| Puente Bolsheokhtinsky | |||
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| 59°56′33″ N sh. 30°24′04″ E Ej. | |||
| Área de aplicación | automóvil, peatón | ||
| cruces | río neva | ||
| Ubicación |
Rusia San Petersburgo |
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| Diseño | |||
| Tipo de construcción | cerchas arqueadas de dos bisagras con estiramiento, tramo de estiramiento de dos alas [1] | ||
| Material | acero | ||
| Número de tramos | 3 | ||
| largo total | 334,75 metros [2] (339,2 metros [3] ) | ||
| Ancho del puente | 26,5 metros | ||
| Explotación | |||
| diseñador, arquitecto |
ingenieros G. G. Krivoshein , V. P. Apyshkov |
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| Inicio de la construcción | 1909 | ||
| Apertura | 26 de octubre de 1911 | ||
| Cierre por reforma | 1983, 1993-1997 | ||
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El puente Bolsheokhtinsky es un puente levadizo de metal sobre el río Neva en San Petersburgo . El primero de los puentes de San Petersburgo a través del Neva con un paseo desde abajo (la calzada está ubicada al nivel del fondo del tramo) y un puente levadizo en el medio del río [4] . Un objeto del patrimonio cultural de Rusia de importancia regional.
Conecta el centro histórico de la ciudad (a lo largo de la calle Tulskaya ) con el área de Malaya Okhta ( Plaza Krasnogvardeiskaya ).
Aguas arriba está el puente Alexander Nevsky , abajo el puente Liteiny .
La estación de metro más cercana es Novocherkasskaya .
El nombre del diseño del puente es Okhtensky [5] . Colocado el 27 de junio ( 10 de julio ) de 1909 , el día del 200 aniversario de la Batalla de Poltava , el puente recibió el nombre de Emperador Pedro el Grande . Desde la década de 1910, también se han utilizado los nombres Bolsheokhtensky o Bolshoi Okhtensky . En 1956, de acuerdo con las nuevas reglas ortográficas, el puente comenzó a llamarse Bolsheokhtinsky [6] .
La ruta del futuro puente sobre el Neva en la región de Okhta fue delineada por primera vez por Nicolás I en 1829, cuando aprobó el plan a largo plazo para San Petersburgo [7] . Sin embargo, la construcción de un puente permanente en ese momento era una tarea irresoluble, y solo el transporte en barco funcionaba en esta ruta [8] . En la década de 1880, el tema de la construcción de un puente que conectaría la ciudad con el suburbio de Okhta comenzó a discutirse activamente en la Duma nuevamente. Esto fue impedido de todas las formas posibles por el lobby de los transportistas que no querían perder su rentable negocio. La ruta del futuro puente también cambió varias veces. Se consideraron dos opciones: a Malaya Okhta desde el intercambio Belyaev hasta el carril Komarovsky y a Bolshaya Okhta desde la calle Palmenbakhskaya desde el banco de la ciudad del Neva hasta el barrio ubicado entre las calles Panfilova y Alekseeva en la costa Okhtinsky. El 16 de febrero de 1906, Nicolás II aprobó la primera versión de la ruta [9] .
En 1900, cuando comenzó a construirse el Puente Troitsky , se inició el trabajo de preparación del sitio para la construcción y el desarrollo de una asignación de diseño. La preparación de la tarea de diseño tomó alrededor de un año, y en 1901 se anunció un concurso internacional para el diseño del puente. De los 16 proyectos, la mitad de los cuales procedían de firmas extranjeras, ninguno fue seleccionado por incumplimiento de especificaciones. El proyecto fuera de concurso fue reconocido como el más adecuado, con el lema "Libertad de navegación", que fue realizado por G. G. Krivoshein en colaboración con el ingeniero militar V. P. Apyshkov [10] . A diferencia de otras obras, el proyecto proponía la construcción de un vano en medio del cauce del río Neva. El proyecto fue reconocido como el mejor, pero necesita mejoras. Los ingenieros S. P. Bobrovsky, P. M. Sheloumov, G. P. Perederiy [11] participaron en la finalización del proyecto .
El 7 de abril de 1907, el vapor Arkhangelsk se hundió, sirviendo el transporte desde el terraplén de Palmenbach (cerca de Smolny) a Okhta [12] . Como resultado, 39 personas murieron [13] . El trágico suceso obligó a acelerar la construcción [14] . 13 de mayo, Nicolás II emite una resolución: "No retrasar la construcción del puente" [15] . Y en septiembre del mismo año, el proyecto fue aprobado con modificaciones menores [16] .
La colocación ceremonial del puente tuvo lugar el 27 de junio ( 10 de julio ) de 1909 , el día del 200 aniversario de la Batalla de Poltava [17] .
