| Estación | |
| Bereznikí | |
|---|---|
| Chusovskaya — Solikamsk | |
| Ferrocarril de Sverdlovsk | |
| Estación de tren | |
| 59°24′05″ s. sh. 56°45′46″ E Ej. | |
| Departamento de d. | rama permanente |
| fecha de apertura | 1879 [1] |
| fecha de cierre | 2014 |
| Nombres anteriores | Veretye, Usolskaya |
| Código de estación | 769303 |
| Código en ASUZhT | 769303 |
| Código en " Express 3 " | 2030050 |
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Berezniki es una estación de ferrocarril del Ferrocarril de Sverdlovsk . Se encuentra en la parte suroeste de la ciudad de Berezniki , Territorio de Perm.
En 2010, ocurrió una falla en la estación Berezniki, ubicada sobre la mina inundada BRU-1 [2] . Como resultado, se detuvo el tránsito a través de la estación Berezniki, las 14 vías de la flota de carga, pasajeros y clasificación se acortaron en un tercio y se convirtieron en callejones sin salida. Lo que llevó a un aumento en el tiempo de formación y disolución de las composiciones en 1,7 veces [3] .
En 2011, en el primer aniversario de su aparición, se encubrió la falla, pero esto no permitió restaurar la estación por completo. Dos años más tarde, después de que el suelo se asentara, reapareció un lago en lugar del cráter. En 2014, la estación fue cerrada [4] .
El embudo cubierto de maleza convirtió la estación de cruce en un callejón sin salida, los trabajadores ferroviarios tuvieron que abandonar el uso del patio de clasificación. [5] Se revisó la tecnología de operación de las estaciones Berezniki y Zayachya Gorka y se cambió el plan de formación de trenes . [6] El trabajo se lleva a cabo solo en un cuello en dirección a Solikamsk.
Las vías sobrevivientes son capaces de recibir trenes de solo 30-36 vagones de largo. [7] La longitud de los trenes que llegan a la estación no ha cambiado, por lo tanto, los trenes se reciben en varias vías a la vez. El volumen de carga ha disminuido y es de unos 100 vagones por día.
Desde 2006, la estación de tren se encuentra en la estación de clasificación de Berezniki, a la que los pasajeros se ven obligados a viajar en autobús. En octubre de 2013, también se cerró este edificio de la estación y el punto de venta de boletos se trasladó al centro comercial Orange Mall en el otro lado de la ciudad.
Inicialmente, se identificaron tres opciones para la reconstrucción de la estación. [ocho]
La primera opción: construir una nueva estación en un nuevo sitio. Sus desventajas son el alto costo: 10 mil millones de rublos [6] y largos plazos. [ocho]
La segunda opción: la reconstrucción de la estación con el traslado en sentido contrario al de la avería. Su desventaja es también el alto costo. [ocho]
La tercera opción inicialmente parecía la más simple y adecuada para todos: restaurar la infraestructura dentro de sus límites anteriores. [8] Sin embargo, un año después de la liquidación del sumidero , los movimientos del suelo, incluso en sus bordes, resultaron ser muy grandes.
