Pila de combustible
La versión actual de la página aún no ha sido revisada por colaboradores experimentados y puede diferir significativamente de la versión revisada el 15 de agosto de 2021; las comprobaciones requieren 13 ediciones .Una pila de combustible ( del inglés fuel cell ) es un dispositivo electroquímico , una fuente de corriente química que convierte la energía química del combustible en energía eléctrica por un método directo. La fuerza electromotriz se genera en la celda de combustible como resultado de procesos electroquímicos a partir de sustancias activas que ingresan constantemente [1] .
Las fuentes de corriente comercialmente disponibles más avanzadas son las pilas de combustible de baja temperatura con una temperatura de funcionamiento inferior a 200 °C . Utilizan hidrógeno , hidrocarburos líquidos y otros tipos de combustibles como combustible , normalmente platino como catalizador [2] .
La eficiencia de las pilas de combustible fabricadas alcanza el 60% [3] , como en las centrales eléctricas más avanzadas con ciclo combinado. En las plantas híbridas, donde se utilizan pilas de combustible junto con máquinas de vapor, la eficiencia puede alcanzar el 75 % [4] .
Las pilas de combustible tienen un alto nivel de seguridad medioambiental , pueden utilizar combustibles renovables [5] .
Dispositivo TE
Las celdas de combustible son dispositivos electroquímicos que teóricamente pueden tener una alta tasa de conversión de energía química en energía eléctrica .
Por lo general, las celdas de combustible de baja temperatura usan: hidrógeno en el lado del ánodo y oxígeno en el lado del cátodo (celda de hidrógeno), o metanol y oxígeno en el aire.
El principio de separación de los flujos de combustible y comburente.En la celda de combustible, los reactivos entran, los productos de reacción salen y la reacción puede continuar siempre que los reactivos entren y se conserve la reactividad de los componentes de la celda de combustible, la mayoría de las veces determinada por su "envenenamiento". subproductos de materias primas insuficientemente puras. Las pilas y baterías galvánicas
desechables , a diferencia de las pilas de combustible, contienen reactivos sólidos o líquidos consumibles, cuya masa está limitada por el volumen de las baterías, y cuando cesa la reacción electroquímica, deben ser reemplazadas por otras nuevas o recargadas eléctricamente para iniciar la reacción química inversa, o al menos necesitan cambiar los electrodos gastados y el electrolito contaminado.
Las celdas de combustible no pueden almacenar energía eléctrica como las baterías galvánicas o recargables, pero para algunas aplicaciones, como las centrales eléctricas que funcionan aisladas del sistema eléctrico , utilizando fuentes de energía intermitentes (sol, viento), se combinan con electrolizadores , compresores y tanques de almacenamiento de combustible. (cilindros de hidrógeno) forman un dispositivo de almacenamiento de energía.
Un ejemplo de una celda de combustible de hidrógeno-oxígeno
Una celda de combustible de hidrógeno y oxígeno con membrana de intercambio de protones (p. ej., " electrolito polimérico") contiene una membrana polimérica conductora de protones que separa dos electrodos, un ánodo y un cátodo ; cada electrodo suele ser una placa de carbono (matriz) con un catalizador depositado : platino o una aleación de platinoides y otras composiciones.
En el catalizador del ánodo, el hidrógeno molecular se disocia y pierde electrones . Los cationes de hidrógeno se conducen a través de la membrana hasta el cátodo, pero los electrones se desprenden hacia el circuito externo, ya que la membrana no permite el paso de electrones.
En el catalizador del cátodo, una molécula de oxígeno se combina con un electrón (que se suministra desde comunicaciones externas) y un protón entrante y forma agua, que es el único producto de reacción (en forma de vapor y/o líquido ).
Membrana
La membrana permite la conducción de protones , pero no de electrones . Puede ser polimérico (Nafion , polibencimidazol , etc.) o cerámico ( óxido , etc.). Sin embargo, existen FC sin membrana [6] .
Materiales de ánodo y cátodo y catalizadores
El ánodo y el cátodo, por regla general, son simplemente un catalizador conductor: platino depositado en una superficie de carbono altamente desarrollada.