El ingeniero jefe en la construcción del puente fue el autor del proyecto, G. G. Krivoshein, y su adjunto, G. P. Perederiy [18] . La empresa de Varsovia Rudzsky and Co. actuó como contratista para el trabajo, y Petersburg Metal Works se convirtió en el fabricante del puente levadizo con el mecanismo . La comisión ejecutiva para la construcción del puente incluyó a N. A. Belelyubsky , S. K. Kunitsky, el académico L. N. Benois , el ingeniero de procesos P. M. Sheloumov , S. P. Bobrovsky [19] .
Para el transporte de estructuras de vano prefabricadas fuera del eje del puente, cada una de 3660 toneladas de peso, se utilizaron cascos de antiguos acorazados, convertidos en enormes pontones con agua de lastre [16] [20] . En 1910, en la margen izquierda del Neva, en el cuerpo del terraplén de la entrada al puente, se construyó una tubería de hormigón armado, que proporcionó un enlace de transporte entre el intercambio de madera de Belyaev y el río [21] . El proyecto fue desarrollado por la comisión ejecutiva para la construcción del puente [22] . La inauguración solemne del puente tuvo lugar el 26 de octubre ( 8 de noviembre ) de 1911 en presencia del Ministro del Interior A. A. Makarov y el Ministro de Ferrocarriles S. V. Rukhlov [23] [4] . Algunos trabajos de construcción continuaron hasta 1913 (las decoraciones del portal y las placas de bronce en las torres se instalaron en 1912) [15] . Se emitió una medalla para conmemorar la construcción del puente.
En 1923 se inició el tráfico de tranvías en el puente (ruta nº 17) [24] :20 .
En 1982-1983, según el proyecto de los ingenieros A.D. Gutsait , R.R. Shipov y los arquitectos Yu.G.
En 1983, se llevó a cabo la revisión del tramo de dibujo según el proyecto del ingeniero del Instituto Lengiproinzhproekt B. N. Brudno . En el transcurso de la obra se procedió a la sustitución de estructuras metálicas y postes de apoyo en el techo sobre los apoyos del vano, la losa de hormigón armado de la calzada y la jaula de vigas. Asimismo, se reemplazó completamente el piso de madera de la estructura metálica, las juntas sobre los apoyos y en el “pico”, se instalaron nuevas juntas de dilatación, se aumentó el ángulo de apertura de los vanos de 53 a 70 grados. El trabajo de reparación del puente fue realizado por Bridge Crew No. 11 Mostotrest-6 [20] [26] .
El puente fue reconstruido en 1993-1997. El proyecto fue desarrollado en el Instituto Lengiprotransmost (ingenieros G. Tikhomirov, V. A. Parshin y V. M. Zhirukhin) [27] [28] . El trabajo de reconstrucción del puente fue realizado por Bridge Crew No. 11 de Mostostroy No. 6 bajo el liderazgo del Ingeniero Jefe Yu. La supervisión técnica fue realizada por inspectores de la Dirección de Construcción de Transporte - D. I. Moseev y O. A. Lebedev [20] . Para preservar el tráfico de peatones durante el período de reconstrucción, se construyó un puente levadizo temporal en el puente levadizo desde el lado aguas abajo del puente [28] .
La calzada se reconstruyó cerca de las superestructuras estacionarias, y el tramo de tiro se reemplazó debido a un desgaste y daño significativo por uno nuevo, similar en diseño al anterior, pero hecho por soldadura, y no por remaches, de aceros estructurales modernos. Se restauraron decoraciones decorativas, inscripciones conmemorativas y faroles en los portales de superestructuras estacionarias y soportes intermedios. Las torres también fueron restauradas [27] . Simultáneamente con la reconstrucción del puente, se estaba trabajando para construir un túnel de transporte debajo de la entrada al puente desde el lado de la ciudad y muros de contención en los terraplenes Smolninskaya y Sinopskaya. La circulación de vehículos y peatones se abrió el 14 de diciembre de 1996, la aceptación definitiva del puente se realizó el 29 de diciembre de 1997 [28] .
El 28 de noviembre de 2000, en presencia del gobernador de la ciudad , V. A. Yakovlev , se inauguró la iluminación artística del puente.
En 2005, se detuvo el tráfico de tranvías en el puente [24] : 54 , en 2006 se desmantelaron las vías del tranvía en el tramo de arrastre, en octubre de 2010 en los tramos estacionarios [20] .
En 2008, se reemplazó el equipo hidráulico y eléctrico desgastado, se creó un modelo electrónico de la estructura y se modernizó el sistema de control automatizado del puente [29] .
En honor al centenario del puente, se permitió a los visitantes entrar en la torre de la orilla izquierda por primera vez en la historia del puente. El acceso estuvo abierto del 26 de octubre al 13 de noviembre de 2011 [30] .