En 2012, los expertos emitieron una conclusión sobre la imposibilidad de restaurar la estación dentro de sus antiguos límites. También en septiembre de 2012 ocurrió la cuarta falla y parte de la infraestructura operativa de la estación terminó en su zona de peligro. [3]
En la primavera de 2013, la tasa de hundimiento a lo largo del contorno del cráter rellenado en los lados norte y sur fue de 12 a 42 mm por mes, y en los lados oeste y norte fue de 2 a 12 mm. [9]
En 2013 ha continuado el traslado de las unidades de servicio y gestión a “tierra firme”. [diez]
En enero de 2014, la tasa de hundimiento en el lado sur del cráter rellenado fue de 8 a 44 mm por mes. [once]
A partir del verano de 2014, se estaba considerando la reubicación de la estación. El puente entre el llenado y la cuarta falla permaneció, pero el lago formado por el incesante hundimiento sobre las dos fallas siguió avanzando. Con base en los resultados del monitoreo de 2014, en relación con los cambios negativos que han tenido lugar, el Instituto de Minería de la Rama de los Urales de la Academia Rusa de Ciencias recomendó que se ajustaran los límites de la valla. [12]
En 1879, se construyó el ramal Lunevskaya del ferrocarril Gornozavodsk . [13] La estación final fue la estación Berezniki (desde 1903, Saltworks, funcionó hasta 1954) [14] . La penúltima estación Veretye [13] de esta rama cambió su nombre varias veces: en 1915 pasó a llamarse Usolskaya, desde 1963 - Berezniki . [13]
Por la naturaleza del trabajo, la estación era una estación de carga: cargaban sosa, madera, descargaban minerales, granos y carbón. [13] La facturación de las estaciones Solevarni y Usolye en 1901 es igual a la producción diaria en 1964. [13]
En 2006, ocurrió un accidente en la primera mina de potasa sobre la que se encuentra la estación Berezniki. No fue posible subsanar el accidente y la mina comenzó a inundarse con las aguas del horizonte salino . [15] Como ya se había experimentado un accidente similar 20 años antes, se planteó el interrogante de posibles fallas y hundimientos en la estación y sus alrededores. Se determinó la supuesta ubicación del avance y, en base a esto, una zona peligrosa en la superficie, en la que terminaron parte de las vías del tren. Con el peor de los pronósticos, que correspondía al índice máximo de inundación de la mina, se esperaba la falla en 6 meses. La estación se cerró al movimiento de trenes de pasajeros, la velocidad de carga se limitó a 25 km/h. [15] Se prohibió incluir más de seis vagones con amoníaco y uno con cloro en cada tren. [16] Comenzó la construcción, primero de dos desvíos temporales y luego permanentes de la sección peligrosa.
Un mes después del accidente, el 24 de noviembre de 2006, se inició la construcción del primer desvío, de 850 m de largo, a lo largo del perímetro de la zona de peligro. [8] El tendido de vía fue realizado por PMS-168. [15] Fue abierto al tráfico de trenes en enero de 2007. [15] [8] El desvío de 850 metros se convirtió en una continuación de la sexta ruta de pasajeros [17] y recibió la designación 6a [18] . Los gastos de Russian Railways para la construcción del primer desvío temporal ascendieron a 4,5 millones de rublos. [Dieciocho]
El 28 de julio de 2007 se produjo una falla en la primera mina de potasa en el lugar de un desborde de aguas subterráneas, popularmente llamado "Gran Hermano". Las dimensiones iniciales eran de 50x70 m [18] , pero el sumidero comenzó a crecer rápidamente. Después de un par de meses, el borde de la falla se movió hacia el extraño cuello de la estación. [17] El 24 de agosto, se cerraron las vías de pasajeros 6 y 7. [18] Los trenes de carga dieron el primer desvío de 850 metros. [18] [17] Las viejas pistas y la red de contactos tuvieron que ser desmanteladas. [17]
A medida que se acercaba la falla, la tasa de hundimiento también aumentó. En noviembre alcanzó 1 mm por día. [19]
En diciembre de 2007, se construyó un muro de contención con fondos del fondo de reserva del Gobernador. Para prolongar la vida útil del primer bypass varias semanas, antes del inicio del segundo bypass. El costo del muro de contención fue 5 veces mayor que el costo del primer desvío y ascendió a 23 millones de rublos. La longitud del muro construido fue de 120 m, espesor - un metro, profundidad - 16 m La distancia desde la plataforma del ferrocarril hasta el borde del embudo fue de 112 m. [veinte]
A principios de 2007, por orden del gobierno del Territorio de Perm, el Instituto Uralzheldorproject completó el proyecto de un tramo de doble vía de seis kilómetros que corre completamente a lo largo de la nueva carretera y, según los científicos, evita el área peligrosa. [21]
El 18 de abril de 2007, en una reunión del gobierno del Territorio de Perm, se decidió construir una circunvalación electrificada de vía única de 6 kilómetros. [18] [15] El trabajo principal comenzó cinco meses después, una semana después del cierre forzoso de las vías principales.
