| Servicio de tranvía en la Alta Silesia Tramwaje Śląskie | |||
|---|---|---|---|
| Descripción | |||
| País | Polonia | ||
| Ubicación | Katowice , Będzin , Bytom , Chorzów , Czeladz , Dąbrowa Górnicza , Gliwice , Myslowice , Ruda Śląska , Siemianowice Śląskie , Sosnowiec , Swietochlowice y Zabrze , así como sus alrededores | ||
| fecha de apertura | 27 de mayo de 1894 vapor de vía estrecha, 1899 (tranvía eléctrico) | ||
| Operador | "Tranvía Śląskie SA" | ||
| Sitio web | tram-silesia.pl | ||
| red de rutas | |||
| Número de rutas | 29 | ||
| Longitud de la red | 178,35 kilometros | ||
| material rodante | |||
| Número de vagones | 322 | ||
| Número de depósito | 5 activos | ||
| Detalles técnicos | |||
| Ancho de vía | 1435 (desde 1912 ) | ||
| Electrificación | 600= V | ||
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Silesian Trams es uno de los sistemas de tranvías más grandes del mundo y existe desde 1894. El sistema se extiende a lo largo de 50 kilómetros (de este a oeste) en la Alta Silesia (sur de Polonia ) y cubre 13 ciudades (la ciudad principal de la región de Katowice , Bedzin , Bytom , Chorzow , Czeladz , Dąbrowa Górnicza , Gliwice , Myslowice , Ruda Śląska , Siemianowice-Slaskie , Sosnowiec , Swietochlovice y Zabrze ) y sus suburbios. El área está altamente industrializada ( minería de carbón , química de coque , metalurgia y otras industrias; en declive desde la década de 1990) y tiene una población total de alrededor de 2 millones de personas.
Toda la red es mantenida y operada por Silesian Tramway Joint-Stock Company ( polaco: Tramwaje Śląskie SA ), el 100% de cuyas acciones son propiedad de la Unión Municipal de Comunicaciones del Distrito Industrial de Alta Silesia ( polaco: Komunikacyjny Związek Komunalny Górnośląskiego Okręgu Przemyslowego ).
El primer tramo de la red fue el ferrocarril de vapor de vía estrecha (785 mm) Gliwice-Zabrze-Ruda-Slańska-Bytom-Wielke-Pekary con una longitud total de 34,5 km. Fue inaugurado durante 1894 en tres fases: 27 de mayo Bytom-Wielke-Pekary, 26 de agosto Gliwice-Zabrze, 30 de diciembre Zabrze-Bytom. El propietario del ferrocarril era la sociedad anónima de Berlín "Upper Silesian Steam Trams" ( en alemán: Oberschlesische Dampfstrassenbahnen AG ). Al final del primer año de operación, se habían transportado 853.158 pasajeros. En 1896 entraron en funcionamiento las líneas Katowice-Siemianowice y Katowice-Chorzow. Al año siguiente, se inauguró la línea Chorzow-Siemianowice.
En septiembre de 1898 , cuando la longitud de la red alcanzaba unos 75 km, se inició su electrificación. La Sociedad de Pequeños Ferrocarriles de Silesia ( alemana Schlesiche Kleinbahn AG , polaca Śląskie Kolejki ) abrió el tráfico de tranvías eléctricos en la línea Katowice-Chorzow en 1899 . Un año después, se inauguró la línea Katowice-Myslowice. En 1900, los tranvías transportaban 7.603.856 pasajeros. En 1904, la red se fusionó bajo una sola administración.
En 1912, se construyó una línea de ancho estándar (1435 mm) en Katowice. En 1913, se abrió un sistema separado que conecta Bytom con los suburbios y pueblos al oeste de la ciudad. Después de la Primera Guerra Mundial y los levantamientos de Silesia , la red de tranvías se dividió entre Polonia y Alemania: apareció el tráfico internacional (hasta 1937). En 1928 se abrió otro sistema de ancho estándar en Sosnowiec, Bedzin y Dąbrowo Górnicz (en la llamada cuenca carbonífera de Dąbrowski , adyacente a la cuenca carbonífera de la Alta Silesia). Entre 1928 y 1936, gran parte de la red de vía estrecha original se convirtió en vía estándar (aunque la última línea de vía estrecha, Siemianowice Slaskie-Chorzow, se mantuvo hasta 1952). Esto hizo posible contactar con el nuevo sistema en Sosnowiec (la conexión entre Chorzow y Sosnowiec a través de Katowice se estableció en 1931).
Durante la Segunda Guerra Mundial, las autoridades alemanas decidieron unir todos los sistemas que han existido desde entonces como una sola red (aunque las antiguas fronteras todavía se pueden rastrear fácilmente). El sistema de numeración de rutas, introducido en 1940 cuando se fusionó el sistema, todavía se usa en la actualidad. En 1951, el sistema se transfirió a la gestión de una empresa estatal (Katowice Voivodeship Transportation Enterprise) y se amplió y modernizó parcialmente hasta la década de 1970, alcanzando su longitud máxima a fines de la década de 1970 (aproximadamente 235 km). Desde finales de la década de 1960, el material rodante clásico ha sido reemplazado por vagones modernos basados en el concepto estadounidense PCC. En la década de 1980, se desmantelaron algunas de las líneas rurales no modernizadas (la línea más larga de Bytom a Vieshovy con un ramal a Stolyazovice).
