| Y | |
|---|---|
| 81-715/716 | |
| Vagón de metro tipo I serie 81-715.1 | |
| Producción | |
| Jefe de diseño | AG Akimov |
| Años de construcción | 1973 - 1985 |
| País de construcción | URSS |
| Fábrica | Planta de construcción de máquinas Mytishchi |
| Alineaciones construidas |
81-715.1/716.1: 1 81-715.2/716.2: 1 81-715.3/716.3: 1 |
| coches construidos |
81-715.1/716.1: 2/1 (3) 81-715.2/716.2: 3/4 (7) 81-715.3/716.3: 4/4 (8) |
| Numeración | 10001 - 10018 |
| Detalles técnicos | |
| Tipo de colección actual | riel de contacto lateral inferior |
| Tipo de corriente y voltaje. | 750 VCC |
| tipos de vagones | mg/mp |
| Capacidad completa | 324/353 |
| asientos | 40/44 |
| Longitud del vagón | 19 210mm |
| Ancho | 2820mm |
| Altura | 3700mm |
| Diámetro de la rueda | 780mm |
| Ancho de vía | 1524mm |
| Peso de tara | 31/30 toneladas |
| material de vagones | aleación de aluminio de alta resistencia |
| potencia de salida | 4 × 100 kW |
| tipo TED | DK-117 |
| máx. velocidad | 100 km/h |
| Iniciar aceleración | 1,2 m/s 2 |
| Aceleración de desaceleración | 1 m/s 2 |
| Frenado eléctrico | electrodinámica |
| Explotación | |
| Metropolitano | Moscú |
| Años de operación | no usado (probado) |
| Preservación | 1 vagón 81-715.2 conservado |
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Y - el tipo de vagones experimentales del Metro de Moscú. En 1973-1985. Los ingenieros de la planta de construcción de maquinaria de Mytishchi intentaron crear un automóvil completamente nuevo, pero debido al incumplimiento de las normas de seguridad contra incendios, las carrocerías de aluminio tuvieron que abandonarse.
La primera década de funcionamiento de los coches de tipo E demostró que los metros necesitan nuevos tipos de material rodante. El aumento de la longitud de los trenes, especialmente en el Metro de Moscú, desacreditó cada vez más la idea de producir los mismos coches cabeza e intermedios , ya que la presencia de varias cabinas de conductor sin utilizar reducía la ocupación máxima. Además, era necesario mejorar la fiabilidad de la parte mecánica y del equipamiento eléctrico del nuevo material rodante. Como medida transitoria temporal, se decidió diseñar nuevas modificaciones de los automóviles tipo E y, al mismo tiempo, comenzar a trabajar en un automóvil tipo I completamente nuevo, cuya producción en serie estaba programada para 1970 . Sin embargo, el trabajo en la creación de nuevos automóviles se retrasó y solo en 1973 comenzó el ensamblaje del primer automóvil, y en marzo de 1974 se enviaron los primeros tres automóviles experimentales desde Mytishchi Machine-Building Plant (MMZ) al depósito de Sokol de el Metro de Moscú para la prueba.
El diseño de los autos tipo I difería en muchos aspectos de los autos de la serie anterior. Implementó nuevas soluciones técnicas que aumentaron la confiabilidad de los componentes principales. La carrocería está hecha de aleación de aluminio de alta resistencia, por lo que los autos eran 3 toneladas más livianos que los autos tipo E. Sin embargo, esto planteó muchos problemas para los trabajadores de la fábrica, ya que la soldadura de estructuras de aluminio es un proceso más complicado que soldadura de estructuras de acero. La nueva forma de la carrocería permitió aumentar la capacidad del automóvil en 25-30 pasajeros. La velocidad máxima también se aumentó a 100 km/h frente a los 90 de los coches de tipo E. Se proporcionó ventilación forzada de la cabina, lo que aumentó la fiabilidad del suministro de aire, especialmente cuando los trenes se detenían en el túnel. Se utilizó un sistema de control de pulsos de tiristores para motores de tracción y frenado regenerativo . Los muelles centrales de acero, con los que se apoya la carrocería sobre el bastidor del bogie, se sustituyeron por neumáticos con ajuste automático de su deflexión en función de la carga. Se planeó que el control del tren estuviera completamente automatizado.