La longitud de los nuevos tramos de la ruta fue de 4 km. [22] La construcción del tramo sur con una longitud de 2,3 km [22] [16] comenzó el 1 de septiembre: OJSC Permdorstroy comenzó a trabajar en el corte del derecho de paso y la construcción de una subrasante para la primera versión de un desvío de 6 kilómetros . [18] Un gran medio bucle pasó desde el cuarto eje de la administración de la mina detrás de la columna mecánica-24. [17] Parte de la ruta se colocó en el territorio de la cooperativa de jardinería. [17]
Durante mucho tiempo, los científicos no pudieron ponerse de acuerdo sobre la ruta de la sección norte. [22] El 29 de octubre, se decidió que pasaría de 40 a 70 metros al este del ramal de 850 metros que estaba operando en ese momento. [22] Su longitud será de 1,8 km, se colocará en el territorio de Uralkali y TPP-10 . [16] Ambas empresas se vieron obligadas a desmantelar edificios y estructuras del área de construcción. [23]
El embudo creció y el proceso de inundación continuó. [8] Existía peligro de destrucción y la segunda circunvalación, aún en construcción. Por ello, paralelamente a la construcción, se procedía al diseño de una circunvalación de 53 kilómetros. [ocho]
El 28 de diciembre de 2007, el comité de aceptación puso en funcionamiento la vía de circunvalación de seis kilómetros. [18] [15] A las 21:50 hora de Moscú, el primer tren de carga de 34 vagones pasó por la vía pareja. [17] La línea de derivación en la sección Kaliynaya-Berezniki fue construida en un diseño de doble vía por PMS-168 [17] y electrificada.
La apertura del tráfico en los desvíos temporales tuvo un impacto negativo en el trabajo de maniobras . [17] Los controladores se vieron obligados a utilizar las pistas PPZHT como borrador . [17] También había capacidad insuficiente en las pistas de clasificación . [17] Se requirió la reconstrucción de la extraña garganta . [17]
A fines de enero comenzó la reconstrucción del cuello. En ese momento, la distancia desde la falla hasta el desvío existente se había reducido a 105 m. En ese momento, un promedio de 25 pares de trenes por día pasaban por el tramo de 850 metros. Mercancías peligrosas: el amoníaco y el cloro se transportaron solo durante el día en ausencia de viento hacia las áreas urbanas. [24] Se suponía que la reconstrucción de la extraña garganta proporcionaría acceso desde el nuevo circuito de derivación a las nueve vías de la estación, mientras que antes solo había acceso a tres. [24] La longitud total de los segmentos reconstruidos fue de aproximadamente medio kilómetro, solo se asignaron dos "ventanas" de cuatro horas. [24]
Desde el 27 de enero, el tráfico regular se abrió en un camino par, desde el 13 de febrero, en uno impar. [25] Los costes de Russian Railways ascendieron a 454 millones de rublos. [25] El desmantelamiento del bypass de 850 metros estaba previsto para febrero de 2008. [17] En febrero, la distancia desde el nuevo desvío hasta el borde del socavón era de 140 m [26] En abril de 2008 se notó una fuerte afluencia de aguas suprasalinas, lo que obligó a diseñar un nuevo desvío de dos kilómetros y medio, con la asignación de un pequeño bucle de la circunvalación de seis kilómetros de profundidad en el territorio sitios industriales de CHPP-10 y la mina . [15] La distancia desde el sumidero hasta el desvío de 6 km era de solo 120 m. [27]
A fines de junio, la sección original del ferrocarril colapsó. Se desmanteló la vía del primer desvío de 850 metros y solo quedaron 41 metros desde la subrasante hasta el borde de la falla. Desde el segundo desvío hasta el borde - 101 metros. [28]