A fines de la década de 1980, se produjeron cambios en Polonia (el colapso del socialismo), que no mejoraron el servicio del tranvía; por el contrario, el estado de la compañía de tranvías (JSC Tramvae Śląskie) empeoró cada año desde mediados de la década de 1990. . La última línea nueva se construyó en 1980-1982 (entre Sosnowiec y Zagorze). A fines de la década de 1990, la línea Bytom-Chorzow-Katowice tuvo que actualizarse a los estándares LRT. Debido a la falta de financiación, la modernización solo se completó parcialmente (incluida la compra de 17 automóviles de piso bajo del nuevo tipo Citadis fabricados por la empresa Alstom).
A mediados de la década de 2000, la falta crónica de financiación era visible en todo momento. Solo se llevaron a cabo las reparaciones más urgentes, el estado del material rodante (la edad de los vagones es principalmente de 15 a 35 años) y la infraestructura eran deficientes. En 2006, se cerraron dos líneas (8 Bytom-Dbroki Vilki y 25 Bendzin-Wojkovice), pero su sustitución actual por autobuses no ha tenido mucho éxito. A pesar de que la velocidad de los tranvías es baja, y los tranvías casi pierden la competencia con los autobuses, los tranvías pasan por el centro de las ciudades y por calles cerradas al tráfico, evitando así la mayoría de los atascos. Sin embargo, el gran potencial del sistema, que fue y debe ser la base del transporte, no se aprovechó en su totalidad.
En 2006, se adoptó un programa de reconstrucción de la red. La Empresa Unitaria del Estado fue reemplazada por la sociedad anónima comercial Silesian Trams.
En 2013, con el apoyo de la Unión Europea, se inició una modernización generalizada de la red de tranvías. Se convocó una licitación para la compra de 30 nuevos tranvías y la modernización de 75 existentes. Está previsto reparar o ya ha reparado 46 km de vías en la dimensión de vía única.
En 2014, se compró un nuevo material rodante a los tranvías de piso bajo Pesa Twist 2012N.
| Foto | Nombre | Inicio de operación | Descripción | Número de vagones | |
|---|---|---|---|---|---|
| Konstal N. | 1949 | Diseñado para reparar las deficiencias tabor de la posguerra en las empresas de comunicaciones polacas. Se basan en un diseño muy simplificado del tranvía alemán KSW de antes de la guerra. En Silesia, operado desde 1949, los últimos cuatro vagones dan servicio a las líneas 0 (línea vacacional Silesian Stadium - Solnechnaya ) y 38 en la ciudad de Bytom . | 2 | ||
| Constanza 105N | 1974 | Producido en 1974-1979 en el Konstal en Chovow . Se caracterizaban por una alta tasa de accidentes y tenían una serie de deficiencias que fueron eliminadas en una versión posterior de 105Na . | once | ||
| Konstal 105Na | 1979 | Desarrollo del diseño 105N . Los tranvías de este tipo constituyen la mayoría de los tranvías de Silesia. Circulan tanto vagones individuales como trenes de dos coches. | 248 | ||
| Konstal 105N-2K | 2000 | Combina varios tranvías Konstal 105Na mejorados . Producido desde 2000 e incluye varias modificaciones. Algunos tranvías han sufrido un cambio de aspecto mediante la instalación de paneles frontales. No hubo un solo modelo de conversión, por lo que hubo una diferencia significativa en la apariencia de los autos de las series individuales. | 33 | ||
| Constanza 111N | 1993 | Seis piezas de estos vagones quedaron para ser fabricados por encargo especial de PTK Katowice a través de Konstal en Chozów para mantener el tráfico del tranvía pendular en Gliwice cuando se reparara el viaducto ferroviario. Tienen puertas a ambos lados, y la posibilidad de conducción bidireccional se obtiene mediante la conexión de dos coches a un tren. Entre 2006 y 2008 se prestaron dos vagones a través de GPT Krakow . Para cada día, conectado a almacenes solo si es necesario. | 6 | ||
| Konstal 116Nd | 2000 | Emitido por ALSTOM konstal en Chorzow como parte de la modernización de la línea 6/41 . Trenes de tres coches de 24 metros de largo. El 73% de los coches son de piso bajo. Equipado con un sistema electrónico de notificación de pasajeros, que incluye anuncios de voz de paradas. El débil diseño, sumado al mal estado de la plataforma de la vía, dio lugar a un gran número de accidentes (incluidas grietas en los elementos portantes de las carrocerías). | 17 | ||
| Duwag PT8 | 2010 | Adquirido en 2010 para mejorar la comunicación durante las reparaciones de la línea. Los costos de compra y reparación no superaron los 430.000 PLN. | diez | ||
| Lohner E1 | 2011 | Comprado en 2011. Se repararon y cambiaron las partes delantera y trasera. Desde el 15 de octubre de 2011, sirven parcialmente la línea "26" Sosnowiec Milowice - Estación de tren de Myslowice, desde el 1 de diciembre de 2011 la línea "1" Gliwice Depot - Hebze Loop. | treinta | ||
| todos los vagones | 357 | ||||
| vagones piso bajo | 4,76% | ||||
Coches de museo: coche N clásico, coche de motor tipo 4N típico, remolque de los años 50, reformado en 2000-2001.
Aunque el sistema de tranvías de Silesia es en realidad interurbano, la ciudad de Katowice está incluida en el ranking de los sistemas de tranvías urbanos y ocupa allí (a partir de 2015) el quinto lugar en cuanto a la longitud de las vías del tranvía [1] .
| Sistemas de tranvía en Polonia | |
|---|---|
| tranvía de la ciudad | |
| Tranvía interurbano |
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| tren de velocidad |
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| Cerrado |
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| Nota: k - carruaje tirado por caballos; p - vapor; b - motor de gasolina; e - eléctrico; | |