El 19 de marzo de 2015, se realizó un experimento en el puente para cambiar el patrón de tráfico durante el día [31] [32] . El experimento se consideró exitoso y, a partir del 15 de diciembre de 2017, se introdujo de forma permanente el patrón de tráfico con carril inverso [33] .
El puente es de tres vanos con vano central y vanos metálicos laterales. La longitud del puente es de 334,75 m [2] (339,2 m [3] ), el ancho del puente entre las barandillas es de 26,5 m, de los cuales el ancho de calzada es de 17,7 m y dos aceras de 4,4 m cada una, la ancho del puente entre barandillas sobre vano - 23,5 m y dos aceras de 2,9 m cada una Esquema de desglose en vanos: 134,3 + 44,7 + 134,3 m El peso total de las estructuras metálicas del puente es de 8920 toneladas, de que el peso del contrapeso del tramo de tracción - 1065 toneladas [2] .
Las superestructuras estacionarias están hechas en forma de armaduras arqueadas de dos bisagras con un ajuste, con un paseo inferior. La armadura principal de la superestructura arqueada consta de dos cinturones arqueados interconectados por tirantes y postes. Las suspensiones están unidas al cinturón inferior del arco, soportando la calzada. Las cerchas de la estructura del vano del arco están rígidamente conectadas en los extremos con los portales. La distancia entre las dos cerchas es de 19,2 m, la altura de las cerchas en el centro del vano es de 22,6 m, sobre el apoyo de 11,5 m [3] [34] .
El tramo de tracción está cubierto por un tramo de dos alas de un sistema desplegable con un contrapeso unido rígidamente y un eje de rotación fijo. Se proporciona el ángulo máximo de apertura del ala de diseño de 73º. La luz libre es de 42,7 m La estructura de vano está formada por seis vigas principales de sección maciza, instaladas según el esquema 2,4 + 5,7 + 3,0 + 5,7 + 2,4 m, cuatro vigas intermedias conectadas por pares y unidas por bloques de contrapeso. Las vigas de extremo tienen una sección de cola de longitud reducida debido a la necesidad de instalar las partes de soporte de las estructuras de vano estacionario en los soportes del vano de tiro [3] [35] .
El estribo de la margen izquierda está construido sobre una cimentación de pilotes, los apoyos intermedios y el estribo de la margen derecha del puente tienen cimentación artesonada [35] . El cuerpo de los apoyos y estribos del puente sobre el borde es de mampostería con paramento de granito macizo de teska semilimpia. Sobre los toros de la parte superior se construyeron torres (la altura de cada una desde un ordinal de agua es de 36 m), realizadas en forma de faros, en cuyo interior hay mecanismos regulables. En la parte superior de las torres hay linternas tetraédricas cúbicas. En el exterior, se adosan a las torres semitorres semicirculares con semicúpulas apuntadas. La decoración de las torres es de estilo románico. En las paredes de las torres del puente se instalan 6 tableros de bronce, de los cuales 4 tableros, colocados en la parte inferior de las puertas de entrada de las torres, contienen las fechas de construcción y una lista de las personas que participaron en la construcción. Dos tableros colocados sobre las puertas contienen datos sobre las dimensiones del puente, dibujan tramos con diagramas. Las torres del faro del puente son un raro ejemplo de la construcción rusa de puentes que utilizan una técnica típica de la arquitectura de puentes alemana de finales del siglo XIX y principios del XX [36] . Las entradas al puente se realizan en forma de portales metálicos, cuyos travesaños se realizan a lo largo de una curva multicéntrica. Los soportes en forma de caracol con linternas multifacéticas planas alargadas suspendidas de ellos están instalados en pilones con ranuras verticales [4] .
El puente está diseñado para el tráfico vehicular y peatonal. La calzada del puente incluye 4 carriles de circulación. Hay túneles de transporte en los márgenes derecho e izquierdo. La superficie de la carretera dentro de los tramos ajustables y fijos está hecha de hormigón asfáltico fundido. El revestimiento del pavimento de las superestructuras estacionarias es de baldosas escamosas, el tramo de estirado es de poliuretano. Las aceras están separadas de la calzada por una valla metálica de 650 mm de altura. La barandilla es metálica con decoración, sobre los apoyos y estribos del puente remata con antepechos de granito. Para la red de contactos en el puente, se instalan 4 soportes en el pico del vano de tiro.
En el estribo de la margen izquierda de los lados superior e inferior hay taludes al agua con andenes revestidos de granito. En el soporte de la margen derecha, existió un descenso al agua hasta 1983, pero se eliminó durante la construcción de la carretera principal a lo largo del terraplén Malookhtinskaya .
| Puentes sobre el Neva | |
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