de los pasajeros estaban condenados a muerte. Pero la ayuda llegó rápidamente: cuando la lista de Andrea Doria aumentó a 28 °, los barcos de los transatlánticos de Estocolmo e Ile de France, el USNS Private William H. Thomas (T-AP -185) ""), el transportador de frutas "Cape Ann" (" Cape Ann ") y el destructor " Edward H. Allen " (" USS Edward H. Allen (DE-531) "). Tal ambulancia se explica por el hecho de que el desastre ocurrió en una sección concurrida de la ruta (de lo contrario, el destino de los pasajeros del Titanic podría haber esperado a los pasajeros del barco). Otra feliz circunstancia se debe a que esa noche hubo una completa calma, lo que contribuyó al éxito de las labores de rescate.
Después de las 04:00, el asistente principal del Andrea Doria informó que no quedaba nadie a bordo del transatlántico; todos los pasajeros abandonaron el barco. Luego, el capitán Kalamai ordenó a la tripulación que abandonara el barco y pidió a los voluntarios que permanecieran a bordo hasta que se acercaran los remolcadores de la Guardia Costera. Fue su primera autorización esa noche, dando derecho a la tripulación a abandonar el barco, además de órdenes a las tripulaciones de los botes salvavidas. El capitán Kalamai también llamó por radio al soldado William Thomas para que estuviera listo para ayudar al Andrea Doria en caso de necesidad.
Para la mañana del 26 de julio se logró salvar a todos los tripulantes y pasajeros del transatlántico, a excepción de los que fallecieron en la colisión (44 personas); El capitán Kalamai fue el último en abandonar el barco. 11 horas después de la colisión, a las 10:09, el Andrea Doria se hundió 3,7 kilómetros al suroeste del lugar de la colisión con el Estocolmo. El Andrea Doria se hundió por su costado de estribor, con la proa hacia abajo. Su popa se elevó un poco y luego también desapareció bajo el agua. Un rastro de espuma esmeralda de unos 215 metros de largo apareció en la superficie oscura del océano.
Durante la evacuación de los pasajeros, muchos miembros de la tripulación del transatlántico italiano mostraron un bajo nivel de moralidad: ellos mismos abordaron los barcos y se alejaron del barco sin llevar pasajeros a bordo. En total, alrededor del 40% de los pasajeros y el 60% de los tripulantes fueron salvados por los barcos Andrea Doria.
La muerte de Andrea DoriaA las 03:30, al menos 100 personas permanecían en el Andrea Doria, a las 07:00, no quedaba ni una sola persona en el Andrea Doria.
Cronología de la operación de rescateEl más cercano al lugar del accidente fue el buque de carga Cape Ann, de 119 metros de largo. A bordo iba una tripulación de 44 personas.
El carguero noruego Dionne, el transporte militar estadounidense Private William Thomas, el destructor Edward H. Allen, el petrolero Robert Hopkins y el transatlántico francés Ile de France cambiaron de rumbo y se dirigieron al Andrea Doria .
En el "Estocolmo" el lanzamiento de botes salvavidas comenzó a las 02:00 de la noche. Pero incluso antes, a las 00:45, Cape Ann se acercó al lugar del accidente. A las 01:23, apareció el "Soldado William Thomas", botando gradualmente 2 lanchas a motor.
Como resultado, cada barco se salvó:
A las 07:05 se subió a bordo el último barco y se fijó en las vigas de la balandra, y 10 minutos más tarde el Ile de France se dirigió a Nueva York. Antes de eso, caminó lentamente alrededor del hundimiento de Andrea Doria en un amplio arco. Finalmente, el transatlántico arrió tres veces la bandera de Francia, y el capitán de Bodean emitió 3 pitidos persistentes (fue un saludo de despedida en honor a Andrea Doria).
A las 08:30, los 5 heridos más graves fueron evacuados a tierra por dos helicópteros.
El Capitán Nordenson manejó cuidadosamente el "Estocolmo", verificando su navegabilidad. A las 10:15, acompañado del Ovasco, también se dirigió a Nueva York a una velocidad de 8,4 nudos. 27 de julio "Estocolmo" escoltado por 3 remolcadores y 1 barco llegó a Nueva York.
Inmediatamente en el momento de la colisión, 43 personas murieron en el Andrea Doria, 3 personas en el Estocolmo.
Posteriormente, 3 personas más fallecieron en hospitales de la orilla. Un pasajero del Andrea Doria murió de un ataque al corazón a bordo del Estocolmo al día siguiente mientras regresaba a Nueva York [1] .
Inmediatamente después de la finalización de la operación de rescate, la parte italiana sugirió que los suecos resolvieran el problema de manera amistosa, sin acudir a los tribunales, para evitar publicitar las actividades entre bastidores en el transporte marítimo en general [11] . Sin embargo, la parte sueca consideró inaceptable para sí misma la propuesta de la empresa italiana: compartir las pérdidas por igual, sin señalar al culpable del desastre. Esto le costaría a cada parte $15 millones, que tendrían que pagar como la mitad del costo del Andrea Doria siniestrado, sin contar los montos para satisfacer las reclamaciones relacionadas con lesiones y muerte de pasajeros, pérdida de equipaje y carga. La propuesta de resolver el problema sin un juicio fue rechazada. El 19 de septiembre de 1956 se inició una audiencia preliminar en el Tribunal de Distrito Americano del Distrito Sur de Nueva York [12] . Italian Line presentó una demanda de $ 25 millones contra Swedish American Line por la pérdida de un transatlántico de lujo que poseía, y luego la aumentó a $ 30 millones. La compañía sueca presentó una reconvención contra la compañía italiana por $ 2 millones [13] .
El 8 de enero de 1957, tres meses y medio después del inicio de la audiencia, se presentaron como prueba anexa a la causa 26 libros y diagramas diferentes relacionados con lastres, tuberías, inundaciones transversales y otros temas relacionados con la estabilidad del Andrea Doria. [14 ] . Después de evaluar los documentos presentados por quienes controlaban la Línea Italiana, quedó claro que el litigio casi seguramente se perdería; además, la divulgación de los motivos de la muerte del transatlántico no era de su interés. Con el consentimiento del gobierno italiano, propietario de la principal participación accionaria, aceptaron los términos básicos propuestos por la Swedish American Line. Este último quedó exento de daños y perjuicios. El acuerdo al que finalmente se llegó preveía que las dos compañías navieras renunciaran a reclamar daños y perjuicios y cesaran mutuamente todos los procedimientos legales entre sí. Por lo tanto, Italian Line y sus aseguradoras se atribuyeron la pérdida del buque de $30 millones. Las personas que controlan las actividades de la Swedish American Line renunciaron a la reconvención, asumiendo por su cuenta el costo de un nuevo casco de proa para el Estocolmo, que se determinó en $ 1 millón, y la supuesta pérdida en relación con el desmantelamiento de la nave. para el período de reparación, también estimado en $ 1 millón [15] .