El 8 de octubre [18] , hubo un fuerte hundimiento del suelo a lo largo del borde norte del sumidero, como resultado de lo cual se formó una grieta a solo 64 m del actual desvío de 600 metros. [15] [29] Más tarde, el "Gran Hermano" se estabilizó, lleno de salmuera casi hasta la marca del agua en Kama, y en diciembre de 2008 se decidió cancelar la construcción de un desvío en el territorio de CHPP-10. [30] [15]
A fines de 2009, se reconstruyó el extraño cuello. [13] A raíz del lanzamiento del Congreso 47-49, se redujo el tiempo de disolución y formación de las composiciones. [13] Debido al hundimiento del suelo en el patio de la joroba, fue necesario reconstruir cinco posiciones de freno. [13]
Como circunvalación permanente, se construyó el ramal Yayva - Solikamsk . En el otoño de 2007, los primeros equipos de prospectores del instituto de diseño Mosgiprotrans llegaron a Yayva , desde donde comenzó el estudio del sitio para el futuro ferrocarril. [31] El jefe del ferrocarril de Sverdlovsk se encargó de establecer la ruta, teniendo en cuenta los campos existentes y futuros de explotación minera de los depósitos de unión Bereznikovsko-Solikamsky.
El 16 de enero de 2008 [18] , se decidió construir un bypass fuera de los campos de minas. [32] En febrero de 2009, comenzó la construcción de una vía electrificada de vía única. [32] En la primera etapa de construcción, se construyeron 47 km de vías principales y 6 km de vías secundarias, cinco puentes, una nueva estación Chashkino, dos apartaderos, cuatro subestaciones de tracción: Bypass, Puteynaya, Lenva y Rodnik [33 ] [ 32] . El volumen de inversiones en la construcción de la nueva sección en 2008 ascendió a 3 mil millones de rublos, en 2009, 8,2 mil millones de rublos, de los cuales 6 mil millones se asignaron del presupuesto federal y 2,2 mil millones, los fondos propios de Russian Railways. [33] JSC "Bamstroymekhanizatsiya" se convirtió en el contratista principal. [34]
Según los empleados de Bamstroymekhanizatsiya, las dificultades correspondían a los estándares BAM: una estructura artificial por kilómetro de carretera. [15] El 6 de noviembre, atracando en el piquete 275 de PMS-168 y PMS-14 moviéndose desde la estación de Solikamsk desde Yayva. [18] Para la operación de un nuevo tramo de vía en la estación Yayva se creó la acera N° 12. [13]
El 12 de noviembre pasó el primer tren por el tramo Zayachya Gorka - Yayva. [15] El 20 de noviembre, la red de contactos estuvo lista para operar. [15] El 12 de diciembre se realizó el primer tren de carga de prueba con tracción eléctrica. [35]
Vladimir Yakunin abrió solemnemente el tráfico en el nuevo ramal el 20 de diciembre de 2009 [34] [33] , 11 meses antes de la falla en la estación. La locomotora eléctrica VL11 hizo funcionar 30 vagones góndola cargados con cloruro de potasio y nitrato de amonio a una velocidad promedio de 60 km/h. [36] El 28 de diciembre se puso en funcionamiento el bypass. [8] El 11 de enero de 2010, el tráfico de pasajeros entre Berezniki y Solikamsk, que se cerró en octubre de 2006, se restableció a lo largo de la nueva rama. [33] [32] El nuevo desvío amplió la ruta del tren Ekaterimburgo-Berezniki hasta la estación final. [33] Mientras que antes solo llegaba a la estación de clasificación de Berezniki. [33] Se reanudó el movimiento del tren " Perm II - Berezniki - Solikamsk", que fue el primero en pasar en el nuevo ramal. [33] La comunicación suburbana comenzó a realizarse mediante tres pares de trenes eléctricos en la sección Solikamsk-Berezniki, un par de trenes eléctricos en la sección Perm-Ugleuralskaya-Kizel-Solikamsk. Además, se ha conservado el horario de tráfico suburbano de cuatro pares de trenes eléctricos en el tramo Kizel-Berezniki-Sortirovochnaya [33] . Es cierto que más tarde se cancelaron todos los trenes suburbanos de la línea. A partir de 2017, no hay tráfico suburbano en la línea.