Analogías en la vida salvaje
La celda de combustible natural es la mitocondria de la célula viva. Las mitocondrias procesan el "combustible" orgánico: piruvatos y ácidos grasos , sintetizando ATP , una fuente de energía universal para todos los procesos bioquímicos en los organismos vivos, al mismo tiempo que crean una diferencia en los potenciales eléctricos en su membrana interna. Sin embargo, copiar este proceso para producir electricidad a escala industrial es difícil, ya que las bombas de protones de las mitocondrias son de naturaleza proteica.
Historia
Primeros descubrimientos
En 1839, el científico británico William Robert Grove publicó una nota en la que describía un experimento en el que descubrió una “desviación permanente” de la aguja de un galvanómetro entre dos electrodos de platino, uno bañado en oxígeno y el otro en hidrógeno [7 ] . Posteriormente, descubrió que el proceso de electrólisis es reversible, es decir, el hidrógeno y el oxígeno pueden combinarse en moléculas de agua sin combustión, pero con liberación de calor y electricidad [8] . El científico llamó a su dispositivo, donde logró llevar a cabo esta reacción, una "batería de gas", y fue la primera celda de combustible.
En 1937, el profesor F. Bacon comenzó a trabajar en su pila de combustible. A fines de la década de 1950, había desarrollado una batería de 40 celdas de combustible con una potencia de 5 kW. Una batería de este tipo podría utilizarse para proporcionar energía a una máquina de soldar o una carretilla elevadora [9] . La batería funcionaba a altas temperaturas del orden de 200°C o más y presiones de 20-40 bar . Además, era muy masivo.
Historia de la investigación en la URSS y Rusia
Ingeniero eléctrico ruso P.N. Yablochkov recibió una patente (N.187139) para un elemento eléctrico con polarización mecánica (pila de combustible) en 1887, mientras vivía en Francia en ese momento. En la URSS, las primeras publicaciones sobre pilas de combustible aparecieron en 1941 .
Los primeros estudios comenzaron en los años 60 . RSC Energia (desde 1966) desarrolló celdas de combustible de ácido fosfórico (PAFC) para el programa lunar soviético . De 1987 a 2005 Energia produjo unas 100 celdas de combustible, que acumularon un total de unas 80 mil horas.
Durante el trabajo en el programa Buran (década de 1980), se desarrollaron elementos alcalinos (AFC) que cumplen con las condiciones y requisitos del vuelo. El Buran estaba equipado con pilas de combustible de 10 kilovatios.
En las décadas de 1970 y 1980, NPO Kvant, junto con RAF Riga Bus Plant , desarrolló elementos alcalinos para autobuses. En 1982 se fabricó un prototipo de un autobús de pila de combustible de este tipo ( Kvant-RAF ) .
En 1989, el Instituto de Electroquímica de Alta Temperatura ( Ekaterimburgo ) produjo la primera unidad SOFC de óxido sólido.[ ¿Qué? ] con una potencia de 1 kW.
En 1999, AvtoVAZ comenzó a trabajar con celdas de combustible. Para 2003, se crearon varios prototipos sobre la base del automóvil VAZ-2131 . Las baterías de celdas de combustible estaban ubicadas en el compartimiento del motor del automóvil, y los tanques con hidrógeno comprimido estaban en el compartimiento de equipajes, es decir, se utilizó la disposición clásica de la unidad de potencia y los cilindros de combustible. El candidato de Ciencias Técnicas G.K. Mirzoev dirigió el desarrollo de un automóvil de hidrógeno.
El 10 de noviembre de 2003, se firmó el Acuerdo General de Cooperación entre la Academia Rusa de Ciencias y Norilsk Nickel en el campo de la energía del hidrógeno y las pilas de combustible [10] . Esto llevó a la creación [11] el 4 de mayo de 2005 de la Empresa Nacional de Innovación "Proyectos de Nueva Energía" (NIK NEP), que en 2006 produjo una planta de energía de reserva basada en celdas de combustible con un electrolito de polímero sólido con una capacidad de 1 kilovatios Sin embargo, según la agencia de noticias MFD-InfoCenter, MMC Norilsk Nickel está liquidando la empresa New Energy Projects como parte de la decisión anunciada a principios de 2009 de deshacerse de activos no esenciales y no rentables [12] .
