Un distribuidor de aire es un dispositivo neumático o parcialmente neumático diseñado para cambiar los flujos de aire comprimido. En trolebuses , autobuses y trenes eléctricos , se instalan distribuidores de aire de puerta para controlar puertas automáticas, en los motores neumáticos de locomotoras eléctricas de la serie ChS , distribuidores de aire especiales. En el material rodante ferroviario de la mayoría de los ferrocarriles del mundo se instala un distribuidor de aire de frenado , diseñado para realizar todo tipo de frenado neumático y liberación del freno, así como para sustituir el frenado electrodinámico por frenado neumático cuando el frenado eléctrico es ineficaz o cuando el circuito eléctrico no está ensamblado en modo de frenado.
El aire comprimido fluye desde la línea de freno hacia los cilindros de freno bajo presión, lo que reduce la presión en la línea. El funcionamiento del distribuidor de aire se caracteriza por la tasa de reducción de presión en la línea de freno. En la posición de descarga y carga del distribuidor de aire, permite una disminución de la presión a razón de 0,02–0,04 MPa /min. sin actuación (excepto para el distribuidor de aire de tipo rígido para fines especiales). Para frenar, es necesario reducir la presión a una tasa superior a 0,006 MPa por segundo en al menos 0,03 MPa. Para obtener la presión máxima en el cilindro de freno, la línea de freno se descarga entre 0,13 y 0,15 MPa. El distribuidor de aire opera rápidamente en un tren de cualquier longitud debido a la descarga de servicio adicional de la línea a una presión limitada (0,03–0,05 MPa) durante el período inicial de frenado; mientras que los agujeros de carga están bloqueados. La acción ulterior del distribuidor de aire se proporciona en cualquier tasa de reducción de la presión principal. La descarga adicional de la línea proporciona una alta velocidad de funcionamiento de los frenos automáticos a lo largo del tren (hasta 300 m/s para emergencia y hasta 280 m/s para frenado de servicio). El distribuidor de aire está instalado en cada unidad del material rodante.
El distribuidor de aire de carga 483 , que es una versión mejorada del distribuidor de aire 270 ya ampliamente reemplazado , puede operar en modo plano y de montaña (continuo, es decir, se proporciona la liberación de los frenos inmediatamente completa o escalonada, respectivamente), así como en modos vacío, medio y cargado para frenar con diferente presión en los cilindros de freno de automóviles con diferentes cargas. El cambio de los modos de funcionamiento del distribuidor de aire de carga se realiza manualmente, el modo de liberación, por el mango desde el extremo de la parte principal, el modo de frenado, por el mango en el tanque de dos cámaras. Entre el distribuidor de aire de carga y el cilindro de freno, es posible instalar un modo automático de carga que regula automáticamente la presión en el cilindro de freno dependiendo de la carga del tren, mientras que el interruptor de modo está fijo en la posición "cargado" (con zapatas de freno de hierro fundido ) o “medianas” (con zapatas de freno de material compuesto ). El distribuidor de aire de carga tiene partes principales y principales instaladas en un tanque de dos cámaras . A través de la parte principal, complementará, descargará la línea durante el frenado y enrarecerá la cámara del carrete de acuerdo con la disminución de presión en la línea. Cuando se suelta el freno a través de la parte principal, la cámara de trabajo se comunica con la cámara del carrete y la línea (en el modo plano) o a través de la cámara del carrete solo con la línea (en el modo montaña). La parte principal detiene la descarga adicional de la línea después de que la presión cae en 0,05 MPa , llena el cilindro de freno del tanque de reserva a una presión correspondiente a la disminución de la presión en la cámara del carrete y la fuerza de los resortes de régimen. Cuando se suelta el freno, se libera aire comprimido del cilindro del freno a través del cuerpo principal. Los distribuidores aéreos de carga utilizados en material rodante extranjero tienen solo un tipo de vacaciones: escalonada (en los ferrocarriles europeos) o continua (en los ferrocarriles estadounidenses).