En 2010-2011, la segunda etapa fue la construcción de una vía de conexión de 2,4 kilómetros de largo, desde la estación Berezniki-Sortirovochnye hasta el apartadero del kilómetro 177. En lugar de cruces temporales, se construyeron dos pasos elevados de carretera. Se reforzó la subrasante, se recultivaron las canteras, se instalaron bandejas de hormigón armado en las excavaciones. En el ramal de conexión desde el apartadero del kilómetro 177 hasta la estación Berezniki-Sortirovochnye y en la tercera vía a lo largo del apartadero Chashkino, la vía de enlace fue reemplazada por una vía continua. [37]
En 2012, 18 pares de trenes circularon diariamente en la nueva línea. [37]
59°23′52″ s. sh. 56°46′09″ E Ej.
Desde el verano de 2010, el hundimiento de la superficie terrestre se ha intensificado en el territorio de la estación: de 10 ... 15 a 20 ... 30 milímetros por mes [38] . En septiembre-octubre de 2010, especialistas del Instituto de Minería de la Rama Ural de la Academia Rusa de Ciencias realizaron un complejo de estudios geofísicos para establecer la causa . [38] Las primeras versiones se recibieron unos días antes de la formación de una falla bajo las vías del tren. [38]
En la mañana del 25 de noviembre de 2010, los frenos automáticos de un tren de carga que partía de la quinta vía de pasajeros se activaron debido a un desacoplamiento automático , lo que provocó que se detuviera abruptamente. [7] [39] El despachador de maniobras Alexander Nazaretsky [7] , y luego los conductores del tren debajo del vagón 22, encontraron un socavón [39] .
La parte de la cabeza, que se encontraba separada con la ayuda de una locomotora diésel , se desplazó a la sexta vía de pasajeros. [7] El carro tolva hundido fue desacoplado , después de lo cual se retiró la parte trasera del tren [7] [39] . Al mismo tiempo, se llevó a cabo la evacuación de trabajadores y documentos necesarios del puesto de la ciudad. [7] Uno de los pilares estaba junto al carro colgante e inmediatamente entrecerró los ojos. [7] Se decidió apagar la red de contactos . [7]
El primer día después de la falla, se detuvo el movimiento de trenes a través de la estación Berezniki [39] .
El 28 de noviembre de 2010, a las 05:55 hora de Moscú, comenzó un fuerte desarrollo de la falla, su longitud alcanzó los 52 metros, ancho - 33 metros [39] . Se inhabilitaron las líneas de cable de señalización, centralización y comunicación, 4 soportes de red de contacto, 3 desvíos y la primera vía de la flota de carga [39] . El tráfico de automóviles fue bloqueado a lo largo de Telman Street [39] .
El 29 de noviembre, el tamaño de la falla alcanzó los 100 por 40 metros, el extraño cuello de la estación quedó completamente inutilizado , varios garajes fueron destruidos [39] . Se cambió la ruta del tren de pasajeros No. 603, que comenzó a seguir hasta la estación Berezniki-Sortirovochnaya. [40] Los cargamentos de Uralkali se despacharon de manera regular desde la estación Berezniki-Sortirovochnaya, y los cargamentos de Silvinit se despacharon a lo largo del ramal Yayva - Solikamsk . [40] En la zona segura se realizaron trabajos de desmantelamiento de los dispositivos de control, fuerza, comunicaciones y la superestructura de la vía. [40]
La falla en el territorio de la estación se convirtió en la tercera consecutiva y la más grande de las fallas de Berezniki y recibió el nombre popular de "Kid".