En 2008, se fundó la empresa InEnergy , que se dedica a trabajos de investigación y desarrollo en el campo de las tecnologías electroquímicas y los sistemas de suministro de energía. Según los resultados de la investigación, en cooperación con los principales institutos de la Academia Rusa de Ciencias (IPCP, IFTT e IHTTM), se han implementado una serie de proyectos piloto que han demostrado una alta eficiencia. Para la empresa MTS , se creó y puso en operación un sistema modular de energía de respaldo basado en celdas de combustible de hidrógeno-aire , compuesto por una celda de combustible, un sistema de control, un dispositivo de almacenamiento de energía y un convertidor; potencia del sistema hasta 10 kW.
Los sistemas de energía de hidrógeno-aire tienen una serie de ventajas innegables, que incluyen un amplio rango de temperatura de funcionamiento del ambiente externo (-40..+60 °C), alta eficiencia (hasta 60%), ausencia de ruido y vibraciones, arranque rápido, compacidad y respeto por el medio ambiente (agua, como resultado de "escape").
Gazprom y los centros nucleares federales de la Federación Rusa están trabajando en la creación de muestras de plantas de energía de celdas de combustible . Las pilas de combustible de óxido sólido , que actualmente se están desarrollando activamente, aparecerán, aparentemente, después de 2016.
Tipos de pilas de combustible
| Tipo de pila de combustible | Reacción en el ánodo | Electrólito | Reacción en el cátodo | Temperatura, °C |
|---|---|---|---|---|
| celda de combustible alcalina | 2 H 2 + 4 OH - → 4 H 2 O + 4 e - | solución de KOH | O 2 + 2 H 2 O + 4 e - → 4 OH - | 60-140 °C [14] |
| FC con membrana de intercambio de protones | 2 H 2 → 4 H + + 4 mi − | Membrana de intercambio de protones | O 2 + 4 H + + 4 mi − → 2 H 2 O | 80 |
| Celda de combustible de metanol | 2 CH 3 OH + 2 H 2 O → 2 CO 2 + 12 H + + 12 e - | Membrana de intercambio de protones | 3 O 2 + 12 H + + 12 e − → 6 H 2 O | 60 |
| FC a base de ácido fosfórico | 2 H 2 → 4 H + + 4 mi − | Solución de ácido fosfórico | O 2 + 4 H + + 4 mi − → 2 H 2 O | 200 |
| FC a base de carbonato fundido | 2 H 2 + 2 CO 3 2− → 2 H 2 O + 2 CO 2 + 4 e − | carbonato fundido | O 2 + 2 CO 2 + 4 e − → 2 CO 3 2− | 650 |
| Pilas de combustible de óxido sólido | 2 H 2 + 2 O 2 − → 2 H 2 O + 4 mi − | mezcla de óxidos | O 2 + 4 mi − → 2 O 2 − | 1000 |
Generador electroquímico de aire y aluminio
El generador electroquímico de aire-aluminio utiliza la oxidación del aluminio con oxígeno atmosférico para producir electricidad . La reacción de generación de corriente en él se puede representar como
y la reacción de corrosión
Las principales ventajas de un generador electroquímico de aire y aluminio son: alta eficiencia (hasta un 50 %) , ausencia de emisiones nocivas y facilidad de mantenimiento [15] .
Ventajas y desventajas
Ventajas de las pilas de combustible de hidrógeno
Las pilas de combustible de hidrógeno tienen varias cualidades valiosas, que incluyen:
Alta eficiencia- Las pilas de combustible no tienen un límite estricto de eficiencia, como los motores térmicos (la eficiencia del ciclo de Carnot es la máxima eficiencia posible entre todos los motores térmicos con las mismas temperaturas mínima y máxima).
- Se logra una alta eficiencia debido a la conversión directa de la energía del combustible en electricidad. En los grupos electrógenos convencionales, primero se quema el combustible, el vapor o el gas calentado hace girar una turbina o el eje del motor de combustión interna, que a su vez hace girar un generador eléctrico. La eficiencia máxima efectiva es del 53%, más a menudo está en el nivel de aproximadamente 35-38%. Además, debido a los muchos enlaces, así como a las limitaciones termodinámicas sobre la eficiencia máxima de los motores térmicos, es poco probable que la eficiencia actual aumente más. Las pilas de combustible existentes tienen una eficiencia del 60-80% [16] .
- La eficiencia es casi independiente del factor de carga.