Los distribuidores de aire de pasajeros 292 y 242 están diseñados para material rodante de pasajeros, con modos de operación que difieren en el tiempo de llenado de los cilindros de freno durante el frenado de emergencia y el tiempo de liberación de los frenos para trenes cortos y largos. Estructuralmente, el distribuidor de aire de pasajeros es integral con el acelerador de frenado de emergencia . Al frenar, el distribuidor de aire del pasajero conecta la línea de freno a la cámara de descarga secundaria, provocando una rápida disminución de la presión de aproximadamente 0,025 MPa, e iguala la presión en el tanque de reserva y la línea, desviando el aire hacia el cilindro de freno. Cuando la presión en la línea aumenta entre 0,015 y 0,020 MPa después del frenado de servicio, el cuerpo principal del distribuidor de aire del pasajero se mueve a la posición de "vacaciones"; en este caso, el cilindro de freno se comunica con la atmósfera y el tanque de reserva a través de los orificios de carga, con la línea de freno. Con una rápida disminución de la presión en la línea (a un ritmo superior a 0,05 MPa por 1 s), entra en acción el acelerador de frenado de emergencia, por lo que la línea se comunica con la atmósfera. En la práctica extranjera, se utilizan distribuidores de aire de pasajeros con un principio de funcionamiento diferente, fabricados por separado del acelerador de frenado de emergencia.
Distribuidor de aire controlado eléctricamente utilizado en sistemas de freno electroneumático de material rodante. El distribuidor de aire eléctrico cambia la presión del aire comprimido en los cilindros de freno y la mantiene dentro de los límites requeridos de acuerdo con los comandos de las señales eléctricas del panel de control. Según el sistema de frenado electroneumático, los distribuidores de aire eléctricos se distinguen:
En los trenes eléctricos domésticos, se ha instalado un distribuidor de aire eléctrico desde 1947 . En los años 60 se llevó a cabo una extensa investigación sobre el freno electroneumático con distribuidor de aire eléctrico en trenes de mercancías. Todos los vagones de pasajeros y locomotoras, así como vagones de trenes eléctricos, trenes diésel, trenes de alta velocidad están equipados con un distribuidor de aire eléctrico. Estructuralmente, el distribuidor de aire eléctrico se fabrica como un accesorio del distribuidor de aire neumático (por ejemplo, en trenes eléctricos y trenes diésel) o como un dispositivo independiente que funciona con control eléctrico y neumático, en trenes de alta velocidad. La conversión de una señal eléctrica a una neumática se realiza mediante válvulas electromagnéticas. Según el método de conversión de señal, los distribuidores de aire eléctricos se distinguen:
La cámara del distribuidor de aire eléctrico, montada junto con el distribuidor de aire neumático, está unida a la brida del cilindro de freno o a un soporte especial a través del cual pasan los canales de la línea de aire del depósito y el cilindro de freno. La cavidad de la cámara con un volumen de 1,5 litros es el depósito de control del relé neumático. La parte eléctrica del distribuidor de aire eléctrico contiene dos electroválvulas: freno y liberación. Al frenar, ambas válvulas se energizan. La válvula de freno llena el depósito de control con aire comprimido y la válvula de escape separa el depósito de la atmósfera. La etapa de frenado requerida está determinada por el tiempo de excitación de la válvula de frenado. Cuando se libera el freno, ambas válvulas se desactivan, como resultado, el aire comprimido se libera del depósito de control a través de la válvula de liberación, y la etapa de liberación requerida está determinada por el momento de su desactivación. Dependiendo del cambio de presión en el depósito de control, el relé neumático, que contiene válvulas de entrada y salida controladas por el diafragma, realiza un cambio de presión similar en el cilindro de freno, dejando entrar aire comprimido desde el depósito de reserva o liberándolo al la atmósfera. Para apagar el distribuidor de aire cuando el distribuidor de aire eléctrico está en funcionamiento, se utiliza una válvula de conmutación, que también apaga el distribuidor de aire eléctrico cuando el distribuidor de aire está en funcionamiento.
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