A (vagón de metro)

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un, un m

Un tren eléctrico de tipo A vagones No. 1 y No. 1031 en el depósito del anillo VNIIZhT en Shcherbinka
Producción
Jefe de diseño Travin P.I.
Años de construcción 1934 - 1937
País de construcción  URSS
Fábrica Construcción de automóviles Mytishchi
coches construidos 111 (55 motorizados y 56 remolcados)
Numeración 1-30, 32-56, 1001-1056
Detalles técnicos
Tipo de corriente y voltaje. 750 V CC
tipos de vagones Mg/Pg
Número de vagones en el tren. 6
Capacidad completa 262
asientos 52
Longitud del vagón 18 916mm
Ancho 2700mm
Altura 3700mm
Diámetro de la rueda 900mm
Ancho de vía 1524mm
Peso de tara 51,7/ 36 toneladas
material de vagones acero
potencia de salida 4×153 kW/ —
tipo TED DMP-151
máx. velocidad 65 km/h
Iniciar aceleración 0,65—0,7 m/s 2
Aceleración de desaceleración 0,65—0,7 m/s 2
Sistema de frenos Freno Westinghouse
Explotación
Países operativos  URSS (1935-1975) Azerbaiyán , Rusia (museo)
  
Metropolitano Moscú Bakú
líneas Línea Sokolnicheskaya Sokolnicheskaya
Años de operación 1935 - 1975 (pasajero)
desde 2017 (museo)
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A  - tipo de vagón de metro , producido por Mytishchi Carriage Works en el período de 1934 a 1939. Fue diseñado específicamente para la inauguración del metro de Moscú , que tuvo lugar en 1935.

Historia

El diseño de los coches eléctricos para el Metro de Moscú se confió a la Oficina Central de Construcción de Coches de la Asociación de Construcción de Coches y Plantas de Frenos de toda la Unión. El diseño estuvo a cargo del ingeniero P. I. Travin, conocido no solo como especialista en material rodante, sino también como la persona que entregó la carta de V. I. Lenin a los trabajadores estadounidenses en agosto de 1918 . Los equipos eléctricos para autos eléctricos fueron diseñados en la planta de Dynamo , que fabricó estos equipos. Las carrocerías y los bogies fueron construidos por Mytishchi Carriage Works ; también ha realizado trabajos de instalación de equipos en coches eléctricos.

La primera sección de dos autos, compuesta por autos eléctricos de motor (No. 1) y remolque (No. 1001), se fabricó a fines de 1934. Los autos eléctricos recibieron el nombre de tipo "A", que solo se podía encontrar en la documentación técnica y la literatura, ya que no se ponían letras en las paredes de las carrocerías, solo había números de autos.

Construcción

Equipos mecánicos

Para reducir el volumen de trabajo de excavación y construcción durante la construcción de túneles, las dimensiones totales de los vagones eléctricos del metro se redujeron en comparación con las dimensiones de los vagones de ferrocarril 1B y tenían un ancho máximo de 2700 mm (el ancho de los vagones de pasajeros del ferrocarriles principales es 3050–3100 mm). La longitud de los autos eléctricos de la serie "A" a lo largo de los ejes de los acopladores automáticos fue de 18910 mm. A partir de los coches eléctricos de motor y remolque, que disponían de cabinas de conducción, se formó una sección de dos coches aptos para la operación; las cabinas de la sección estaban ubicadas en sus extremos (como en las secciones de tres autos de las series Sv y Sd). El acoplamiento de los vagones del metro se realizó mediante un acoplador automático de tipo rígido ("Metro"), estructuralmente similar al acoplador Willison , y el acoplador automático SA-3 desarrollado en los mismos años sobre esta base , pero que tenía dimensiones más pequeñas y adicional Elementos para acoplamiento rígido.