En el automóvil se utilizó un motor del tipo DK-117 con excitación secuencial. El voltaje y la excitación del motor se regularon mediante un controlador de pulsos de tiristores. Esto mejoraría las características de arranque-frenado al mantener constante la corriente del motor. La principal ventaja de tal sistema era la posibilidad de frenado regenerativo. Según la planta de Dynamo, se suponía que el retorno de la electricidad a la red de contacto sería del 5 al 12 % de la energía gastada en la tracción del tren.
Los automóviles tipo I tienen un convertidor de tiristores estáticos para alimentar los circuitos de control, recargar la batería y la iluminación interior fluorescente. Los coches están adaptados para trabajar en conjunto con los sistemas de automatización de trenes. La cabina del conductor tenía un diseño mejorado en comparación con los autos antiguos y estaba equipada con aire acondicionado.
En la primera mitad de 1977, se probó en el Metro de Moscú un tren de vagones de tipo I, designados 81-715.2 (cabeza) y 81-716.2 (intermedio). El cuerpo era dos veces más ligero que el producido en serie, con las mismas dimensiones. Los costos de producción de estas carrocerías (ensamblaje, soldadura, pintura) fueron 5 veces menores en comparación con los costos de producción de los automóviles tipo E. La Comisión Interdepartamental recomendó un lote piloto de estos automóviles para la producción.
En el período de 1987 a 1988, se probaron 7 vagones experimentales de tipo I en el metro de Moscú en el depósito de Krasnaya Presnya: el tercer tren, que consta de vagones de los tipos 81-715.3 y 81-716.3.
Al desarrollar el modelo, sus perspectivas de producción en masa incluían la posibilidad de entregas después de la finalización de las pruebas en las primeras secciones de los metros de Nizhny Novgorod, Novosibirsk y Samara, sin embargo, dado el difícil curso de las pruebas, se decidió abandonar esta idea en favor de entregas de convencional 81-717.5 / 714.5. Según la versión oficial, debido al hecho de que, según los resultados de las pruebas, no fue posible finalizar el sistema de accionamiento eléctrico con un sistema de control de pulsos de tiristores , así como debido al aumento de los requisitos del cliente para la seguridad contra incendios del aluminio. autos, el trabajo experimental en autos de la serie I a fines de la década de 1980 se ha interrumpido.
Todos los coches 81-715.1/716.1 se desecharon después de las pruebas. Varios autos 81-715.2 / 716.2 hasta hace poco estaban en el depósito de Krasnaya Presnya, después de lo cual fueron eliminados, junto con los autos 81-715.3 y 81-716.3, que sirvieron en el depósito de Krasnaya Presnya como residencia de Mytishchi Machine-Building Planta. El coche tipo 81-715.2 No. 10004, que se planea restaurar para el Museo de Coches del Metro de Moscú, todavía está en pie en el depósito de Krasnaya Presnya. El último automóvil del tipo 81-716.3 No. 10011 estuvo en TC-4 Krasnaya Presnya hasta que se desguazó en 2009.
A pesar del fracaso en la implementación del proyecto, se tuvo en cuenta la experiencia adquirida y el desarrollo continuó utilizando una carrocería de acero, como resultado de lo cual en 1991 aparecieron automóviles de los tipos 81-718 / 719 sobre la base de los automóviles 81-717.5 / 714.5 , y la operación de los primeros trenes comenzó en Moscú, la generación más nueva para ese momento " Yauza " [1] , que, a su vez, dio lugar a otros modelos: " Rusich ", "Oka" , " Jubileo ", " Moscú" y "Moscú-2020" .
| Material rodante de la planta " Metrovagonmash " | |
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