Pros: solo se libera vapor de agua al aire , lo que no daña el medio ambiente. Esto encaja bien con el concepto de "cero emisiones de dióxido de carbono", así como -a priori- la ausencia de otros gases nocivos en los productos de reacción, como monóxido de carbono, dióxido de azufre, etc. Algunas fuentes reportan argumentos en contra , insistiendo en que el hidrógeno, que se escapa tanto del cilindro como de la pila de combustible, al ser más ligero que el aire, sube a las capas superiores de la atmósfera, formando junto con el helio una especie de "corona de la tierra" y abandona irrevocablemente la atmósfera terrestre durante varios años, lo que , con el uso masivo de tecnologías de hidrógeno, puede conducir a la pérdida global de agua si se produce hidrógeno por su electrólisis. [17] . Sin embargo, este hecho suscita serias dudas y, desde el punto de vista científico, no resiste crítica alguna: las pérdidas por difusión del hidrógeno durante su producción y almacenamiento con fines tecnológicos son escasas en comparación con las reservas de agua.
Dimensiones compactasLas pilas de combustible son más ligeras y pequeñas que las fuentes de alimentación tradicionales. Las pilas de combustible producen menos ruido, generan menos calor y son más eficientes en términos de consumo de combustible. Esto se vuelve especialmente relevante en aplicaciones militares. Por ejemplo, un soldado del ejército de EE. UU. lleva 22 tipos diferentes de baterías recargables. ; potencia media de la batería 20 vatios. El uso de celdas de combustible reducirá los costos de logística, reducirá el peso y prolongará la vida útil de los instrumentos y equipos.
El costo total de propiedad de los sistemas de hidrógeno-aire es significativamente menor que el de las baterías electroquímicas convencionales. Además, tienen la más alta tolerancia a fallas debido a la ausencia de partes móviles de los mecanismos, no necesitan mantenimiento y su vida útil alcanza los 15 años, superando hasta en cinco veces a las baterías electroquímicas clásicas.
Problemas con las pilas de combustible
La introducción de pilas de combustible en el transporte se ve obstaculizada por la falta de una infraestructura de hidrógeno . Hay un problema de "huevo y gallina": ¿por qué producir automóviles de hidrógeno si no hay infraestructura? ¿Por qué construir una infraestructura de hidrógeno si no hay transporte de hidrógeno?
La mayoría de los elementos generan cierta cantidad de calor durante el funcionamiento. Esto requiere la creación de dispositivos técnicos complejos para la recuperación de calor (turbinas de vapor, etc.), así como la organización de los flujos de combustible y comburente, los sistemas de control de toma de fuerza , la durabilidad de la membrana, el envenenamiento de los catalizadores por algunos subproductos del combustible. oxidación y otras tareas. Pero al mismo tiempo, la alta temperatura del proceso permite la producción de energía térmica, lo que aumenta significativamente la eficiencia de la central.
El problema del envenenamiento del catalizador y la durabilidad de la membrana se resuelve creando un elemento con mecanismos de autorreparación: regeneración de catalizadores enzimáticos. .
Las pilas de combustible, debido a la baja tasa de reacciones químicas, tienen un importante inercia y para el funcionamiento en condiciones de pico o impulso de carga requieren una cierta reserva de energía o el uso de otras soluciones técnicas ( supercondensadores , baterías).
También está el problema de la obtención y almacenamiento de hidrógeno . En primer lugar, debe ser lo suficientemente puro para evitar el envenenamiento rápido del catalizador y, en segundo lugar, debe ser lo suficientemente barato para que su costo sea rentable para el usuario final.
De los elementos químicos simples, el hidrógeno y el carbono son extremos. El hidrógeno tiene el mayor calor específico de combustión, pero muy baja densidad y alta reactividad. El carbono tiene el calor específico de combustión más alto entre los elementos sólidos, una densidad bastante alta, pero una actividad química baja debido a la energía de activación. El término medio es carbohidrato (azúcar) o sus derivados (etanol) o hidrocarburos (líquidos y sólidos). El dióxido de carbono emitido debe participar en el ciclo respiratorio general del planeta, sin exceder las concentraciones máximas permitidas.