La carrocería del automóvil tenía una construcción totalmente soldada; sus partes portantes eran el marco, el marco y el revestimiento. El bastidor de la carrocería constaba de dos vigas centrales longitudinales y paredes laterales, interconectadas por vigas de pivote soldadas a ellas, partes frontales y otras riostras transversales. Se soldaron bastidores verticales a las paredes laterales del marco, al que se unió la lámina exterior. El techo del cuerpo tipo linterna tenía agujeros para ventanas de ventilación. Todos los elementos de la estructura de la carrocería consistían en perfiles y láminas de acero al carbono estructural.

En las vigas transversales de pivote del marco, se reforzaron las placas centrales y dos cojinetes laterales, con la ayuda de los cuales la carga del cuerpo se transfirió a la viga suspendida de la suspensión de resorte de cuna del bogie.

El bastidor del bogie de una estructura soldada estaba formado por dos vigas transversales laterales, dos exteriores y dos medias de sección cerrada, fabricadas con chapas laminadas y perfiles de acero al carbono estructural. Los bogies tenían una suspensión de doble resorte, en la que, en comparación con los autos eléctricos de los principales ferrocarriles, no había resortes en la etapa sobre el eje, y los resortes del sistema de suspensión central (cuna) de N.K. Galakhov fueron reemplazados por resortes diseñado por el ingeniero V.I. propiedades de amortiguación, que era necesario en las reducidas dimensiones del túnel. La transferencia de las fuerzas de tracción y frenado de los juegos de ruedas al bastidor del bogie y de este a la carrocería, así como en secciones de unidades múltiples de tipo suburbano, se realizó utilizando las mordazas y el perno maestro, respectivamente. A diferencia de los automóviles, los ejes de los remolques tenían diámetros más pequeños del cubo y las partes intermedias.

Material eléctrico

En los bogies de turismos y remolques se instalaron pantógrafos TR- 1A con menor captación de corriente, uno a cada lado. Los cuatro pantógrafos estaban interconectados eléctricamente; dependiendo de la ubicación del riel de contacto, los colectores de corriente trabajaban en uno u otro lado del carro.

Los coches de motor de la serie "A" tenían cuatro motores de tracción DMP-151 con devanado de onda de armadura, que desarrollaban una potencia horaria de 153 kW a una tensión de funcionamiento en la red de contacto (750 V). Con plena excitación y una corriente de reloj de 225 A, la velocidad de rotación de la armadura del motor eléctrico era de 784 rpm, que, con una relación de transmisión del tren de engranajes de la caja de cambios de tracción 71:18 = 3,94 y un diámetro de rueda, correspondía a un velocidad de 33 km/h. Con la excitación debilitada en un 35 % (65 % de la excitación total), la velocidad del régimen horario aumentó a 40 km/h.

El circuito eléctrico para arrancar los motores eléctricos de tracción de los automóviles tipo A se tomó como base para el circuito eléctrico de los automóviles de la serie S, que se había justificado en el trabajo en las principales líneas ferroviarias, y fue parcialmente reelaborado por la planta Dynamo. en 1932-1934. El equipo montado de acuerdo con este esquema se probó en un vagón de carga ordinario.

Del esquema de automóviles de la serie Sv, el esquema de automóviles del metro difería en lo siguiente:

Explotación

Los primeros trenes del metro de Moscú consistían en vagones de tipo A. Los vagones llegaban al depósito de Severnoye y comenzaron a operar con pasajeros desde el momento en que se inauguró el metro en 1935 en la primera etapa , y desde 1938, en Sokol e Izmailovo . depósitos para el servicio, respectivamente, líneas Gorkovsko-Zamoskvoretskaya y Arbatsko-Pokrovskaya . Las secciones de los vagones A se acoplaron en trenes de cuatro vagones y luego de seis vagones, y podían operarse junto con vagones tipo B , que eran un desarrollo posterior de los vagones tipo A y tenían la misma forma de carrocería. La operación en las líneas Kirovsko-Frunzenskaya y Gorkovsko-Zamoskvoretskaya continuó hasta 1951, después de lo cual los automóviles de estas líneas fueron transferidos al depósito de Izmailovo. En la línea Arbatsko-Pokrovskaya, los trenes tipo A operaron con pasajeros hasta finales de enero de 1975.