Luego del estudio, que incluyó perforación de pozos de ingeniería-geológica y exploración sísmica, se identificó una zona peligrosa en un radio de 150 metros de la falla. [39] El 30 de noviembre, OJSC Galurgiya y el Instituto de Minería de la Rama Ural de la Academia Rusa de Ciencias enviaron la conclusión correspondiente a Ferrocarriles Rusos. [41]
En la mañana del 1 de diciembre, por decisión del jefe de ruta, quien encabezaba el cuartel operativo, se reabrió la estación Berezniki. [41] [39] El primer tren se recibió 46 minutos después de la apertura. [41] La venta de boletos se reanudó en la estación, pero los trenes de pasajeros continuaron saliendo de la estación de clasificación de Berezniki. [41]
Según el Instituto Galurgia , existe una conexión hidrodinámica entre la segunda y la tercera falla [42] .
El 27 de enero de 2011, el tamaño de la falla fue de 105 por 48 metros [38] . El 30 de marzo, el tamaño del embudo era de 112 por 64 metros [43] . Debido a la ralentización del proceso, en primavera comenzaron los preparativos para eliminar el fallo [43] [44] . Para julio de 2011, el tamaño del embudo había aumentado a 123 por 70 metros, la profundidad era de hasta 98 metros [45] [46] [44] La pendiente de los bordes era de 82 a 85 grados. [45] .
En abril de 2011, los especialistas de OAO Galurgiya y el Instituto de Minería de la Rama de los Urales de la Academia Rusa de Ciencias llegaron a la conclusión de que el sumidero se podía tapar. [5]
El 29 de julio de 2011, con la ayuda de una excavadora y un transportador con cinta de 100 metros, comenzaron a llenar la masa fúnebre [45] . Anteriormente se utilizó una cinta transportadora móvil con una capacidad de 1000 toneladas por hora en el vertedero de sal de la administración de la mina Solikamsk. [46] Alrededor de 7 mil toneladas de arena y grava [46] [45] extraídas del fondo del Kama y de la cantera en Usolye [45] se vertían diariamente . En total, los planes preveían verter 750 mil toneladas de la mezcla en 100 días [45] . Tal embudo, formado en el sitio de cavidades kársticas, fue liquidado por primera vez en Rusia [46] . El trabajo fue realizado por el personal de ZAO Solikamskstroy. [5]
La obra fue finalizada el 23 de noviembre de 2011 [47] . Se necesitó más de 1 millón de toneladas de mezcla de arena y grava para eliminar la falla con un área de 9625 m² [48] . El costo de la obra ascendió a 300 millones de rublos [49] . Teniendo en cuenta el hundimiento previsto del suelo, se realizó un relleno de 1,3 metros por encima del nivel necesario para el tendido de vías férreas. [49] Se proporcionó drenaje en el antiguo sumidero para drenar el agua de deshielo . [49]
El 7 de diciembre, la tasa de hundimiento cerca del embudo lleno fue de 20 a 49 mm por mes [50] . En febrero de 2012 - en el contorno del embudo lleno 83-424 mm/mes, desde los lados norte y sur - 11-18 mm/mes [51] .
Debido al hecho de que durante el relleno se utilizó una mezcla de baja calidad, compuesta principalmente de arena, se requirió un relleno adicional en el verano de 2012 [52] .
En 2013, debido a la continua sedimentación del suelo, se formó un lago en forma de dos óvalos conjugados, uno más pequeño sobre el embudo cubierto y otro más grande sobre la depresión alrededor de la cuarta falla. La marca de agua absoluta es de 110 m, las fluctuaciones estacionales del nivel son de unos 20 cm. El área es de unas 4 hectáreas .
Por orden de Roszheldor del 19 de marzo de 2014 No. 97, la estación Berezniki se cerró para todas las operaciones de pasajeros y carga. [53]