Hay muchas formas de producir hidrógeno , pero actualmente alrededor del 50% del hidrógeno producido en todo el mundo proviene del gas natural . Todos los demás métodos siguen siendo muy caros. Obviamente, con un equilibrio constante de vectores de energía primaria, con un aumento en la demanda de hidrógeno como combustible masivo y el desarrollo de la resistencia de los consumidores a la contaminación, el crecimiento de la producción crecerá precisamente debido a esta participación, y con el desarrollo de infraestructura que hace Si es posible tenerlo disponible, los métodos más caros (pero más convenientes en algunas situaciones) desaparecerán. Otras formas en las que el hidrógeno está involucrado como vector de energía secundario inevitablemente nivelan su papel de combustible a una especie de batería química. Existe la opinión de que con el aumento de los precios de la energía, el costo del hidrógeno también aumenta inevitablemente debido a esto. Pero el costo de la energía producida a partir de fuentes renovables está disminuyendo constantemente (ver Energía eólica , Producción de hidrógeno ). Por ejemplo, el precio promedio de la electricidad en los Estados Unidos aumentó en 2007 a $0,09 por kWh , mientras que el costo de la electricidad generada a partir del viento es de $0,04 a $0,07 (ver Energía eólica o AWEA ). En Japón, un kilovatio-hora de electricidad cuesta alrededor de $0,2 [18] . Teniendo en cuenta la lejanía territorial de algunas áreas prometedoras (por ejemplo, es claramente inútil transportar directamente por cable la electricidad que reciben las plantas fotovoltaicas de África , a pesar de su enorme potencial energético en este sentido), incluso el funcionamiento del hidrógeno como una “batería química puede ser bastante rentable. Según datos de 2010, el coste de la energía de las pilas de combustible de hidrógeno debería abaratarse ocho veces para poder competir con la energía producida por las centrales térmicas y nucleares [13] .
Desafortunadamente, el hidrógeno producido a partir del gas natural contendrá CO y sulfuro de hidrógeno , envenenando el catalizador. Por lo tanto, para reducir el envenenamiento del catalizador, es necesario aumentar la temperatura de la celda de combustible. Ya a una temperatura de 160 °C, puede haber un 1 % de CO en el combustible.
Las desventajas de las celdas de combustible con catalizadores de platino incluyen el alto costo del platino, la dificultad para purificar el hidrógeno de las impurezas antes mencionadas y, como resultado, el alto costo del gas y el recurso limitado del elemento debido al envenenamiento del catalizador. con impurezas. Además, el platino para el catalizador es un recurso no renovable . Se cree que sus reservas serán suficientes para 15-20 años de producción de elementos [19] .
Como alternativa a los catalizadores de platino, se está investigando la posibilidad de utilizar enzimas. Las enzimas son un material renovable, son baratas, no están envenenadas por las principales impurezas del combustible barato. Tienen ventajas específicas [19] . La insensibilidad de las enzimas al CO y al sulfuro de hidrógeno hizo posible obtener hidrógeno de fuentes biológicas, por ejemplo, durante la conversión de desechos orgánicos.
Además, el hidrógeno también es extremadamente inflamable y explosivo. Incluso en heladas severas, puede estallar espontáneamente cuando ingresa al aire atmosférico.
Aplicaciones de las pilas de combustible
Las celdas de combustible originalmente se usaban solo en la industria espacial , pero en la actualidad el alcance de su aplicación se expande constantemente. Se utilizan en centrales eléctricas estacionarias , como fuentes autónomas de suministro de calor y energía para edificios, en motores de vehículos, como fuentes de energía para computadoras portátiles y teléfonos móviles. Algunos de estos dispositivos aún no han salido de las paredes de los laboratorios, mientras que otros ya están disponibles comercialmente y se utilizan desde hace mucho tiempo.
Las plantas de energía de alta potencia basadas en celdas de combustible son ampliamente utilizadas. Básicamente, tales plantas funcionan sobre la base de elementos basados en carbonatos fundidos, ácido fosfórico y óxidos sólidos. Como regla general, tales instalaciones se utilizan no solo para generar electricidad, sino también para producir calor.
Se están realizando grandes esfuerzos para desarrollar plantas híbridas en las que se combinen pilas de combustible de alta temperatura con turbinas de gas. La eficiencia de este tipo de instalaciones puede llegar al 74,6% con la mejora de las turbinas de gas.