Después de ser dado de baja, el automóvil tipo "A" No. 1001 se convirtió en un ancho de vía y se envió al Metro de Bakú . Posteriormente, los vagones de tipo A se utilizaron en el Metro de Moscú como vagones de servicio. Dos autos de esta serie (No. 21 y No. 1031) se usaron como detectores de fallas hasta 1999. Es decir, el auto No. 1031 era un detector de fallas y el auto No. 21 era su laboratorio de procesamiento. Después de eso, el automóvil No. 1031 se suspendió en el depósito de Krasnaya Presnya , y el automóvil No. 21 se vendió en 2013 al bar de moteros de Moscú Night Train cerca de la estación Ugreshskaya del Ferrocarril de Circunvalación de Moscú , donde se instaló como un monumento y posteriormente repintado en amarillo, marrón y luego beige-rojo. Otro automóvil 1 del tipo "A" No. 1 con un interior original en buenas condiciones estuvo ubicado en el territorio del depósito de Izmailovo durante mucho tiempo. Los autos restantes de esta serie no sobrevivieron en su forma completa y fueron cortados o vendidos como cobertizos, se desconoce su ubicación exacta.

En 2015, los autos No. 1 y No. 1031 se sometieron a una revisión importante en el depósito eléctrico de Vykhino y durante el período del 15 al 16 de mayo de 2015 se exhibieron en la vía central de la estación Partizanskaya como parte de una exhibición de autos retro dedicados a el 80 aniversario del Metro de Moscú. Más tarde, los autos No. 1 y No. 1031 fueron restaurados a condiciones de funcionamiento. El 28 de julio, se llevó a cabo un rodaje a lo largo de las vías del parque del depósito eléctrico Vykhino, y el 31 de julio, por la noche, el tren 1-1031 se rodó en el tramo Vykhino-Tekstilshchiki de la línea Tagansko-Krasnopresnenskaya. . En agosto de 2015, el tren fue enviado al territorio del depósito del anillo de prueba VNIIZhT en Shcherbinka para ser exhibido como parte de la 5ª exposición Expo-1520 . [1] Ambos autos fueron presentados a los visitantes de la exposición a principios de septiembre y el 5 de septiembre, para todos, con la oportunidad de visitar el compartimiento de pasajeros del automóvil y la cabina del conductor.

En 2016, el Metro de Moscú compró el auto No. 21 del club de motociclistas Night Train. A fines de diciembre, el automóvil se entregó al depósito eléctrico de Vykhino para una revisión general. En mayo de 2017, se restauró a su estado de funcionamiento, se transfirió al depósito eléctrico de Izmailovo y se adjuntó al personal del museo 1-1031-21.

En noviembre de 2017, el metro de Bakú restauró la apariencia original del vagón 1001 (renumerado como 001 [2] ) y lo incluyó en el tren retro. [3] Durante las vacaciones de Año Nuevo 2017-2018, este vagón se utilizó en un tren compuesto por los vagones 81-717/714. [cuatro]

En la línea Sokolnicheskaya del metro de Moscú circula el tren retro Sokolniki, estilizado como vagones tipo A. De hecho, esta es una modificación del tipo 81-717/714 .

Notas

  1. ↑ Los vagones de metro retro se mostrarán en el salón internacional de equipos ferroviarios . Consultado el 18 de agosto de 2015. Archivado desde el original el 4 de marzo de 2016.
  2. ↑ Bakú, vagón de metro No. 1001 - TransPhoto . transphoto.ru Consultado el 2 de enero de 2018. Archivado desde el original el 3 de enero de 2018.
  3. ↑ El presidente Ilham Aliyev se familiarizó con los autos retro del metro de Bakú (enlace inaccesible) . metro.gov.az Consultado el 2 de enero de 2018. Archivado desde el original el 23 de noviembre de 2017. 
  4. ↑ Şaxta baba sərnişinlərin görüşünə retro vaqonda gəlib  (Azerbaiyán) . metro.gov.az Consultado el 2 de enero de 2018. Archivado desde el original el 2 de enero de 2018.

Enlaces

Literatura