También se producen activamente instalaciones de baja potencia basadas en pilas de combustible.
| Área de aplicación | Energía | Ejemplos de uso |
|---|---|---|
| Instalaciones estacionarias | 5-250 kW y superior | Fuentes autónomas de suministro de calor y energía para edificios residenciales, públicos e industriales, fuentes de alimentación ininterrumpida, fuentes de alimentación de respaldo y de emergencia |
| Unidades portátiles | 1-50 kilovatios | Señales de tráfico, camiones frigoríficos y ferrocarriles, sillas de ruedas, carritos de golf, naves espaciales y satélites |
| Transporte | 25-150 kilovatios | Automóviles y otros vehículos, buques de guerra y submarinos |
| Dispositivos portables | 1-500W | Teléfonos móviles, computadoras portátiles, PDA, varios dispositivos electrónicos de consumo, dispositivos militares modernos |
En febrero de 2021, Toyota presentó celdas de combustible de hidrógeno modulares para una amplia gama de aplicaciones de salida de potencia de 60kW y 80kW. [20] [21]
Además, los drones de pila de combustible de hidrógeno . [22]
Reglamento técnico en el campo de la producción y uso de pilas de combustible
El 19 de agosto de 2004, la Comisión Electrotécnica Internacional (IEC, IEC) emitió la primera norma internacional IEC 62282-2 “Tecnologías de celdas de combustible. Parte 2, Módulos de celdas de combustible. Fue el primer estándar de la serie IEC 62282, desarrollado por el Comité Técnico de Tecnología de Pilas de Combustible (TC/IEC 105); El Comité Técnico CU/IEC 105 incluye representantes permanentes de 17 países y observadores de 15 países.
TC/IEC 105 ha desarrollado y publicado 14 estándares internacionales en la serie IEC 62282 que cubren una amplia gama de temas relacionados con la estandarización de plantas de energía de celdas de combustible. La Agencia Federal de Regulación Técnica y Metrología de la Federación Rusa (ROSSTANDART) es miembro colectivo del Comité Técnico TS/IEC 105 en calidad de observador. La secretaría de RosMEK ( Rosstandart ) lleva a cabo las actividades de coordinación con IEC de la Federación Rusa , y el Comité Técnico Nacional de Normalización TK 029 "Tecnologías de Hidrógeno", la Asociación Nacional de Energía de Hidrógeno (NAVE) y KVT LLC. Actualmente, Rosstandart ha adoptado las siguientes normas nacionales e interestatales que son idénticas a las normas IEC internacionales:
GOST R 56188.1-2014/IEC/TS 62282-1:2010 “Tecnologías de pilas de combustible. Parte 1. Terminología”;
GOST R IEC 62282-2-2014 “Tecnologías de pilas de combustible. Parte 2. Módulos de celdas de combustible”;
GOST R IEC 62282-3-100-2014 “Tecnologías de pilas de combustible. Parte 3-100. Centrales eléctricas estacionarias sobre pilas de combustible. La seguridad";
GOST R IEC 62282-3-200-2014 “Tecnologías de pilas de combustible. Parte 3-200. Centrales eléctricas estacionarias sobre pilas de combustible. Métodos de prueba para la determinación de las características de desempeño”;
GOST IEC 62282-3-201-2016 “Tecnologías de pilas de combustible. Parte 3-201. Centrales eléctricas estacionarias sobre pilas de combustible. Métodos de prueba para determinar el rendimiento de los sistemas de baja potencia”;
GOST IEC 62282-3-300-2016 “Tecnologías de pilas de combustible. Parte 3-300. Centrales eléctricas estacionarias sobre pilas de combustible. Montaje";
GOST IEC 62282-5-1-2016 “Tecnologías de pilas de combustible. Parte 5-1 Plantas eléctricas portátiles de pila de combustible. La seguridad"
GOST IEC 62282-7-1-2016 “Tecnologías de celdas de combustible. Parte 7-1: Métodos de prueba de celda única para celdas de combustible de electrolito polimérico.
Véase también
Enlaces
- fuelcells.org
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- Ramensky A. Yu., Grigoriev S. A. Tecnologías de celdas de combustible: problemas de regulación técnica, ISJAEE No. 19-20 (207-208), 2016
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- Kirillov, Nikolai Alemania ofreció submarinos a Rusia... . NVO NG (29 de enero de 2010). Recuperado: 29 de enero de 2010. - comparación de ECG con motores Stirling
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Literatura
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- Elementos combustibles. Algunas cuestiones de teoría. — Ciencias , 140 páginas; 1964
Notas
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- ↑ Los ingenieros probaron un dron de hidrógeno partiendo de barcos
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